Comparativa Ducati 848 EVO, Triumph Daytona 675R ABS

Publicado el 15/03/2012


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¿Elásticas? Sí, que son más versátiles de lo esperado, que permiten salir de la curva a cualquier régimen, que siempre te responden, que no te abandonan, que están ahí en los momentos difíciles, que tanto les da segunda que tercera, que no te hacen esperar, que te sacan de un apuro… Que son versátiles sin dejar de ser radicales; esto es ser elásticas.

La historia nos enseña que, habitualmente, los que eligen su propio camino y lo mantienen con convencimiento hasta sus últimas consecuencias suelen ser acusados de locos y tercos por sus contemporáneos; pero… a la larga, la fidelidad a sus propias decisiones los acaba premiando. Tenemos aquí un buen par de ejemplos de ello: dos marcas europeas que, desde países con mentalidades muy distintas, apuestan por hacer las cosas a su manera. Así, manteniendo sus señas de identidad, Triumph y Ducati se han ganado la confianza de muchos y el respeto de todos. 

Triumph opta por el tradicional chasis doble viga en aluminio, en su caso, con el motor suspendido, mientras que Ducati sigue fiel a su mítico multitubular en acero CrMo. Pero su idiosincrasia la marcan los motores de configuración bicilíndrica y tricilíndrica, cuyo rango de utilización es superior a los tradicionales tetracilíndricos japoneses. Así, sin perder un ápice de deportividad, demuestran que la fidelidad a sus principios no es un capricho, sino la elección que les permite ser altamente competitivas en circuito y tremendamente versátiles en carretera abierta. Perfectas compañeras para rutas de fin de semana, se muestran como opciones conspicuas para estrenarse en los circuitos. 

Equilibrio inglés

La Daytona 675 salió al mercado en 2009 y, a principios del 2011, pudimos probar en Portimão por primera vez esta versión equipada con accesorios realmente deportivos. De entrada, la distinguen los colores, el carenado blanco y el subchasis en rojo; además, el guardabarros delantero es en fibra de carbono, igual que el protector del depósito. Pero los cambios más importantes son las pinzas monobloque de 4 pistones de anclaje radial de la marca Brembo (las mismas que equipa la 848 Evo), la horquilla Öhlins y el amortiguador TTX36 de la misma marca. De hecho, no se espera un gran cambio hasta 2013. Pero vayamos a lo nuestro. 

El nuevo modelo 2009 de la 675 consiguió 500 rpm y 4 CV más, cifras nada despreciables para una supersport. Además, el trabajo en el silenciador logró rebajar el peso en 2 kg. Y si la Daytona siempre ha sido una moto muy enfocada al circuito, ahora, con unas suspensiones tan firmes, no hace otra cosa que hacerse más fuerte en este aspecto. Quien no tenga mucha intención de ir a hacer tandas o, directamente, de competir con ella, hará bien en tener muy en cuenta la Street Triple, la versión naked sin carenado y con manillar alto que, además de ser preciosa, se comporta infernalmente bien en carretera abierta. 

Y si bien es cierto que la ergonomía de la Daytona, con sus semimanillares cerrados y su asiento elevado, puede cansar al piloto en trayectos largos, el motor resulta una maravilla en cualquier situación. El tricilíndrico de 675 c.c. responde de manera realmente muy lineal desde las 7.500 rpm y se estira sin contemplaciones hasta más allá de las 14.000 rpm, de manera que en carretera nos ahorraremos muchos cambios de marcha. En cualquier caso, cambiar de marcha con la 675R es una delicia gracias al Shifter, que permite empalmar marchas sin cortar gas. 

Como es habitual en Triumph, el cuadro de instrumentos resulta de lo más funcional gracias a la combinación de tacómetro analógico y velocímetro digital. El ordenador de a bordo es muy completo, informa de la velocidad media, el consumo medio e instantáneo, tiene un cronómetro -la Ducati también- e indica la velocidad engranada. Un detalle que gustó, sea por casualidad o no, es que las estriberas del acompañante permiten fácilmente el anclaje de pulpos, cosa que no pasa con la 848 EVO. 

Pasión latina

Ducati presentó este nuevo modelo de la 848 en Imola, con Carlos Checa como invitado de honor, y dejó muy claro que este modelo es más eficaz y más fiable que antes. Novedades importantes son las pinzas Brembo que ya hemos comentado, el amortiguador de dirección de serie y 6 CV extra, que se consiguen con unos nuevos cuerpos de inyección elípticos y nuevos árboles de levas. Tanto confían en los componentes de su nuevo motor, que se han atrevido con una relación de compresión de 13,2:1; no está nada mal para un bicilíndrico… Además, en Ducati están orgullosos de haber espaciado las revisiones de mantenimiento a 12.000 km. 

Circulando por autopista pudimos comprobar que los pequeños retrovisores con los intermitentes integrados son útiles y, si llevamos la moto en el régimen correspondiente, el nivel de vibraciones es lo suficientemente bajo como para poder mirar por ellos perfectamente. El motor recupera con ganas desde las 6.500 rpm y la ergonomía nos deja acoplarnos muy bien gracias a la tremenda estrechez en la zona de las piernas. 

Su posición de conducción es amable, bastante plana como para permitirnos recorrer kilómetros y kilómetros sin notar la fatiga. En circuito pudimos comprobar que la respuesta del tacto de gas es inmediata y muy intuitiva. En general, el tacto de mandos de la Ducati es lo que esperamos de una marca tan laureada. Sin embargo, un par de detalles no nos convencieron: el amortiguador de dirección, igual que ocurre con la Triumph, no es regulable, y uno de los tirantes de las bieletas del amortiguador, el que ancla al basculante, queda totalmente expuesto a la suciedad que desprenda la rueda trasera. He dicho dos, pero, puestos a pedir, se agradecería que en motos como éstas –que prácticamente no necesitan ninguna modificación para entrar en circuito– las estriberas fueran regulables de serie. 

Equilibrio emocional

Ambas monturas parecen una opción idónea para iniciarse en las motos deportivas de cilindrada media. Respecto a sus competidoras japonesas -y a pesar de la crisis-, sus ventas no paran de crecer. Esto, por un lado, se debe a que tanto en Bologna como en Hinckley se han esforzado por desmentir los prejuicios que pesan sobre su fiabilidad, y parece que lo han conseguido. También hay que decir que el nivel de sus acabados -que puede verse en las piñas, el cuadro de instrumentos, las soldaduras del chasis o los cables- nada tiene que envidiar a los de la industria japonesa. Pero, por encima de todo, la 848 EVO y la 675 R son grandes motos para carretera y circuito, y opciones inteligentes para iniciarse, porque sus motores son tremendamente elásticos, con un medio régimen muy aprovechable. No es que los tetracilíndricos, con toda la electrónica que equipan hoy en día, tengan una patada descontrolada, ni mucho menos, pero aquí hablamos de motores con un rango de utilización útil de casi 7.000 rpm. Esto, cuando entramos en circuito por primera vez, por ejemplo, nos puede ser muy útil, porque no estaremos obsesionados en llegar a la zona alta del tacómetro, sino que tendremos la garantía de que el motor nos sacará siempre de la curva con dignidad. 

A lo suyo

Ambas se distinguen de la industria nipona, y no por ello pierden su estilo. La Ducati es una moto más amante de las curvas rápidas y los apoyos constantes, con un chasis con mucho feedback y un tacto de gas exquisito que permiten abrir con la moto muy inclinada. Su geometría es más plana que la de la inglesa, es 80 mm más larga en total y 35 mm entre ejes, el lanzamiento de la horquilla también es mayor (24,3° por 23,9° de la Triumph). Además, en orden de marcha, el peso declarado de la Ducati es 9 kg superior al de la Triumph (194 por 185 kg.). Por todo ello, la Triumph se muestra superior en cuanto a agilidad. 

Y, a pesar de que la especialidad de la Ducati es la alta velocidad, las suspensiones Öhlins hacen que la Triumph sea más firme en conducción extrema. La inglesa permanece como una tabla en la frenada; soltar el freno y tocar con la rodilla en el suelo parece un solo movimiento. Sin haber toqueteado las suspensiones, en aceleración la Triumph también se muestra más rígida, aunque -como hemos dicho- la Ducati es tan intuitiva que habrá que ir un poco a lo cafre para tener un susto con ella. 

La maneta de embrague de la 848 EVO es regulable, mientras que la de la Triumph no, pero ésta tiene un accionamiento más suave. En cuanto a la respuesta del gas, el bicilíndrico se muestra más inmediato -no en vano, tiene más par que la inglesa-, pero los dos son igual de precisos. El bicilíndrico está más lleno, pero la estirada del tricilíndrico es más excitante. 

Bien, pues si lo que buscas es una moto con la que aprender a ir deprisa -y que no te la acabarás-, una moto diferente, con una estética que la haga inmediatamente reconocible, una moto fiable y apta para el uso diario, aquí tienes dos buenas opciones. ¿Cuál es mejor? Sí, hemos hecho un ranking para ti, pero los números no lo son todo… ¿De cuál te cuesta más apartar la vista? 

Por: Antonio Guinovart Caballé


Fotos de la comparativa "Elásticas "

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo y Santi Díaz
Concepto Ducati 848 EVOTriumph Daytona 675R ABS
Marca DucatiTriumph
Modelo 848 EVODaytona 675R ABS
Año 20112011
Motor 2 cilindros en V90º 4 Tiempos Liquid Cooled Desmo 8 VálvulasRefrigeración líquida, DOHC, 3 cilindros en línea
Cilindrada 849 cc675 cc
Diámetro de carrera 94x61,2 mm x274 mm x 52,3 mm x 3
Compresión 13,2:112,65 : 1
Potencia 140 CV126 CV
Par 10 kgm -
Alimentación Inyección Marelli, cuerpos elípticos de 60 mmInyección secuencial multi-punto, con inducción de aire forzado y sistema SAI
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico CDI
Arranque Motor eléctricoElectrónico CDI
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Tubular Trellis en CrMoDoble viga en fundición de aluminio
Basculante Monobrazo en aluminioDoble brazo con pivote ajustable de Aleación de aluminio
Geometría 24,5º
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa de 43/120 mm multiajustableHorquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm
Suspensión trasera Amortiguador Showa multiajustable 120 mm, sistema progresivo de bieletasMonoamortiguador con botella de gas separada Öhlins TTX36 de 130 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo Monobloc radiales de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 308 mm
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17120/70-ZR 17 17" y 180/55 ZR 17 17"
Peso en vacío 168 kg185 kg
Largo total 2.100 mm2.020 mm
Distancia entre ejes 1.430 mm1.395 mm
Altura asiento 830 mm830 mm
Depósito gasolina 15.5 l174 l
Precio 14.245 €12.995 €
Garantía 2 años
Importador Desmotrón S.L.Triumph España
 

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