Comparativa Triumph Tiger 1050, Ducati Multistrada 1100 S

Publicado el 03/02/2010


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Las dos trail de asfalto que comparamos pretenden llevarnos a la misma meta, pero con distinta conducta. La italiana es una auténtica supermotard, la británica, una genuina comemillas.

Dos doctrinas, un objetivo

Lo único que comparten estas dos motos es el concepto trail/carretera, todo lo demás es diferente. Ni equipamiento, ni posición de conducción, ni disposición de motor, ni comportamiento. Son dos motos muy diferentes que pasan por el mismo sitio de manera desigual; eso sí, las dos nos llevan al mismo objetivo: fluir y disfrutar del trazado.La Multistrada es una moto de menores dimensiones, más alta de asiento, con una posición de conducción en situación de ataque. El cuerpo del conductor queda muy cerca del manillar, las rodillas juegan un papel importante en el control de la moto y toda la eficacia de la moto pasa por el tren delantero. Suspensiones, chasis y frenos son superiores a su rival. La Tiger es de mayor tamaño, sobre todo su habitáculo, el manillar está situado lejos del cuerpo del conductor y es más ancho. La altura del asiento es menor y es más confortable, se apoya más peso sobre la parte central, dejando la parte delantera más suelta. Las suspensiones, chasis y frenos son de menor rendimiento, aunque su comportamiento es notable para el cometido al que está enfocado su concepto. La británica está destinada a ofrecer un gran grado de deportividad sin perder confort. En cambio la Ducati prescinde más del confort, para ganar en rendimiento deportivo.

El concepto de motor general también es totalmente distinto. De hecho es la parte de las motos que presenta menos coincidencias. Mientras que la Multistrada usa un bicilíndrico en V a 90° refrigerado por aire y dos válvulas por cilindro, la Tiger utiliza un tricilíndrico en línea de cuatro válvulas por cilindro refrigerado por líquido. La potencia y respuesta son totalmente opuestas. La diferencia de caballos es de 20 cv a favor de la británica, pero se aprovechan de manera distinta. En la Multistrada todo es más suave, mientras que en la Tiger se nota más la patada, y a medio régimen queda más vacía. Eso sí, arriba la tricilíndrica es inmensamente superior. Por tanto el mejor trazado para la Tiger son las carreteras con curvas de más velocidad, donde el motor estará más alto de vueltas, mientras que las carreteras más reviradas pertenecen a la aprovechable Ducati. Las dos montan inyección electrónica, con lo que las respuestas son precisas y aprovechables.

Dos caracteres

Dos doctrinas, un objetivo

El diseño de sus chasis también es de estructuras muy diferenciadas. Como no podría ser de otra manera, la Multistrada monta un rígido chasis multitubular Trellis, mientras que el basculante es un monobrazo de aluminio, anclado al motor. Contrariamente, la Tiger emplea un chasis doble viga de aluminio y basculante convencional de doble brazo. Esto determina un comportamiento dispar. La Multistrada permite movimientos más rápidos, arriesgados y cercanos al límite, mientras que la Tiger queda acotada a moverla con más suavidad y gentileza. Si se quiere ponerla al límite, su menor rigidez provoca torsiones que influyen en su comportamiento.

Las suspensiones marcan diferencias importantes. Las Öhlins de la Ducati son superiores a las de la Triumph, por lo que la discusión queda zanjada. Aquí importa el uso a que vayamos a someter la moto. Si deseamos una conducción deportiva de medio rendimiento sin perder efectividad y sin sacrificar confort, las Kayaba de la Tiger son las idóneas. Pero si lo que queremos es un alto grado de rendimiento y deportividad sacrificando comodidad, las Öhlins son las adecuadas. Ambas horquillas son invertidas y multiajustables, al igual que los monoamortiguadores traseros.

El equipamiento de frenos es similar y sólo se diferencian en su comportamiento. Las dos motos llevan doble disco delantero de 320 mm de diámetro, la bomba es convencional y las pinzas son radiales en la Triumph. El tacto es mejor y más adecuado en la Multistrada. Al presionar la maneta, el freno actúa con potencia y progresividad, mientras que en la Tiger la frenada entra de golpe. Su potencia es superior a la de la Ducati, pero hay que dosificar bien la presión de la maneta. El freno trasero de la Triumph bloquea con demasiada facilidad la rueda trasera.

En cuanto al cuadro de instrumentos está mejor situado en la Tiger que en la Multistrada. Queda en el campo bueno de visión. En la Multistrada el conjunto resta más escondido. Además el de la Triumph es más completo e incorpora indicador de reserva, que cuenta los kilómetros realizados en reserva.

Someter al asfalto

Dos doctrinas, un objetivo

Cualquier tipo de trail es dominadora de su entorno. Si además la dotamos de unas llantas y neumáticos exclusivos de asfalto, unas buenas suspensiones y un motor potente, dominar el asfalto resulta muchísimo más fácil.

Nuestras protagonistas estuvieron expuestas a un duro examen. Las pusimos en jaque durante todo el comparativo y no las dejamos ni respirar. Por ello os prometo que lo que salga en este comparativo está altamente probado.

En esta ocasión conté con un antiguo colaborador de esta revista, mi amigo y compañero de fiestas y fatigas Ferran Mas. Gracias a su alto conocimiento sobre todo tipo de vehículos, su testimonio fue muy interesante.

En los primeros compases del recorrido que previamente habíamos escogido circulamos por la autopista a velocidad moderada. Posteriormente pasamos a adentrarnos en trazados de carretera muy sinuosos, ambiente en el que empezamos a notar diferencias reveladoras. Mi colega andaba a los mandos de la Tiger y empezó a notar que necesitaba un mayor esfuerzo para seguir mi estela. Yo circulaba con la Multistrada con una tranquilidad y seguridad ligeramente superior gracias a su menor peso y distancia entre ejes y a mi mejor forma física sobre una moto –¡ejem, ejem!-. Esta situación la comentamos en la primera parada que coincidió con el primer repostaje. Como vi a mi colega un poco apurado le cedí la Multistrada y, tan sólo unos kilómetros después, estaba pegado a mí haciéndome gestos de aprobación de que la cosa había cambiado a mejor. Desde la otra montura supe que conducir a un ritmo elevado con la Tiger necesitaría de más atención y más dedicación; eso sí, estaba sentado en un sofá. Los movimientos e inercias son superiores en la Tiger que en la Multistrada, que entra donde el conductor pone la vista sin esfuerzo. Por el contrario, entrar con la inglesa requiere una mayor atención. De todas formas, esta diferencia se contrarresta con la mayor respuesta del motor de la británica, que es capaz de recuperar el terreno perdido con dos aceleraciones. Pese a tener muchas diferencias entre ellas, la Tiger se defiende de la mayor deportividad de la Multistrada con garra, aunque el piloto debe poner más atención.

Allegro ma non troppo

Dos doctrinas, un objetivo

Toreando el trazado, es decir, a ritmo ligero pero no forzado, con la Tiger se capea mejor si la cantidad de curvas es grande, ya que la posición de conducción es más erguida y el cansancio queda fuera de juego. Con la Multistrada, al cabo de algunos kilómetros notaremos que el asiento se vuelve duro e incómodo. Además el consumo es mayor en la italiana, al conseguir una autonomía que queda unos 20 km por debajo de la británica, con la que con 20 litros puedes hacer 274 km.

El motor de la Multistrada es más elástico que el de la Tiger, y a medio régimen es más efectiva. En cambio, la Tiger tiene una salida más generosa y unos altos explosivos.

Este comportamiento favorece a la Tiger en trazados más rápidos, donde podremos apurar más las marchas, y la perjudica en trazados más correosos, donde el motor no llegará tan fácilmente a su mejor rendimiento.

El cambio de marchas es más preciso y suave en la Multistrada, pero cuesta encontrar el punto muerto. El de la Tiger es más tosco y duro.

Tanto los Michelin Pilot Road de la Tiger como los Pirelli de la Multistrada se comportan con notoriedad sobre cualquier terreno, asfalto y rango de temperatura. Se puede entrar fuerte sin necesidad de calentar el neumático y su durabilidad es aceptable. En cuanto a la comodidad del pasajero, en la Tiger queda mejor situado y más cómodo, ya que puede agarrarse a las asas laterales; además el mullido del asiento es mayor.

Una de las diferencias más notorias entre los dos modelos es el precio de venta. La Tiger es más económica que la Multistrada: 12.200 euros para la inglesa y 13.995 euros para la italiana. 2.800 euros de diferencia, casi nada, aunque no hay que olvidar que estamos hablando de una Multistrada con suspensiones Öhlins...

Tanto la Triumph como la Ducati ofrecen cantidad de accesorios para mejorar su uso. Maletas, bolsas y piezas como guardabarros y protecciones de carbono.

Dos maneras de entender el asfalto, dos maneras de enfrentarse a él, dos distintos resultados de efectividad dispar.

Para los que buscan una opción más tranquila y cómoda, sin duda la británica. Si quieres guerra y efectividad sin igual en carreteras de curvas, la Multistrada. Avisado estás.


Albert Escoda
Fotos: Santi Díaz

Concepto Triumph Tiger 1050Ducati Multistrada 1100 S
Marca TriumphDucati
Modelo Tiger 1050Multistrada 1100 S
Año 20092007
Motor DOHC 3 cilindros en línea, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquidaBicilíndrico en L
Cilindrada 1.050 cc1.078 cc
Diámetro de carrera 79,0 x 71,4 mm x 398 mm x 71.5 mm x 2
Compresión 12,0:110.5:1
Potencia 115 CV95 CV
Par 10,2 kgm -
Alimentación Inyección electrónica Multipunto, 46 mmInyección electrónica Magneti Marelli con cuerpos de inyección de 45 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico C.D.I.
Arranque Motor eléctricoElectrónico C.D.I.
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCorrea
Tipo chasis Doble viga en aluminioMultitubular de acero
Basculante Doble brazo en aluminioMonobrazo de Aluminio
Geometría 23,2° y 87,7 mm de avance24°
Suspensión delantera Horquilla invertida 43/150 mm, multiajustableHorquilla hidráulica invertida Öhlins de 43 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo con monoamortiguador de 150 mm, multiajustableMonoamortiguador progresivo con botella de gas separada Öhlins de 141 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17 17" y 180/55 ZR 17 17"
Peso en vacío 198 kg196 kg
Largo total 2.110 mm -
Distancia entre ejes 1.510 mm1.462 mm
Altura asiento 835 mm850 mm
Depósito gasolina 20 l20 l
Precio 12.395 € -
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador Triumph Motocicletas EspañaDucati Ibérica
 

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