Comparativa Gas Gas EC 125 Racing, KTM 125 EXC, Suzuki RM 125 E

Publicado el 03/02/2010


Vota

0 0

Son las enduro más indicadas para descubrir los secretos de la especialidad. Por ello, los pilotos más jóvenes las ven como auténticos juguetes de precisión.

Juguetes de precisión

No cabe duda de que las 125 2T son las enduro que requieren una mejor técnica de pilotaje. No permiten errores, exigen una velocidad de paso por curva elevada y, además, se han de pilotar siempre en el régimen de revoluciones correcto para que sean efectivas. Por todo ello nos parecen un paso ineludible por los más jóvenes y les dedicamos la misma atención que a sus hermanas de mayor cilindrada. Es una buena noticia que algunos fabricantes sigan apostando por este tipo de propulsores, como es el caso de Gas Gas, KTM y Suzuki.

La evolución continúa

KTM 125 EXC

De nuestras tres marcas invitadas es posiblemente la española Gas Gas la que ha evolucionado en mayor medida su EC 125. De entrada ofrece tres versiones diferentes: la Standard, la Six Days y la Racing. Esta última, con un mayor nivel de equipamiento, va dirigida a los que tengan como objetivo la competición, y es precisamente la versión que Gas Gas nos ha cedido para el presente comparativo. El motor de la Gas Gas EC 125 recibe novedades que a buen seguro deben resultar determinantes en su funcionamiento. De entrada, la biela es 5 mm más larga, y los cárteres se han modificado en busca de un mejor flujo de los gases en la cámara del cigüeñal. En la parte ciclo, el chasis recibe unos nuevos componentes fabricados en microfusión de acero más ligeros. También son más ligeras la pinza y la bomba Nissin del freno trasero. La guía de la cadena se ha modificado en busca de una mayor protección en la zona de la corona. Los estribos permiten una mayor flexión que los anteriores, y junto con los frenos de cubierta y los protectores de horquilla más envolventes completan la lista de modificaciones de la EC.

Por lo que respecta a los cambios específicos de la versión Racing, el más destacable es la utilización de un amortiguador Öhlins con doble reglaje del hidráulico de compresión. Los discos originales se han sustituido por unos Galfer wave, más ligeros, y se ha incorporado un protector de cárter en material plástico. Las llantas reciben un nuevo anodizado en color negro, que combina con la decoración Racing, que destaca por los gráficos del mismo color aplicados sobre los plásticos en blanco.

En la KTM 125 EXC se ha mejorado la válvula de escape, y el pistón recibe un nuevo tratamiento. El carburador Keihin alberga una nueva toma de admisión. La bomba de embrague Magura incorpora una maneta flexible, que evita su rotura en caso de caída.

En la parte ciclo, las mejoras son las mismas que en el resto de la gama EXC. Los reguladores de la horquilla, los reglajes de las suspensiones, el nuevo perfil del asiento y las tapas del radiador más estrechas son las variaciones más destacables.

Por su parte, los cambios de la Suzuki se refieren únicamente a los elementos empleados en la transformación del cross al enduro. El más importante es el caballete lateral, que ahora garantiza totalmente la estabilidad de la Suzuki en parado. Unos gráficos específicos Enduro Racing y un nuevo portamatrículas trasero mejoran el aspecto de la RM-E.

Poderío nipón

Suzuki RM 125 E

El origen crossero del motor Suzuki se deja notar en forma de un excelente nivel de rendimiento. El de la RM 125 E es el motor más completo del grupo; ha registrado la mejor cifra de potencia máxima en nuestro banco de pruebas, con unos excelentes 32,90 CV de potencia máxima a la rueda, y también el mejor par, con 2,2 kgm. La primera de las cifras resulta determinante por el estilo de pilotaje de las motos de esta cilindrada, pero también por el tipo de curva de potencia. La RM-E no es la mejor a bajo régimen –es superada por la Gas Gas-, ni tampoco en cuanto a la capacidad de estirada, pero está claro que en conjunto su curva es la más completa, y por ello posiblemente la más efectiva.

El motor KTM sigue de cerca al japonés por su cifra de potencia máxima, que es de 32,51 CV, pero su par máximo de 2 kgm es el menor del grupo. La diferencia más importante la encontramos en la franja que va de las 7.500 rpm hasta el régimen de potencia máxima, donde el motor austríaco se queda claramente descolgado respecto a sus rivales. La mejor respuesta a bajo régimen la encontramos en el motor Gas Gas, sin duda, su mejor baza. Hasta las 9.000 rpm el motor español es el mejor, y ello se agradece mucho al pilotar. A partir de las 9.000 se queda estancado; alcanza la potencia máxima de 29,12 CV a 10.000 rpm, por lo que su capacidad de estirada es también menor. El par máximo se sitúa a medio camino entre el de la KTM y la Suzuki con unos buenos 2,1
kgm.

En la pista, las sensaciones concuerdan, y el mejor motor es el de Suzuki. Sorprende por ser posiblemente el más fácil de pilotar. Se nota lleno en todos los regímenes, y si lo sabes llevar en el régimen adecuado, no se percibe ningún altibajo en toda la gama de potencia. En altos es el más potente, y ello se deja notar claramente en las especiales, donde la potencia máxima marca la diferencia entre las motos de esta cilindrada.

Eso si, con el motor de la Suzuki RM 125 E no puedes abusar del bajo régimen; si lo haces a menudo, se viene abajo de manera irremediable, con la consiguiente y notable pérdida de tiempo que ello supone. Este efecto se nota en mayor medida que en sus dos competidoras europeas. y posiblemente ello se deba precisamente a su origen. Al estar desarrollado partiendo de un motor de cross, no está pensado para ser pilotado a tan bajo régimen, y su encendido es más ligero, por lo que consigue una menor inercia. El cambio de marchas es el indicado para competir, por el menor salto entre marchas, pero también exige una mayor destreza en las trialeras, para evitar precisamente que se venga abajo.

KTM siempre ha sido una de las claras referencias en la cilindrada, y, a nuestro modo de ver, en esta ocasión su rendimiento se ha visto condicionado por una carburación un tanto pobre. Ésta no le ha permitido brillar a bajo y medio régimen como nos tiene acostumbrados, perdiendo parte de su progresiva respuesta. Aun así, en altos el motor ha brillado con todo su esplendor, situándose cerca del Suzuki, algo que sorprende en un propulsor 100 % enduro sin ningún tipo de modificación. De todos modos tenemos que decir que tanto Ot como Xavi, nuestros colaboradores en esta ocasión, lo han valorado como el mejor del grupo.

Lo mejor del motor KTM es su capacidad de aguante a bajo régimen, que le permite brillar de manera especial en las trialeras. Cuando crees que se va a parar por ir bajo de vueltas, el KTM sigue avanzando de manera efectiva, y con una excelente capacidad de tracción. Las relaciones del cambio son muy acertadas para el enduro: la primera es más corta que en la Suzuki, y la sexta, más larga, por lo que se encuentra más cómoda en las trialeras y en los tramos más rápidos. El embrague es también uno de los puntos fuertes de la EXC, su accionamiento es muy suave, y al ser hidráulico el tacto se mantiene constante. Su respuesta es progresiva, y te permite arrancar de manera más cómoda en las situaciones comprometidas.

Si buscas un motor con golpe de gas a bajo y medio régimen, el de Gas Gas es el tuyo. Su patada te saca de las roderas como un tiro, y además te permite un pilotaje más relajado que sus competidoras, pues no es tan exigente. Su facilidad de pilotaje está en la línea del Suzuki, pero se ve penalizado por su comportamiento en altos y por la contenida capacidad de estirada. Al llegar al alto régimen se queda estancado, tienes la sensación de que aguantar la marcha no sirve; en un momento dado deja de avanzar y tienes que insertar rápidamente la siguiente. Cuando lo haces el motor tiene que arrancar desde un régimen más bajo, y por ello pierde efectividad respecto a sus dos competidoras. Si pudiéramos compaginar los bajos y los medios del Gas Gas con los altos de Suzuki o KTM, daríamos con el mejor motor de la cilindrada, pero como ello no es factible, tenemos que elegir entre un tipo u otro de respuesta. El cambio está en la línea del de KTM, sus relaciones son endureras, con una primera cortita y una sexta larga. El embrague también sigue esta línea, es progresivo, y su tacto, muy suave.

Razones de peso

Gas Gas EC 125 Racing

Puestos a analizar las características de la parte ciclo de las pequeñas 125, el primer punto es el peso. Si normalmente las motos de cross gozan de una cierta ventaja en este apartado, en esta ocasión sucede todo lo contrario. La Suzuki es la más pesada del grupo, frente a las motos europeas, algo más ligeras. La RM-E ha registrado 101 kg en nuestra báscula, frente a los 95 kg de la KTM y los 99,5 kg de la Gas Gas. En su descarga hemos de decir que la RM-E equipa elementos como el protector de cárter en aluminio, que aumentan considerablemente esta cifra, pero que también dicen mucho en favor de la adaptación de la Suzuki RM al enduro.

Los bastidores de KTM y Suzuki tienen como característica común la manejabilidad. La entrada en curva es excelente en ambos casos, como también lo es la ligereza en los cambios de dirección. Puestos a elegir, nos quedamos con el de Suzuki, más estable a alta velocidad.

Por su parte, el chasis perimetral de Gas Gas es el más estable del grupo, sigue las trazadas con una facilidad increíble, y aunque no al nivel de sus dos competidoras, goza de una entrada en curva realmente buena.

Las posiciones de conducción están muy igualadas. Desde nuestro punto de vista Gas Gas y KTM son las que nos ofrecen las posiciones más cómodas. En ambas, el depósito es algo voluminoso, sobre todo comparado con el de Suzuki, pero sin llegar a condicionar la libertad de movimientos. Ambos manillares son cómodos, y los mandos están bien situados. Solo tenemos un reproche para el pedal de cambio de Gas Gas, cuya posición elevada dificulta en exceso la maniobra de subir marchas. La más pequeña del grupo es la Suzuki, su estrechez de líneas es impresionante; tanto, que posiblemente lo es en exceso para los que superan el metro ochenta de estatura. El asiento se encuentra situado en una posición baja y su mullido es un tanto blando. Por lo demás, la forma del manillar es cómoda, y el resto de los mandos se encuentran perfectamente situados, como resulta habitual en las motos japonesas.

Dominio Showa

Gas Gas EC 125 Racing

Si hablamos de suspensiones, está claro que Showa es toda una referencia, y éste es precisamente el fabricante que suministra las suspensiones de la Suzuki RM 125 E. Habitualmente, los tarajes de las Suzuki RM son algo más blandos que los de sus competidoras en nuestros comparativos de motocross. Pues bien, esta característica hace que las Showa se adapten de manera ejemplar a las exigencias del enduro.

El tacto de la horquilla es el mejor del grupo, su primer recorrido es sensible, y las reacciones en los impactos, más predecibles que en sus competidoras. Es la horquilla más adecuada para competir, pues a partir de este recorrido inicial se endurece de manera progresiva, de modo que su comportamiento en las recepciones de los saltos y en los impactos más fuertes es totalmente neutro.

El amortiguador trasero sigue la línea de la horquilla, y destaca por su progresividad y por la enorme capacidad de tracción que aporta en el momento de acelerar. El único aspecto negativo lo encontramos en el equilibrio entre ambos, condicionado por una regulación de precarga muy baja en el amortiguador que hace que el peso se cargue en exceso en el tren trasero. De este modo, la excelente entrada en curva se ve un tanto empañada en la RM-E, aunque claro está que éste es un inconveniente de fácil solución.

En las suspensiones de la Gas Gas EC 125 Racing destaca el amortiguador Öhlins trasero: es sensible a las regulaciones, y junto con el sistema de bieletas, dota la moto española de un comportamiento progresivo. La horquilla Marzocchi tiene un buen inicio de recorrido, bastante sensible, pero carece de la capacidad de absorción de la Showa, y los impactos se trasladan en exceso al puesto de mandos. Es un tanto seca en los baches más fuertes, y ello te dificulta afrontarlos con la velocidad necesaria.

Algo parecido sucede con la horquilla WP de la KTM 125 EXC. Su primer recorrido es bueno, pero en las exigencias más fuertes no dispone de la capacidad de absorción de la Showa. En los pequeños obstáculos es buena en la fase de compresión, pero no así en la de rebote, excesivamente rápida, lo que se traduce en sensación de descontrol e inestabilidad. El PDS trasero sorprende gratamente por su capacidad de tracción, y también la mejora experimentada respecto a las versiones equipadas con la geometría anterior a la actual. Ahora, cuando aparecen rebotes en el tren trasero, afectan en menor medida al delantero y a la dirección, por lo que el sistema sin bieletas nos parece más efectivo.

La mejor frenada la encontramos en la Gas Gas. El tacto de los Nissin de la moto española es el mejor del grupo, especialmente el del delantero, que permite dosificar la frenada de manera impecable. El de Suzuki también se encuentra a un buen nivel, pero su tacto es más blando de lo que nos gustaría, de modo que cuando frenamos fuerte el excesivo recorrido de la leva hace que ésta contacte con los dedos de la mano que agarran el puño de gas. El Brembo de KTM ha mostrado un buen comportamiento en esta ocasión, con un buen tacto, aunque la sensibilidad al aumentar el recorrido de la maneta no es tan buena como la de los Nissin, por lo que resulta más complicado dosificar la frenada.

Conclusión

KTM 125 EXC

La principal conclusión obtenida una vez probadas las 125 es que el grado de diversión que sus propulsores nos brindan resulta difícil de obtener con otras cilindradas. La descarga de adrenalina es total, y es que cuando la pilotas tienes la sensación de que puedes con la moto, y no la moto contigo. La igualdad de precios hace que éstos no sean la clave para decantarnos por una u otra. Oscilan entre los 6.049 euros de la Gas Gas hasta los 6.599 de la Suzuki, con los 6.090 euros de la KTM situados entre ambas. A nosotros, las tres nos parecen excelentes motos, y por tanto el uso al que las destinemos debe ser un factor determinante en nuestra elección.


Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Ot Monsonís, Xavi Sánchez y Parcmotor Castellolí

Concepto Gas Gas EC 125 RacingKTM 125 EXCSuzuki RM 125 E
Marca Gas GasKTMSuzuki
Modelo EC 125 Racing125 EXCRM 125 E
Año 200920092008
Motor Monocilíndrico dos tiempos con admisión por láminas directamente al cárter y válvula de escape, refrigeración líquidaMonocilíndrico de 2 tiempos, distribución TVC, refrigeración líquida
Cilindrada 124 cc124 cc124 cc
Diámetro de carrera 54 x 54,5 mm54 x 54,5 mm54 mm x 54,5 mm x 1
Compresión - - -
Potencia 29.12 CV32.51 CV -
Par - 2,05 kgm -
Alimentación Carburador Keihin PWK 38 mmCarburador Keihin PKW 36 mmCarburador MIKUNI TMX38SS
Encendido Volante Magnético Digital CDIElectrónico digital KokusanElectrónico CDI
Arranque A pedalA pedalElectrónico CDI
Embrague Multidisco con mando hidráulicoMultidisco en baño de aceite con mando hidráulicoMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadenaCadena
Tipo chasis Perimetral en acero Cr-MoSimple cuna desdoblada en acero Cr-MoDoble viga de acero
Basculante Monobrazo en aluminioMonobrazo en aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi de 45/295 mmHorquilla WP de 48 mm y 300 mm de recorridoHorquilla hidráulica invertida Showa de 47 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo con amortiguador Öhlins de 310mm de recorridoAmortiguador WP PDS de 335 mm1 amortiguador con botella de gas separada Showa
Freno delantero Disco Galfer wave de 260 mm, bomba y pinza Nissin de doble pistón1 disco de 260 mm, pinza Brembo de 2 pistonesNissin de 2 pistones de 250 mm
Neumáticos 90/90-21” y 140/80-18”90/90-21" y 120/90-18"90/90-21 54R 21" y 120/90-18 65R 18"
Peso en vacío 94 kg97 kg -
Largo total - - 2.165 mm
Distancia entre ejes 1.460 mm1.471 mm1.450 mm
Altura asiento 945 mm925 mm950 mm
Depósito gasolina 9.5 l9.5 l8 l
Precio 6.049 €6.090 € -
Garantía 2 años2 años
Importador KTM-Sportmotorcycle España S.L.Suzuki Motor España
 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"