Comparativa BMW R 1150 R, Ducati MONSTER 1000 S

Publicado el 30/03/2010


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Tan distintas como el carácter latino y el germano son nuestras protagonistas. Las dos deportivas, desnudas. Y sin embargo tan diferentes. ¿Pueden existir públicos tan dispares para este segmento?

Carácter al desnudo

Imagina cómo hacer convivir el carácter cálido, despreocupado y juerguista que caracteriza lo latino, con la seriedad, frialdad y sosiego que emana lo germánico. Tan marcadas como su lugar de origen son las personalidades de nuestras protagonistas: la conocida BMW R 1150 R y la nueva Ducati Monster 1000 S i.e.

Efectivamente, ambas pertenecen al segmento grande de las roadster, y eso significa que comparten filosofía, pero la gran diferencia se encuentra en cómo se lleva a la práctica en cada caso.De la BMW sabemos de entrada que nos desbordará con un despliegue de medios destinados a la seguridad y al confort. Con Ducati podemos estar seguros de que el énfasis deportivo destacará sobre cualquier otra consideración. Así no es de extrañar que para la italiana cuestiones como el peso y la potencia sean, junto con una rígida y esbelta parte ciclo, la columna vertebral del conjunto.

La alemana prefiere claramente ir algo sobrada de kilos, pero contar con una fiabilidad y seguridad muy por encima de la media. ¿Es una cuestión de edad? ¿Es la Ducati una moto más indicada para el ímpetu juvenil y la BMW ideal para el sosiego adulto?

Conceptos iguales, desarrollos distintos

Carácter al desnudo


Los puntos en común de nuestras protagonistas son suficientes como para enfrentarlas cara a cara. Además del concepto roadster, que en cualquier caso implica un uso polivalente de la motocicleta, que va desde lo deportivo a lo cotidiano, las une el hecho de ser bicilíndricas y estar desprovistas de carenado. Ambas rondan el litro de cubicaje y declaran potencias prácticamente idénticas: 85 CV para la BMW y 84 para la Ducati.

Pero a partir de ahí, todo son divergencias. La italiana estrena propulsor en esta versión, el antiguo 900 c.c. ha subido hasta los 992 c.c., mientras que la germana presenta una agresiva y aventurera decoración, el Amarillo Dakar, que se ofrece como opción. Aunque las cifras de potencia sean similares, el modo en el que se hace la entrega, junto con la curva de par y la transmisión (cardán una y cadena la otra), es lo que marca la personalidad de cada modelo.

Nuestro banco de potencia nos ha matizado esas cifras declaradas. Como es habitual en Ducati, la potencia real ha sido mayor que la declarada llegando hasta los 95,2 CV a 7.500 en el motor, mientras que la BMW ha llegado hasta los 85,9 CV a 6.500 rpm. Ya no son tan iguales. Y lo mismo sucede con el par, que, esta vez sí, arroja cifras prácticamente idénticas en ambos modelos, pero a distinto régimen: 10,6 kgm a 4.500 rpm para BMW y 10,0 kgm a 6.200 rpm para Ducati. Visto esto, lo mejor es que nos preparemos para un buen ágape. La cena está servida.

La buena mesa

Carácter al desnudo


¿Prefieres una mesa rústica de madera o unos buenos manteles de hilo? Está claro que los distintos caracteres de estas motos se ponen en evidencia tan pronto nos subimos en ellas. La once-cincuenta, más alta que la Monster, es más benévola con la posición del conductor. Un manillar ancho y alto permite mantener el cuerpo ligeramente adelantado, pero relajado. La Ducati, sin embargo, utiliza un manillar más estrecho y bajo, y la posición es claramente más agresiva.

La protección aerodinámica es pobre en ambas, pero la BMW protege bastante mejor las piernas. La cúpula es de serie en la Monster y opcional en la R 1150 R, pero la de ésta hace un mejor trabajo que la italiana. Donde las diferencias se acentúan es en la segunda plaza. Un posible acompañante preferirá, sin dudarlo un instante, viajar sobre la alemana.

Sobre ella se aprovechará de un asiento más ancho y mullido y, sobre todo, en una posición más plana. También hay más lugar para las piernas, lo que no significa que, para viajar sobre la Monster, nuestra pareja tenga que ser contorsionista, ni mucho menos, pero el asiento es más estrecho, más duro y con ligera pendiente hacia atrás. La posición sobre la Ducati nos indica, de forma inequívoca, que está pidiendo guerra.

Salchichas a la carbonara

Carácter al desnudo


Llega la hora de la verdad. Es el momento de poner en marcha estas dos bellezas y ver de lo que son capaces. Y esto es lo que nos ofrece el menú: el característico sabor de las salchichas crujientes, que habría que bañar con una cerveza bien fría, y el contraste de la pasta a la carbonara, mejor bañada con un vino Lambrusco. Alemana e italiana. Menuda mezcla.

Ponerle el contacto a la BMW es el inicio de una sinfonía de luz, sonido y color. Todos los sistemas electrónicos se ponen en marcha: test de la inyección, control del ABS, del servofreno... finalmente las luces se apagan y los ruiditos se extinguen como afirmación de que todo funciona correctamente. Un toque al botón de arranque (colocado en lo alto de la piña derecha, como es habitual en las BMW) y, tras unos vaivenes laterales, los dos cilindros bóxer empiezan a latir.

La suavidad domina la situación. El sonido del motor no va mucho más allá del tintineo de la distribución, y por el único escape emana una tonalidad grave y sostenida. La Ducati es otra cosa. Está casi tan repleta de tecnología como la BMW, lo único que le falta es el servofreno y el ABS, pero también su centralita electrónica necesita su tiempo para verificar que la inyección y todos los sistemas están en perfecto orden de marcha. Claro que esta electrónica está igualmente dominada por el carácter latino, ya que viene firmada por Magneti Marelli.

El pulsador de arranque de la Ducati está donde suele encontrarse en la mayoría de las motos. Lo pulsamos y... ahí están: las olivas, las anchoas, las alcaparras... el motor de la Monster no suena, ruge. La distribución Desmodrómica no tintinea, gruñe. Pero es su funcionamiento correcto, no pasa nada, es así. Por los escapes sale un sonido grave y potente. La desfachatez del motor italiano nada tiene que ver con la seriedad del alemán.

Sauer Kraut a la napolitana

Carácter al desnudo


Ambos motores empujan constantes desde regímenes bajos. Están llenos, pero el de la Ducati es realmente otra cosa. Empuja como un maldito. A la Monster se le valora desde el principio su ligereza. Se lleva casi de modo intuitivo. A pesar de que la posición de conducción es algo más forzada, un manillar más estrecho y unos cilindros que no sobresalen por los lados, le facilitan las cosas en conducción urbana, pero para moverse a baja velocidad es mucho más dulce el motor de la oncecincuenta.

El mayor tamaño y peso de la germana se compensa en ciudad con un manillar más ancho que mejora la maniobrabilidad y, sin tener que cumplir ningún compromiso, no podemos decantarnos claramente por ninguna de las dos en conducción por la urbe. Lo perfecto sería poder contar con la posición y el motor de la BMW y la agilidad y ligereza de la Ducati. Si hay que hilar fino, a la Monster la deja atrás un mando del embrague que se endurece. A pesar de que las dos montan embragues en seco, el de la Ducati es multidisco y al final nuestra muñeca sufre un poco más.

La autopista no es el terreno adecuado para ninguna de las dos. Ambas están carentes de la suficiente protección aerodinámica para mantener altos cruceros. No están pensadas para ello. Así que lo mejor es que vayamos directamente a una de esas carreteras que todos conocemos y que será donde realmente disfrutaremos con la conducción de nuestra moto. Buen asfalto, buenas curvas y poco tráfico. En estas condiciones, la BMW te permite disfrutar mucho más del paisaje que la Ducati. La italiana pide guerra.

A partir de medio régimen pueden oírse perfectamente dos sonidos en ella, el que emite el motor y el que sale por los escapes. Da la sensación de que llevas otra moto pegada en el colín. El ángulo de dirección más cerrado y la ligereza del conjunto la capacitan para trazar las curvas de modo casi intuitivo. Indudablemente, la Monster es puro nervio, y la entrega de potencia es constante hasta las 7.500 rpm. En este entorno agradeces tener una posición más integrada en la moto.

Las suspensiones son ajustables tanto delante como detrás y, a pesar de calzar unos buenos neumáticos deportivos (Michelin Pilot Sport), hay que ser cuidadoso al acelerar en la salida de los giros si no quieres notar cómo la rueda trasera trata de superar a la delantera. La BMW no es tan guerrera, pero casi sin darte cuenta te encuentras rodando muy rápido con ella. Es otro estilo de conducción, de nuevo marcado por la posición. Es mucho más lenta de dirección que la italiana, pero su estabilidad en recta es encomiable. Y es que así es el Telelever, un sistema de suspensión delantero que sujeta muy bien el morro, pero que resta agilidad en los tramos más revirados.

La transmisión por cardán es ahora muy dulce y en las reducciones casi te olvidas de que no llevas una cadena. La frenada en la entrada de las curvas es espectacular. A pesar de la mayor inercia provocada por el exceso de peso, la combinación del servo con los discos EVO y el Telelever se presenta como óptima para realizar frenadas duras. A diferencia de la Ducati, no es posible modificar los tarados de la suspensión delantera, y detrás tan sólo puede ajustarse la precarga de muelle.

Con menos posibilidades de adaptación, la suspensión de la oncecincuenta nunca será tan efectiva como la de la Monster. Decidirse por una u otra es tan fácil o tan difícil como elegir las salchichas o la pasta. Es cuestión de carácter. Si prefieres el sol, el vino, la juerga y la salsa boloñesa, tu moto será la Monster, pero si eres calculador, cabal, nunca pierdes el control y te comerías ahora mismo un Apfelstrudel, la R 1150 R es la más adecuada para ti, porque no olvides que con ella también podrás disfrutar del sabor fuerte de las salchichas crujientes.


Xavi Barrera
Fotos: Félix Romero & Santi Díaz

Concepto BMW R 1150 RDucati MONSTER 1000 S
Marca BMWDucati
Modelo R 1150 RMONSTER 1000 S
Año 20042004
Motor 2 cil. bóxer 4T aire/aceite SOHC 8 V 2 cilindros V a 90º Aire Desmodrómico 8 válvulas
Cilindrada 1.130 cc992 cc
Diámetro de carrera 101,0 x 70,5 mm x 294 x 71,5 mm x 2
Compresión 10,3:110.0:1
Potencia 85 CV95 CV
Par 10 kgm10 kgm
Alimentación Inyección electrónica Motrónic Inyección electrónica Marelli 45mm.
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico Digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Monodisco en secoMultidisco en seco
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por árbol cardánico ParaleverPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminio y acero Multitubular en acero redondo
Basculante Monobrazo Paralever BMWEn aluminio
Geometría N.d.24º
Suspensión delantera Sistema Telelever con barras de 35 mm, ajustable en precarga Horquilla invertida Showa de 43/130mm. multiajustable
Suspensión trasera Sistema Paralever amortiguador central de 35 mm, ajustable precargaSistema progresivo con amortiguador Sachs de 140mm ajustable
Freno delantero 2 discos de 305 mm, 4 pistones, ABS 2 Discos de 320mm, pinza de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR x 17” y 180/55 ZR x 17”120/60 ZR17" y 180/55 ZR17"
Peso en vacío 219 kg200 kg
Largo total 2.170 mm2.108 mm
Distancia entre ejes 1.487 mm1.440 mm
Altura asiento 835 mm796 mm
Depósito gasolina 20.5 l15 l
Precio 12.400 €10.985 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Desmotrón S.L.
 

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