Comparativa Ducati MULTISTRADA 1000 DS, Yamaha TDM 900

Publicado el 11/03/2010


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Alguien dijo hace mucho tiempo que viajar en moto y conducir deportivamente eran incompatibles. Esa persona era yo. Era, pues estas dos motos me han hecho cambiar de opinión.

Supermotard Talla XL

El supermotard es una disciplina deportiva que cada día tiene más adeptos en la carretera.

El porqué de ello es muy fácil; no cuesta demasiado dinero, y con una posición de conducción confortable, potentes frenos, estética agresiva y poco peso obtendremos un gran dominio de la montura y muchas sensaciones- satisfacciones.

¿Supermotard?

Supermotard Talla XL


En estos momentos estaréis pensando qué diablos tiene que ver la práctica del supermotard con el reportaje que nos ocupa. Pues me temo que bastante. En gran parte, la concepción, tanto de la TDM como de la Multistrada, está basada en los principios de conducción de una supermotard.

Un motor potente, una posición de conducción erguida de off-road, un asiento plano, un manillar ancho, buenas suspensiones, ruedas de carretera y potentes frenos. Ésta es la parte deportiva de nuestras protagonistas. Si a ello le sumamos más potencia, una gran comodidad, una buena protección aerodinámica, una buena información, un chasis más robusto, un bajo consumo y una gran autonomía, tenemos como resultado un producto extremadamente atractivo.

Evolución supermotard

Supermotard Talla XL



La especialidad del supermotard fue un invento francés. Nació con la competición del Guidon d'Or, Manillar de Oro, en la que se enfrentaban pilotos mundialistas a especialistas del off-road, en un revirado circuito de asfalto con zonas de tierra y algún que otro salto. Rápidamente se hizo popular a mitad de los 80, y de ella comenzaron a nacer modelos de supermotard o supermoto por parte de KTM, Husqvarna y otros fabricantes de off-road.

Pero la primera supermotard fabricada en serie fue la Yamaha TDR 250, una fiera con motor de TZR (RD) 250, con casi 60 CV de potencia, de la que llegaron muy pocas unidades a España (importación paralela). Del éxito de esta moto en Francia nació la TDM, que fue la primera gran supermotard bicilíndrica construida en serie y de uso para la calle, primero 850 (motor TRX derivado de la Super Ténéré 750) y ahora 900 con inyección.

Ducati, viendo el buen resultado de la Yamaha, que se ha mantenido en el mercado airosamente durante muchos años, y la tendencia del usuario a cambiar las superdeportivas por motos más conducibles y controlables, ha querido brindar una opción diferente a su clientela.

Muchos amantes de la marca boloñesa seguramente no se atrevían a comprarse una moto por lo radical de su concepto hi-sport. Por suerte, muy inteligentemente, los italianos se han marcado un buen tanto y han querido dar una oportunidad a este tipo de conductor. La han dotado de mucho diseño, buena potencia y no tener que sufrir con una posición de conducción racing... y, sin embargo, sigue siendo una Ducati de verdad.

Yamaha tiene la ventaja y la experiencia de todos estos años de permanencia en el mercado, desde principios de los 90. Pero Ducati se ha aprovechado de su experiencia racing y ha querido trasladar esa filosofía con un mayor incremento de la deportividad y equipando su moto con unos componentes de máxima calidad.

Grandes diferencias

Supermotard Talla XL



Como no podía ser de otra forma, conociendo a los fabricantes, las dos motos presentan grandes diferencias. Yamaha la ofrece a un amplio sector de usuarios, mientras que Ducati lo hace a un motorista más especializado, que busca más prestaciones en todos los sentidos y está preparado para ello.

Tanto en espíritu como en lo referente al bolsillo. Horquilla invertida multiajustable en la Multistrada por convencional en la TDM. Basculante monobrazo de aluminio en la italiana por doble brazo en la japonesa. Contundentes discos de 320 mm y pinzas Brembo en la Ducati por 300 mm en la Yamaha.

Rígido y deportivo chasis multitubular en la moto de Bologna por un robusto y más espacioso doble viga de aluminio en la de Iwata,... podríamos repasar así toda su ficha técnica viendo sus diferencias, que también se dan en sus motores.

El de la Ducati es el típico bicilíndrico en V o L a 90 grados, con distribución Desmo sobre dos válvulas por cilindro, inyección electrónica, que extrae, según nuestro banco de potencia, 95,3 CV a 7.150 rpm a sus 992 c.c. y un par máximo de 10,2 kgm a 5.750 vueltas. El motor de la Yamaha es un bicilíndrico paralelo con el bloque de cilindros inclinado hacia delante, culata DOHC y 10 válvulas (5 por cilindro). Dispone de 897 c.c. y entrega 84,9 CV a 7.625 rpm, 10,4 caballos menos que la Ducati, con un par máximo de 9,0 kgm a 5.500 vueltas.

Unas cifras que hacen que la Ducati sea más contundente a la hora de abrir gas haciendo valer su poderoso par máximo, pero al mismo tiempo con más carácter y algo más tosca de reacciones, en comparación con el más fino tacto de motor de la Yamaha, que por prestaciones máximas no cede ante la italiana, ya sea en aceleración o en velocidad máxima.

A pesar de la diferencia a favor de la Ducati, el motor 10 válvulas de la Yamaha sube de régimen impresionantemente. Aparte de en su diseño, donde Ducati ha buscando diferenciarse de todo lo existente, con la cúpula fija, el doble escape por el colín, el caro depósito hasta debajo del asiento, etc., es en su ergonomía.

En la Multistrada, el conductor va colocado más adelantado, más "a por faena" cuando llegan curvas, cargando más peso delante; por algo es más deportiva, por algo lleva componentes de mayor calidad y su diferente silueta gusta o no gusta. La TDM es menos deportiva, más turística-sport de concepto, más convencional, con el conductor más atrás y el pasajero casi a su mismo nivel, más resguardado por los elementos del carenado, que también dan personalidad a esta máquina.

Paisajes y derrapadas

Supermotard Talla XL


De buena mañana y con el depósito de las dos motos a rebosar, empezamos una ruta de unos 350 kilómetros en dirección norte, cuyo destino eran los alrededores de la histórica ciudad de Solsona. Tras un tramo de autopista, otro de autovía y otro de carretera general, al fin las esperadas reviradas carreteras comarcales.

En el primer tramo de autopista, la TDM exhibe un confort de marcha superior al de la Multistrada, gracias a su mayor distancia entre asiento y manillar, y a su mejor protección aerodinámica. Si a ello le sumamos geometrías distintas y la diferencia de diámetro de la llanta delantera –de 18 pulgadas en la TDM por 17 en la Ducati-, la TDM destaca por su firmeza y estabilidad en su tren delantero en turismo rápido.

Su motor va menos revolucionado que el de la Ducati para hacer turismo, posee un desarrollo más largo que la hace más rutera. Ese reinado en solitario no le dura demasiado a la Yamaha, ya que, al conectar con la autovía, la Multistrada revindica su talante deportivo y se iguala a la TDM, que se resiste a perder su cetro.

En este tipo de trazado más ondulado, de curvas rápidas, las dos monturas empiezan a encontrarse con su medio, y es donde más se acercan en su comportamiento dinámico. Realmente se puede conducir con mucha seguridad permitiendo inclinadas importantes a gran velocidad y enlazar virajes sin apenas cortar gas.

Además, si queremos conducir con suavidad, no hace falta tocar siquiera el cambio de velocidades gracias a la buena cantidad de par motor que exhiben sus propulsores. Si nos mantenemos en sexta o quinta, sólo tenemos que jugar con el gas sin apenas tocar el freno. Este tipo de conducción nos permite devorar kilómetros y kilómetros deseando que la ruta no acabe nunca. Pero todo lo bueno tiene un final.

¿Un final?

Supermotard Talla XL


Nada de eso: las protagonistas de hoy quieren darnos más. Casi sin darnos cuenta y sin ningún tipo de fatiga, llegamos a las reviradas carreteras de montaña: la Meca para estas motos. Tan pronto como comenzamos a trazar la serpenteante negra cinta de asfalto, nos damos cuenta de que no hay ninguna traba impuesta por su peso y volumen a la hora de moverse con ligereza.

Mi compañero de comparativo a los mandos de la Ducati empieza a tirar fuerte. Disfruto de lo lindo viéndole desde atrás cómo hace derrapar la Multistrada en casi cada entrada de curva y seguidamente introducirse en su interior con gran facilidad. Yo, con la TDM, tengo que hacer un esfuerzo suplementario para seguir su estela, aunque no pierdo su ritmo.

Sin duda, la mayor cilindrada de la Multistrada y su mejor respuesta en bajos le dan más carácter al acelerar. Tengo que ir con una marcha menos en la TDM y estirar más su motor para poder seguirlo. También la diferencia de geometrías tiene algo que ver: los 24º de ángulo de lanzamiento de la Ducati, sofisticadas suspensiones, su chasis multitubular y la posición de conducción adelantada le dan ventaja a la Multistrada en plan deportivo.

Todo lo contrario para la TDM, que con su chasis doble viga de aluminio -más rígido-, su posición de conducción más atrasada y unas suspensiones de inferior calidad que las de la Ducati, penalizan su velocidad de paso por curvas y su conducción extremadamente deportiva. La TDM es más moto para todo. En contrapartida, lo importante en la TDM, pese a su inferioridad en el curva a curva, es su aplomo y su seguridad cuando está apoyada.

Además, la suavidad de su caja de cambios, puro satén frente a la Ducati, la hace más confortable y permite que se conduzca con más delicadeza. Es más fácil de llevar. Cuando el asfalto se vuelve rugoso y bacheado, la Yamaha sigue en inferioridad con respecto a la Ducati; las suspensiones de la Yamaha no están preparadas para terrenos tan extremos.

Hay que destacar que tanto una como la otra no sirven para entrar en ningún tipo de pista de tierra, a pesar de que su denominación touring-trail nos incite a hacerlo. Sus gomas 100 % de asfalto de 17 pulgadas, peso y suspensiones, no están preparadas para aventuras por pistas... si no es de paseo o en manos de ex endureros pasados al asfalto...

En la cumbre

Supermotard Talla XL


Después de unos buenos tramos de curvas, queda patente el enorme potencial de las dos máquinas. Tras el buen subidón de adrenalina, decidimos moderarnos y conducir con más tranquilidad. En ese impasse nos damos cuenta de que estamos en la cumbre de una de las montañas del pre-Pirineo: un bello y espectacular paisaje de montañas nos saluda, rodeados de vacas, hierba y silencio.

Sí, una situación casi de nirvana, que nos impregna de serenidad y paz interior. Volviendo al tema que nos ocupa, habíamos subido a un régimen medio de 6.000 rpm con puntas de 8.000. Parecía imposible que hubiésemos subido tan rápido. En ese instante paramos a tomar un café en un perdido restaurante a pie de carretera, donde sacaríamos las primeras conclusiones.

Hemos subido hasta aquí sin repostar (el consumo de la Multistrada es de 6,2 l/100 km y el de la TDM es de 7,0 l/100 km), sin cansarnos, sin tensión, rápidos, sin pasar frío (a pesar de los primeros frescos), disfrutando del paisaje, conduciendo bastante rápido y sin riesgos. Mirando las dos motos, pensamos lo atractivas que son.

Desde las curvas del ya clásico futurismo de la TDM, hasta las agresivas líneas de rojo pasión de la Multistrada. La doble óptica rasgada de la TDM contrasta con el único faro de doble óptica de la Ducati. El buen detalle de integrar los intermitentes a los retrovisores en la Multistrada contrasta con la mala visión que ofrecen.

Mi compañero de escapada me pregunta: "¿A cómo está el kilo?", a lo que yo le contesto: "Pues la Ducati pesa 195 kg y la Yamaha 190 kg". Pero él me replica: "...no, hombre, no; que ¿cuánto cuesta cada una?".

Pues la Ducati es más cara que la Yamaha; la Multistrada cuesta 12.595 euros frente a los 9.999 euros de la TDM, ambas con dos años de garantía. Dicho esto nos decimos: "Pues, oye, no me importaría comprarme una de las dos". Puedes escoger, o una ya clásica y resultona como la TDM, que te da seguridad y que se comporta sin secretos, que va bien para todo y es fácil de llevar, a un precio razonable, o bien una estética más agresiva, con más carácter, más deportiva y con componentes más especializados, que por su calidad resulta más cara.

Y sin más comentarios, nos dirigimos de vuelta a casa con buen sabor de boca: dulce por haber pasado una jornada de mucho placer, pero amargo porque el viaje había llegado a su fin. Nunca llegas a saber con certeza dónde está la delgada línea roja que separa el disfrute del trabajo, y menos con este par de divertidas supermotards de talla gigante.


Albert Escoda
Fotos: Francesc Montero

Concepto Ducati MULTISTRADA 1000 DSYamaha TDM 900
Marca DucatiYamaha
Modelo MULTISTRADA 1000 DSTDM 900
Año 20042004
Motor 2 cilindros en V a 90°, refrigerado por aire, DEMOS 4 Válvulas2 cilindros en línea, refrigerado por líquido, DOHC 10 Válvulas
Cilindrada 992 cc897 cc
Diámetro de carrera 94 x 71,5 mm x 292 x 67,5 mm x 2
Compresión 10:110,4:1
Potencia 84 CV86 CV
Par 8,5 kgm9,1 kgm
Alimentación Inyección electrónica Inyección electrónica
Encendido Electrónico digitalElectrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en acero Doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24°23,5º y 114 mm avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 45/165 mm, multiajustable Horquilla telescópica de 43/150 mm, ajustable
Suspensión trasera Progresiva amortiguador Showa de 141 mm, multiajustableSistema Link-Type amortiguador de 133 mm, ajustable
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinza 4 pistones 2 discos de 298 mm, pinza 4 pistones
Neumáticos N.D.N.D.
Peso en vacío 204 kg190 kg
Largo total 2.130 mm2.180 mm
Distancia entre ejes 1.462 mm1.485 mm
Altura asiento 850 mm825 mm
Depósito gasolina 20 l20 l
Precio 12.595 €9.999 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Desmotrón S.L.Yamaha Motor España S.A.
 

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