Comparativa Triumph Daytona 600, Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF R6, Ducati 749 S, Kawasaki ZX-6 RR

Publicado el 03/03/2010


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En algunos episodios de dibujos animados, a menudo se oía la exclamación ¡rayos y centellas! para referirse a algún hecho extraordinario, como ver circular por carretera a las mejores supersport.

¡Rayos y centellas!

Después de haber llevado al límite a nuestras protagonistas en el circuito de Cartagena, es obligatorio mostrar sus defectos y virtudes en el medio en el que la mayoría de sus conductores rodarán. La variedad de carreteras de nuestro país están abarrotadas de motocicletas que circulan sobre ellas.

Éstas tienen que adaptarse a multitud de estados, a diversos tipos de asfaltos, trazados, etc., y sus comportamientos son diferentes en cada caso. En este comparativo sacamos el jugo de cada una de ellas para que puedas decidirte por la mejor opción según tus apetencias.

Invitados de lujo

¡Rayos y centellas!



En esta ocasión, nos hemos servido de una amplia variedad de opiniones para que sea todo más heterogéneo. Por una parte y desde nuestro país vecino, la revista francesa Moto Revue se ha unido a nosotros para aportarnos la opinión de su probador Vincent Frappreau. Por otra, motoristas y asiduos participantes en el Campeonato de Cataluña de Velocidad han querido dar su opinión.

Nuestro colega francés es un experto en motos de calle y los pilotos del Catalán de Velocidad son los que las usan para la competición. La opinión de estos últimos nos descubren comportamientos que muchos conductores que nunca han probado una moto en un circuito desconocen, y ofrece la posibilidad de poder explicar sus limitaciones en carretera. Estos límites pueden salvarnos más de una vez del desastre.

El día ha amanecido frío y amenaza lluvia en casi todas partes. Un vistazo a la previsión meteorológica en tiempo real en la red nos permitió no fallar en la localización de la ruta y escoger una zona en la que podiéramos llevar las motos por carreteras secas y en buenas condiciones. Con el temporal procedía del sur, decidimos apuntar las ruedas delanteras de nuestras Supersport hacia el norte, dirección Solsona, ya que, aunque el tiempo permanecería nublado y frío, era quizás la única parte que se mantendría seca.

En ruta...

¡Rayos y centellas!



El viaje es más o menos de una hora desde Barcelona. Los primeros veinte minutos nos los pasamos agachados como lagartijas pegadas al depósito por la autopista, vigilando los radares y controlando nuestra velocidad; mantener una moto de estas prestaciones en el límite legal sin perder la concentración es dificilísimo.

A cualquier velocidad, todas se muestran estables, sin reacciones extrañas y con un extraordinario aplomo, pero es en estas condiciones cuando la posición de conducción es más importante, ya que la aguantamos intacta durante períodos de tiempo prolongados para nuestros desplazamientos o viajes.

Por comodidad y protección aerodinámica, podemos situar a la Triumph y a la Suzuki en cabeza, seguidas de la Kawa, la Yamaha, la Honda y, por último, la Ducati, que es la que menos protege y más desgasta al conductor, pero no tanto como en los modelos de antaño. Después de esos veinte minutos y haber dejado atrás la gran urbe y su abigarrado contorno, pasamos ya a la carretera nacional, con un trazado rápido, con curvas de radio largo y bastante tráfico.

En los tramos donde éste escasea, damos gas para darnos cuenta de lo bien que aceleran la Suzuki y la Yamaha, que tienen una curva de potencia muy homogénea y llegan a regímenes de vueltas muy altos, de modo que permiten menos cambios de velocidad y más regularidad.

La Daytona se desenvuelve bien gracias a su medio régimen y al buen funcionamiento de su inyección a esas vueltas, lo que sumado a su posición más elevada de los semimanillares, aumenta la sensación de control de todo el conjunto.

La CBR es quizás aburrida por lo anodino de su motor, ya que no parece que vayas nunca a su óptimo rendimiento; también es muy estable, pero para tener sensaciones hay que trabajar con el cambio y llegar hasta el máximo de vueltas. La Ducati permite ir a un régimen de vueltas más bajo con un rendimiento extraordinario. Con ella se disfruta mucho dibujando las trazadas en su totalidad, se puede mantener un ritmo alto y homogéneo, y cuando decidimos acelerar, reacciona con autoridad gracias a su buen par y su estabilidad es total.

Ya estamos en Solsona, paramos a repostar y hacemos los cálculos de consumo. La que menos gasolina ha gastado ha sido la Daytona, seguida de la CBR. Con el mismo consumo, se sitúan la GSX R, la R6 y la ZX. Por último, la que más ha gastado ha sido la 749.

Zona de curvas

¡Rayos y centellas!



Con los depósitos llenos, nos dirigimos a los tramos de carretera más exigentes. La temperatura del asfalto es de tan sólo dos grados, de modo que los neumáticos no cogen temperatura y ni siquiera agarran. Pido cautela a todos, ya que, gracias al buen diseño de chasis y las suspensiones de todas la motocicletas, se pueden llevar ritmos ligeros que enmascaren el peligro, puesto que el riesgo es patente.

Unos pocos kilómetros más allá, el primer susto; víctima de mis propias palabras y debido a un exceso de confianza, sufro un trallazo seco, pero consigo retomar el control y padezco el sobresalto. La moto que conduzco en ese tramo es la Daytona, y es aquí donde me doy cuenta de su increíble estabilidad y del buen rendimiento y nobleza del chasis.

Un poco más adelante, el asfalto, al ser más nuevo, hace que los neumáticos suban de temperatura y que las humedades queden absorbidas. Decidimos no parar y mantener el ritmo para no perder temperatura y llevar las motos a su límite con seguridad.

Minutos más tarde, la confianza nos invade y las frenadas e inclinaciones se suceden, poniendo de manifiesto la superioridad de los frenos de la Suzuki y la Kawa (quizás hasta demasiados frenos para ir por la calle -ojo a los bloqueos sobre suelo húmedo o deslizante-), el buen hacer de los chasis de la Ducati y la Daytona, la buena entrada en curva de la R6 y la ligereza de la Honda.

Exceptuando la Ducati, todas tienen un comportamiento parecido en la entrada en curva. Caen con facilidad en su interior y, una vez dentro del viraje, su estabilidad es muy buena. Este tipo de comportamiento permite atacar las curvas con más facilidad y menos esfuerzo, dejando inclinar la moto cuando terminamos la maniobra de frenada y levantar la moto para acelerar de inmediato.

La Ducati, en ese aspecto, es otro mundo, ya que tenemos que anticipar la curva, lanzándola a su interior con gran decisión y dibujando su ángulo y trazada. Esta maniobra es un poco más costosa, pero la sensación de velocidad es mayor. La Ducati se pilota más que las demás Supersport, dejando entrever su herencia más deportiva.

Motores en carretera

¡Rayos y centellas!



En cuanto a rendimiento del motor en estas carreteras reviradas, domina la Ducati, seguida de la Suzuki y la Yamaha. La banda de potencia aprovechable de la italiana es muy ancha, ya que trabaja con más gama de revoluciones que las demás, gracias a su propulsor bicilíndrico, siempre lleno de par y potencia a bajo y medio régimen de giro, haciendo menos estresante su diversión en carreteras serpenteantes.

La sigue muy de cerca la Suzuki, pese a ser una cuatro cilindros posee el motor más lleno de potencia y par; su secreto está en la inyección y en la nueva configuración del motor, que han acertado por completo en Hamamatsu. La R6 tiene más reducida esa banda de potencia siempre aprovechable, pero su parte media y baja no están lejos; por tanto, llegar a ella no es difícil y mantiene el tipo.

En cambio, a la Honda y especialmente a la Kawa les cuesta mantenerse en esa parte alta de régimen aprovechable, ya que su gama útil es estrecha y caen de vueltas al más mínimo despiste. En ellas esta gama media es mediocre, no responden con la misma prontitud que la Ducati, Suzuki o Yamaha, y si queremos seguir a las tres con motores más llenos, tendremos que trabajar más con el cambio de marchas, llevar los motores más altos de vueltas y no permitirnos perder la concentración.

La Daytona no tiene casi gama alta, se le acaba el fuelle más rápidamente, pero su medio régimen es muy bueno y permite una gran regularidad y facilidad de conducción.

Primeras conclusiones

¡Rayos y centellas!



Sin casi darnos cuenta, entre paraditas cada 20 km para cambiarnos las motos, las interesantes y divertidas carreteras de curvas por las que pasamos, sesiones de fotografía y el tiempo -que nos ha respetado,aunque muy frío-, hemos acabado con el depósito vacío.

En esto, la Ducati es la primera en avisar que va escasa de carburante, seguida de la Suzuki y la Yamaha. Aprovechamos la parada para repostar también nuestros fríos estómagos y recoger las primeras conclusiones de una mañana fresca pero caliente sobre nuestras Supersport.

Los comportamientos de todas estas motos, en general, no son demasiado diferentes, pero si valoramos por separado su actuación en ciudad, carretera o autopista se pueden llegar a apreciar más las diferencias.

En la ciudad, la que más enemigos se crea es la Ducati 749, especialmente por su poco ángulo de giro y su posición muy estirada. Le sigue en menos adeptos la Kawa, que, debido a su extremada respuesta del motor y su posición adelantada, no permite una conducción para el día a día. La Suzuki, la Honda y la Yamaha las ponemos en el mismo grupo, pues pese a ser motos de carácter muy deportivo, se desenvuelven con soltura por calles y avenidas.

Eso sí, no durante demasiado tiempo, ya que la fatiga recaerá en nuestros antebrazos. Por último, hay que destacar el excelente comportamiento de la Daytona, que, al tener los semimanillares a más altura, proporciona mucho más control entre coches y maniobras cortas. Esta posición de conducción, sumada a su dosificable respuesta del motor, la convierte en la reina en la ciudad.

En libertad...

¡Rayos y centellas!



Por carreteras nacionales con curvas rápidas, la italiana es la que agradece más este tipo de trazados, gracias a su tipo de chasis y la repuesta del motor bicilíndrico. Entra en las curvas con una seguridad ciega y con un aplomo total gracias a su mayor distancia entre ejes. L

as cuatro cilindros se comportan también de forma muy segura, pero se muestran un poco menos estables, quizás no sepan transmitir a sus conductores la misma seguridad que la Ducati al ser más cortas entre ejes y más ratoneras.

En trazados más revirados, con curvas más cerradas y trazados ratoneros, los papeles se invierten, de modo que las japonesas y la inglesa son las más fáciles de mover. Con ellas se pueden hacer todo tipo de trazadas y movimientos diversos, perdonan más los errores que se puedan cometer al inscribirlas en las curvas o en las frenadas, dando la sensación de que las tenemos más por la mano.

La Ducati, en cambio, no permite errores. Es una moto destinada a los usuarios más pilotos y más expertos. En buenas manos hace tan fácil su pilotaje que puede decir adiós al resto. Potencia no le falta para ello.

En autopista, la diferencia en cuanto al comportamiento mecánico atañe al desarrollo de los caballos de cada una a fondo. Aquí es donde las recuperaciones a velocidad lanzada se notan más.

La Suzuki -motor más lleno- y la Honda -que tiene un insípido motor, pero muy resultón al no dar muestras de ir forzado- encabezan ese grupo, ya que aceleran con rapidez. A continuación se sitúan la Ducati -se nota su garra bicilíndrica- , la Yamaha -motor algo superado- y la Kawasaki -motor muy puntiagudo-.

En la cola, está la Daytona, la más perjudicada por disponer de menor potencia frente a sus rivales, aunque es la mejor en protección aerodinámica y para largas distancia. También los carenados de la Suzuki y la Ducati son más agradecidos que los del resto, al tapar un poco más a sus conductores.

Otros detalles

¡Rayos y centellas!


La información de los relojes cada vez es mejor y su diseño los hace más pequeños y legibles. Los de la Suzuki, la Yamaha y la Triumph son muy parecidos, tanto en su estética como en la información que aportan, y se diferencian sólo por el led de máximo régimen.

Los de la Ducati y la Kawa mantienen una configuración parecida, más de diseño, pero nos gusta más el de la Ducati, al estilo retro futurista muy logrado. Por último, los instrumentos de la Honda son la réplica de un panel de una máquina de MotoGP o de una moto del futuro...

Aún nos quedaron ganas de hacer unas curvas más para acabar de pulir conclusiones, opiniones y dar tiempo a algún invitado a probar la moto que le faltaba. Después de curvas y más curvas nos quitaban la luz, el sol estaba bajando y el frío ambiente amenazaba con congelarnos.

Decidimos terminar la jornada, y nuestro último y rápido comentario, provocado por esa caída de la temperatura, es escueto. Tanto nuestro colega francés como los pilotos del Catalán se quedaron prendados de la nueva Suzuki, enamorados de la Yamaha, apasionados por la Ducati, relajados ante la Daytona, electrizados por la Kawasaki y un poco desencantados con la Honda que no destaca en nada especial, pero siempre está ahí.

Finalmente, el viaje de vuelta a la urbe lo hicimos de noche, con lo que pudimos comprobar que la iluminación de todas es de una gran eficacia, ya sea por la combinación de los faros halógenos con los Multiconvex (Suzuki, Ducati, Yamaha) o por los dobles faros (Kawasaki, Triumph y Honda).

Sobre sus diseños, pues a cada uno le gustará uno, como nuestras compañeras de este comparativo, que por suerte son muy diferentes, con lo que se agradece la variedad y personalidad de cada una de ellas.


Albert Escoda
Fotos: Francesc Montero

Concepto Triumph Daytona 600Honda CBR 600 RRSuzuki GSX-R 600Yamaha YZF R6Ducati 749 SKawasaki ZX-6 RR
Marca TriumphHondaSuzukiYamahaDucatiKawasaki
Modelo Daytona 600CBR 600 RRGSX-R 600YZF R6749 SZX-6 RR
Año 200420042004200420042004
Motor 4 cilindros, 4 tiempos, refigerado por liquido, DOHC, 16 valvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas2 cilindros en V90º, 4 tiempos, refrigerado por liquido, DESMO 8 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por liquido, DOHC 16 válvulas
Cilindrada 599 cc599 cc599 cc600 cc748 cc599 cc
Diámetro de carrera 48 x 41,3 mm x 467 x 42,5 mm x 447 x 42.5 mm x 465,5 x 44,5 x 4 - 67 x 42,5 x 4mm.
Compresión 12,5:112:112.2:112,4:112.3:112:1
Potencia 110 CV117 CV118 CV117 CV119 CV117 CV
Par 6,9 kgm6,7 kgm6,4 kgm6,5 kgm7,95 kgm5,8 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica PGM-FiInyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico digitalElectrónico digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico digital DC-CDIElectrónico digitalElectrónico Digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en secoMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminioPerimetral en fundición de aluminioDoble viga en fundición de aluminioDoble viga perimetral en aluminioMultitubular en tubo de aceroPerimetral fundición de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDOble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24,6º y 60,1 mm de avanceN.D.24º y 90mm de avance24º y 88mm de avanceN.D.24.5 y 95mm. de avance
Suspensión delantera Horquilla telescopica de 43mm.Horquilla telescopica de 45/120, tipo cartucho HMAS, multiajustableHorquilla invertida de 43/120mm multiajustableHorquilla telescópica 45/120mm. multiajusableHorquilla invertida Showa de 43/125mm multiajustableHorquilla invertida 41/120mm. tipo cartucho multiajustable
Suspensión trasera Sistema progresivo con amortiguador multiajustableSistema Unit Pro-Link, amortiguador 120mm. multiajustableSistema progresivo con amortiguador de 130mm multiajustableSistema monocross con amortiguador de 120mm multiajustableSistema progresivo con amortiguador Showa multiajustableSistema Uni-Track monoamortiguador 135mm. multiajustable
Freno delantero 2 discos de 306mm. con pinza de 4 pistones2 discos de 310mm con pinza de 4 pistones2 discos de 300mm con pinza radial de 4 pistones2 discos de 298mm con pinzas de 4 pistones2 Discos 320mm 4 pistones2 Discos 280mm. Pinza radial 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR 17" y 180/55 ZR 17" 120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"
Peso en vacío 163 kg169 kg167 kg162 kg199 kg181 kg
Largo total 2.060 mm2.065 mm2.075 mm2.026 mm2.095 mm2.024 mm
Distancia entre ejes 1.360 mm1.390 mm1.360 mm1 mm1.420 mm1.400 mm
Altura asiento 815 mm820 mm825 mm - 780 mm825 mm
Depósito gasolina 18 l18 l18 l - 15.5 l18 l
Precio 10.590 €11.349 €9.999 € - 14.995 €11.099 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Pro Europa Motor S.L.Montesa Honda S.A.Suzuki Motor España S.A.Desmotrón, S.L.Derbi Nacional Motor
 

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