Comparativa Ducati Monster 1100 Evo, MV Agusta Brutale 920, Benelli Café 899 Racer

Publicado el 30/09/2011


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<p>Estas tres bellísimas y personales motos son capaces de hacer girar cualquier cabeza a su paso, y no se parecen en nada, ni siquiera en sus motores, de cuatro, tres y dos cilindros. ¡Y encima son divertidísimas! Tres naked Italianas en estado puro…</p>

Chico, algunas veces uno se olvida de las prisas, presiones del trabajo, fatigas y hasta de la crisis económica cuando tiene delante tres maravillas como éstas, que incluso en parado son extraordinarias. Porque aun con diseños que en algún caso ya llevan años en el mercado (en el de la Benelli TNT y la MV Agusta Brutale, unos siete), siguen siendo perfectamente actuales, atractivas y con rebosante personalidad desde el primer hasta el último detalle. Podríamos pasar horas sentados delante de ellas, escrutando cada detalle: que si los bellos chasis multitubulares, que si los espectaculares basculantes, las poderosas horquillas invertidas, los potentes frenos de pinzas radiales, las sofisticas instrumentaciones, los distintos motores… como para no acabar nunca. Desde luego, nadie diseña motos como los italianos…

La más veterana es la Benelli, cuyo futurista diseño, muy a lo Matrix, se lleva la palma en cuanto a espectacularidad. Su tremendo frontal, con los cuatro faros que le dan un aspecto de mantis, los radiadores laterales y sus correspondientes ventiladores, el basculante multitubular… El motor tricilíndrico ruge como uno de carreras a través del escape bajo el colín, con salida justo en medio de los dos pilotos traseros.

La Brutale no se queda atrás, ni con esta versión 920 que ha simplificado algunas piezas estéticas para abaratar costes, pero sigue manteniendo un diseño que ha sentado cátedra. Una moto que, aun con su motor de cuatro cilindros, es pequeña y compacta, y como la Monster, tiene un chasis multitubular y un grueso basculante monobrazo. El tetracilíndrico, con diseño de Ferrari, tiene válvulas radiales y también ruge virilmente como el de la TNT, aunque de manera más discreta.

La Ducati Monster 1100 Evo sigue básicamente con la estética que estrenó la 696 hace tres años, el gran cambio de la era Monster. Sigue siendo una moto muy atractiva y bien terminada, con su espectacular chasis treillis en color rojo y el basculante monobrazo, secundados por un motor bicilíndrico en L y refrigeración por aire que le queda de maravilla, y que suena a Ducati, cómo no, por su nuevo escape con doble salida por el lado derecho. La Evo trae de serie un pack de seguridad, compuesto por un ABS de última generación y un control de tracción, ajustable en cuatro puntos.

2, 3, 4… cilindros

Tienen tanta personalidad, que no se parecen entre ellas ni remotamente, ni tan siquiera en el motor. El motor Desmodue Evoluzione de la Monster Evo es el conocido bicilíndrico 1100 de aire y culatas de dos válvulas que por fin consigue llegar a los 100 CV, nada mal para un motor de sus características. Pero lo mejor es que entrega mucho par a medio régimen, superando los 10,5 kgm (cilindrada manda…), siempre enérgico en su respuesta, que gracias al nuevo escape y a una revisión del árbol de levas, aún lo es más en esta versión. Como hemos comentado, la Evo trae un DTC de serie.

El renacer de Benelli, hace ya más de una década, va ligado al uso de motores tricilíndricos LC, inicialmente de 900 cc en la pionera Tornado Tre, y posteriormente de 1.130 cc en la primera TNT. Ahora se ha recuperado la cilindrada menor para la TNT 899, y éste es un motor lleno de par que acelera con fuerza desde pocas vueltas gracias a sus 115 CV reales y a su par de 9 kgm, con su peculiar ronco rugido de tricilíndrico. Benelli no lo ha equipado con ninguno de los gadgets tecnológicos de moda, como el control de tracción o los modos de potencia, ni siquiera embrague antirrebote, así que el tri es salvaje, tal cual…

La Brutale 920 -que en la página oficial de MV Agusta figura como Brutale a secas- sí que lleva tanto un selector de modos (concretamente dos: Rain y Sport) como un DTC o control de tracción, ajustable en ocho niveles, para su potente motor de cuatro cilindros. Ha perdido aquella brusquedad de sus hermanos mayores, pero sigue teniendo mucho genio… y muchos CV, nada menos que 136 entregó en el banco de potencia, 7 más de lo anunciado, y un par de 9,3 kgm. Un motor fantástico en todos los aspectos.

Dos, tres y cuatro cilindros. Cada fabricante ha seguido un camino distinto y, como veremos, todos son válidos.

Italianas de bulevar

Brutale

Circulando por ciudad con cualquiera de ellas seremos objeto de atención y hasta de envidia. En los semáforos no sólo nos mirarán, sino que muchas veces nos harán alguna pregunta o algún comentario del tipo “qué chula”.

Aunque las tres usan gruesas horquillas invertidas, la Monster gira decentemente y es la más ligera, con el añadido que el nuevo embrague en aceite es mucho más suave de accionar (y más duradero) que los anteriores sólo para machos en seco, habituales de Ducati. El principal hándicap de la Monster 1100 Evo es que el bicilíndrico Desmo no se siente cómodo por debajo de las 4.000 rpm y a baja velocidad habrá que jugar con el embrague. A favor, la revisada posición de conducción, con unas torretas para el manillar que lo levantan 20 mm.

En el extremo contrario, la TNT 899, que es bastante más voluminosa y gira bien poco con sus gruesas barras y tijas. La posición, con dos semimanillares, carga más peso en el tren delantero, aunque sin exagerar y, además, se pueden cerrar bien las rodillas sobre el depósito. Pero el volumen y el radio de giro no son sus únicas pegas urbanas: los retrovisores, anclados en los extremos de los manillares, alargan mucho la anchura total, perjudicando su uso urbano.

Eso sí, el rugiente tricilíndrico es elástico y arranca con fuerza desde cero, con su excitante sonido.

A medio camino en este ámbito está la Brutale, más civilizada que sus hermanas mayores, la 990 R y 1078 RR. No gira mucho, pero sí más que la Benelli y algo menos que la Ducati, y su gran depósito es también estrecho en las rodillas. El embrague es un poco brusco para arrancar, pero a cambio el motor responde en seguida y sale con fuerza desde pocas vueltas. La posición es la más erguida de las tres, junto a la de la Monster, que tiene un manillar más ancho y abierto.

Carácter latino

Ducati

La Monster es la que tiene el asiento más cómodo a la hora de hacer kilómetros, aunque por el contrario emite vibraciones, especialmente en las estriberas. La Brutale es la que vibra menos del terceto, pero es la que tiene el asiento más duro, y la TNT es la que está en el término medio: los semimanillares son los más bajos (pero sin exagerar), el asiento es bastante cómodo y el motor no vibra excesivamente. Pero es en las curvas donde podremos sacar el máximo partido a sus excelentes partes ciclo y poderosos motores.

La Ducati es la más ligera y así se nota en marcha. Nada que objetar al consistente chasis treillis, ni a la calidad de las suspensiones, a pesar de que la trasera no usa bieletas de progresividad, aunque posiblemente, al levantar el manillar y hacerlo más ancho, la dirección ha perdido algo de precisión, y ahora es más nerviosa. Aun así, cuando le coges el truco no hay mayor problema, y metida ya en curva, la Monster Evo es estable y sigue la trazada, siendo muy rápida en los cambios de dirección. Por su parte, la Benelli es la antítesis de la Ducati. Más larga y voluminosa, es muy estable a alta velocidad, y de las tres es la que mejor pisa con la rueda delantera, porque es la que carga más peso delante y tiene una mayor distancia entre ejes. La suspensión trasera parece un poco blanda y habría que endurecer tanto el muelle como el reglaje del hidráulico de la extensión. No le falta agilidad, pero sí que se siente más pesada y voluminosa que sus rivales.

La Brutale goza de un magnífico equilibrio, que rozaría la perfección con una buena puesta a punto de las suspensiones, excesivamente mórbidas de serie, en especial la trasera, que además tampoco está bien retenida hidráulicamente -por lo menos en nuestra unidad-. Nada que no pueda subsanarse, porque si algo tienen en común las tres es la posibilidad de ajustar tanto horquilla como amortiguador, ya sea en precarga o en extensión. La rigidez del chasis no ofrece dudas, y el reparto de pesos está muy logrado. Con ello, la MV Agusta consigue rapidez para entrar en curva, pero al mismo tiempo una buena estabilidad, que seguro que será perfecta al ajustar las suspensiones.

En el apartado frenos, todas sacan buena nota. Las tres montan equipos Brembo y pinzas de cuatro pistones en el tren delantero, aunque mientras Brutale y Monster usan las consabidas pinzas de anclaje radial, la TNT 899 no lo hace. Tampoco es que se aprecie una gran diferencia, la verdad. La Monster 1100 Evo se beneficia del pack de seguridad, que incluye control de tracción y ABS. Éste no impide frenadas fuertes en carretera (no se entendería de otra manera en una Ducati), y el DTC de cuatro puntos es un plus añadido en el apartado de seguridad activa. En el buen asfalto de las carreteras del Priorat tarragonés no entró ninguna vez en acción, pero no dudamos en su eficacia en malos asfaltos y en días de lluvia. Como de la del control de tracción de la MV Agusta (de ocho puntos de ajuste en lugar de los cuatro de la Ducati). La Brutale no tiene ABS, pero sí dos modos de conducción, Sport y Rain, en los que este último suaviza mucho la entrega de potencia en caso de lluvia. En este aspecto, la más económica Benelli no equipa ninguno de estos sofisticados sistemas. Todo en la TNT es más básico, más salvaje. Nadie podrá atribuirle falta de carácter…

Si pudiera, las tres…

MV Agusta

En una de las varias paradas que realizamos con mis compañeros, Edu Fernández y Jordi Mondelo, para intercambiar las motos, comentábamos lo que nos gustaba de cada una, pues siendo tres naked de gran cilindrada, son bien distintas; de la Monster apreciamos la gran agilidad, el excelente medio régimen, los perfectos acabados, el buen equipamiento, su asiento… de la TNT el estilo sin igual, la excelente estabilidad, el motor, que acelera desde las primeras vueltas hasta el corte de encendido; de la Brutale, su magnífico equilibrio, con un motor casi perfecto y un chasis que va bien en cada ocasión. La verdad es que si me pidieran que escogiera una sola de ellas, me pondrían en un grave aprieto. Si pudiera, me quedaría con las tres…

Concepto Ducati Monster 1100 EvoMV Agusta Brutale 920Benelli Café 899 Racer
Marca DucatiMV AgustaBenelli
Modelo Monster 1100 EvoBrutale 920Café 899 Racer
Año 201120112011
Motor 2 cil. V90 4T aire/aceite DOHC 4 V3 cil. línea 4T LC DOHC 12V
Cilindrada 1.078 cc921 cc898 cc
Diámetro de carrera 98 x 71,5 mm73 mm x 55 mm x 488 x 49,2 mm x 3
Compresión 11,3:113 : 112,5:1
Potencia 100 CV129 CV120 CV
Par 10 kgm95 kgm9 kgm
Alimentación Inyección electrónica Siemens, 45 mmInyección electrónica secuencial MultipuntoInyección elec. Walbro, cuerpos de 53 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico Weber Marelli 5SMElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoElectrónico Weber Marelli 5SMMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con mando hidráulicoMultidisco húmedoMultidisco en baño de aceite, por cable
Cambio De 6 relacionesde 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular treillis en acero Cr-MoTubular de acero CrMoMultitubular acero con pletinas de aluminio
Basculante Monobrazo en aluminioMonobrazo de AluminioEn acero de sección redonda con refuerzos
Geometría 24°/N.d.25º y 102 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras 43/130 mm, multiajustableHorquilla invertida Marzocchi de 50 mmHorquilla Marzocchi invertida con barras de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Amortiguador Sachs multiajustable con sistema de bieletasMonoamortiguador con botella de gas Sachs de 120 mmAmortiguador Sachs-Boge 120 mm con sist. de bieletas, ajust. en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm2 discos 320 mm, pinzas Brembo 4 pistones
Neumáticos 120/70-17 y 180/55-17120/70-ZR17 (58W) 17" y 190/55-ZR17 (75W) 17"120/70 y 190/50 x 17
Peso en vacío 169 kg190 kg225 kg
Largo total - 2.045 mm2.085 mm
Distancia entre ejes 1.450 mm1.430 mm1.435 mm
Altura asiento 810 mm825 mm830 mm
Depósito gasolina 13 l23 l16 l
Precio 11.995 €13.295 €10.988 €
Garantía 2 años 2 años
Importador Desmotrón, S.L. / Ducati Ibérica 96 153 93 32Motos Bordoy, S.A.Benelli España, S.L. 93 721 91 80
 

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