Comparativa Ducati GT 1000, Triumph Bonneville

Publicado el 03/02/2010


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Dos motos que nacieron a principios de los setenta para contrarrestar el ataque de la primeras superbikes japonesas. Ahora, tecnológicamente actualizadas, pero con el sabor de sus antecesoras.

Triumph Bonneville vs Ducati GT 1000

Detrás de estas neoclásicas que tanto contrastan en las fotografías de Xavier con la arquitectura de la Barcelona postolímpica hay una larga historia. Tanto la GT 1000 como la Bonneville fueron los últimos coletazos de Ducati y Triumph, antes de tener que sucumbir al dominio de los japoneses.

Pero la vida da muchas vueltas y tras una inevitable y dura caída, ambas empresas europeas se han vuelto a levantar. Fieles a sus principios han reeditado dos de sus motos más emblemáticas. Ésta es su historia.

A principios de los setenta, la firma de Bolonia se vio obligada a hacer una 750 para responder a la industria nipona. Con su 450 monocilíndrica poco se podía hacer frente a las tetracilíndricas de ojos rasgados. La reacción de Ducati Meccanica se produjo con la madre de esta GT 1000. La Ducati 750 GT fue su respuesta y para ella se decidió fabricar un motor en V a 90° que supuso toda una revolución.

Aquella estructura con la V a 90° que se conserva en la gama Ducati, y también en esta GT 1000, presentaba entonces un aleteado especialmente diseñado para favorecer la nueva disposición de los cilindros. Durante los dos años (1970 y 1971) previos a que apareciera la primera GT 750, un par de prototipos hicieron miles de kilómetros antes de acabar en Estado Unidos.

En la edición de 1972 del Salón del Automóvil de Barcelona se presentó en sociedad el modelo definitivo. El mismo año, Paul Smart y Bruno Spaggiari ganaron las 200 millas de Imola, con la 750 Imola, hoy expuesta en el Museo Ducati.La 750 GT se convirtió en la superbike capaz de doblegar, con su pequeño bicilíndrico, a las superbikes japonesas de cuatro cilindros y también al resto de bicilíndricas italianas, Moto Guzzi y Laverda.

Rendía 60 caballos de potencia a 8.000 rpm. Las suspensiones las firmaba Marzocchi y era la única italiana sport del momento que montaba de serie un disco de freno Lockheed.

Sus prestaciones eran sensiblemente inferiores a las de la Guzzi V7 Sport y la Laverda 750-SF, pero la Ducati era bastante más ligera. La fábrica anunció 197 km/h de velocidad punta, aunque la cifra máxima alcanzada en Monza fue de 181,818 km/h.

Para recorrer de 0 a 400 metros con salida parada necesitaba 13,31 segundos, es decir, 1,70 más que esta versión 2006 de 992 cc. La GT 750 llegaba en esta distancia a 144 km/h, mientras que 25 años después la GT 1000 lo hace a 175,8 km/h.

Coincidiendo en el tiempo y con su propia historia detrás, Triumph presentó su Bonneville en versión de 750 cc en el Salón IFMA de Colonia de 1972. Por aquel entonces era el único salón dedicado exclusivamente a la motocicleta y coincidió con la presentación mundial de la Kawasaki Z1 900 con un motor tetracilíndrico en línea que intentaría rivalizar con la CB 750 de Honda dada a conocer en 1969.

En definitiva, tanto la Ducati GT 1000 como la Bonneville en versión de 750 trataron de plantar cara a los japoneses con dos bicilíndricas de las que, curiosamente, hoy tenemos sendas reediciones...

Lady Bonnie

Ducati GT 1000: Deportiva camuflada

La Bonneville fue la primera bicilíndrica de 750 cc de Triumph y se llegó a esta cilindrada con un diámetro por carrera de 75 x 82 mm aprovechando el motor de 650 cc (71 x 82 mm) que, en realidad, fue herencia del que construyó Edward Turner en los años cuarenta, pero ésa es otra historia...

La nueva Bonneville y sus falsos carburadores están inspirados en aquella primera 750 de 1972, la famosa T140, pero se asemeja más a la última versión fabricada en los ochenta.

La T140 tuvo como difícil misión sobrevivir a la complicadísima situación de la industria británica. La verdad es que por aquel entonces resultaba impensable que en 2008 la Bonnie siguiera más viva que nunca, pero fue una realidad gracias al tesón y al buen trabajo de un industrial británico de la construcción llamado John Bloor que volvió a construir la Triumph.

En el 1951 la firma británica fue adquirida por BSA pero cuando apareció esta última versión de 750 cc, veinte años después, BSA quebró y Triumph fue adquirida por Norton-Villiers con la ayuda del estado.

A partir del año 1975 la Bonnie se convirtió, sin quererlo, en todo un símbolo, puesto que la crisis y las negociaciones entre los dirigentes de NTV (Norton-Villiers-Triumph) y sus empleados acabaron con los derechos de la Bonnie y su motor bicilíndrico en manos de los trabajadores de la fábrica de Meriden, que vieron en el motor de 750 la tabla de salvación de su industria, mientras que NTV se quedó con la denominación de Triumph y su motor tricilíndrico utilizado en la Trident.

En 1982, después de que el gobierno de la dama de hierro (Margaret Tatcher) dejase de ayudar a su industria, los chicos de Meriden no pudieron seguir adelante. En 1985 apareció en escena John Bloor, que compró las patentes y los derechos de fabricación, además de hacerse cargo de parte de la deuda de la marca. Bloor cedió los derechos de producción de la Bonneville a L.H. Harris, un fabricante de repuestos.

Tras hacerse con los moldes de la planta de Meriden, en el año 1985 apareció la última Bonneville con suspensiones italianas, doble disco de freno y carburadores Amal. No obstante, poco duró la aventura empresarial de este recambista para tratar de salvar la Bonnie ya que la moto se dejó de fabricar en 1988, poco antes de que Bloor se hiciese con el control total y la fabricación de Triumph. Así que gracias a él la vieja Bonnie sigue viva.

Diferentes

Triumph Bonneville: nada de excesos

Volviendo a nuestros días, las protagonistas de hoy son un revival del pasado hecho con acierto. Todos sus detalles, el motor, las tapas laterales, las bocinas –sobre todo en la GT–, los logos en el depósito, el asiento, son un reflejo de sus antecesoras de hace treinta o cuarenta años atrás... Este par de clásicas ofrece todo el sabor de pasado, pero con tecnología moderna. A pesar de ello, sus caracteres difieren, con lo que son prácticamente antagónicas. Las une la nostalgia.

La Triumph es más fiel al pasado, menos deportiva que la Ducati y menos equipada con elementos modernos. Su horquilla no es invertida como en la GT, las dos llevan llantas de radios y en cuanto a la frenada, la Bonnie incorpora un único disco delantero de 310 mm, mientras que la Ducati monta un doble disco delantero de 320 mm, aunque ambas con pinzas de dos pistones. Los neumáticos de la GT 1000 tienen más sección, lo que la beneficia en conducción deportiva (no hay color). La distancia libre al suelo es mejor en la Ducati, porque en la Triumph los escapes, que imitan los clásicos peas shooter de la británicas de los sesenta, están colocados muy bajos y horizontales.

La posición de conducción de la Ducati es muy diferente de la Triumph. Esta última es más baja y tiene un asiento más estrecho, lo que unido a un depósito más corto y un manillar de doble altura más alto y ancho, hacen que sea más racional, menos agresiva. La Ducati es más alta, más ancha y más deportiva, y su manillar, más plano. Ambas son cómodas, pero la Triumph resulta más accesible.

La Ducati es una moto de brillantes prestaciones que detrás de su aspecto neoclásico presenta un comportamiento muy equilibrado. Resulta curioso que esta GT inspirada en los setenta sea más funcional que toda la gama Monster...

La GT hereda el bastidor tubular tipo Treillis de la serie Sport Classic, pero a diferencia de éstas, detrás se ha adoptado un nuevo basculante para poder alojar dos amortiguadores Sachs. En la Triumph, el bastidor es más sencillo, un doble cuna de acero, en realidad toda la moto es más básica, lo que lógicamente repercute en el precio final. Por poner un ejemplo, en la Ducati la horquilla delantera es una Marzocchi invertida con barras de 43 mm de diámetro que contrasta con la sencillez de la suspensión de la Bonnie.

Por lo que respecta al propulsor de la Ducati en V a 90°, en esta versión ha dado en nuestro banco de pruebas una potencia de 88 CV a 8.000 rpm. La Triumph mantiene su bicilíndrico de 865 cc, que es capaz de rendir 69 agradables caballos de potencia. En la parte baja es muy dulce y placentero y la introducción del sistema de inyección electrónica camuflado en los carburadores ha sido todo un acierto.

Entre las 4.000 y las 5.500 rpm, la curva de potencia presenta una inflexión, pero en la parte alta es brillante y potente si tenemos en cuenta su estructura y no la comparamos con la de la más deportiva moto italiana.

Esta Ducati, sin ser tan rápida en los cambios de dirección como pueda serlo la Monster, entra bien en las curvas y tiene una geometría muy racional. En cambio, la Triumph, más perezosa a la hora de entrar en los curvas debido a sus geometrías, mayor distancia entre ejes y sus 34 kilos de más, se ve limitada por sus escapes y chasis y las suspensiones transmiten una sensación de flexibilidad que la Ducati no tiene, pero es encantadora. En definitiva, son dos motos muy diferentes que nacieron para tratar de frenar la inevitable llegada a escena de los japoneses.

La Ducati se presenta como una sport de aspecto retro que podría plantar cara a más de una naked cosecha de 2007. Ideal para quien guste del feeling de las motos italianas y de una estética que vuelve a estar en primera línea de fuego. Por que respecta a la Triumph, ésta es más limitada en cuanto a prestaciones y utilización deportiva, pero supone todo un placer pasear con ella y disfrutar de su glamour y el ronroneo de su pequeño bicilíndrico vertical.

La diferencia de precio entre una y otra es considerable y su concepto también, pero comparten el sabor de las motos de los setenta, una larga historia detrás, diferentes formas de ver la vida y que ambas nacieron para luchar contra el imperio japonés.


Álex Medina
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración de Jordi Esteve

Concepto Ducati GT 1000Triumph Bonneville
Marca DucatiTriumph
Modelo GT 1000Bonneville
Año 20092009
Motor 2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, Desmo, refrigeración por aire Motor de 4 tiempos, 2 cilindros en paralelo, 4 válvulas, refrigeracion por aire
Cilindrada 992 cc865 cc
Diámetro de carrera 94 x 71,5 mm x 290 x 68 mm x
Compresión 10:19,2:1
Potencia 992 CV68 CV
Par 9,3 kgm7,04 kgm
Alimentación Inyección electrónica de 45 mmInyección electrónica multipunto, SAI, de 36,5 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Tubular Trellis en CrMoDoble cuna en acero
Basculante Doble brazo en aceroDoble brazo en acero
Geometría 24°28° y 110 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi de 43/120 mmHorquilla telehidráulica Kayaba de 41/120 mm
Suspensión trasera Dos amortiguadores hidráulicos de 130 mm, ajustables en precargaDos amortiguadores hidráulicos Kayaba de 106 mm, ajustables en precarga
Freno delantero 2 discos de 320 mm con pinzas de 2 pistones1 disco de 310 mm con pinzas de 2 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17100/90 x 17 y 130/80 x 17
Peso en vacío 185 kg205 kg
Largo total 2.180 mm2.230 mm
Distancia entre ejes 1.425 mm1.500 mm
Altura asiento 828 mm736 mm
Depósito gasolina 15 l16 l
Precio 10.995 €8.590 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Desmotrón S.L.Pro Europa Motor S.L.
 

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