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Comparativa KTM EXC 250, Gas Gas EC 250, Husaberg TE 250Comparativo Enduro 2T

Publicado el 22/04/2011


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<p>Cuando parecía que las motos de 2T iban a caer en el ostracismo ante el dominio de los poderosos propulsores de válvulas, los motores con lumbreras cobran de nuevo protagonismo en la escena del enduro.</p>

(Foto: J.P.Acevedo)

El secreto del nuevo éxito de las dos tiempos de enduro se basa en su enorme ligereza, en su respuesta enérgica, pero también en su sencillez mecánica, que hace que su mantenimiento se encuentre al alcance de la mayor parte de los aficionados. De este modo, a su menor coste de compra le tenemos que añadir el de su bajo mantenimiento, que las convierte en motos más asequibles que las equipadas con motores de válvulas.

Este año, una de nuestras tres invitadas se va a colocar en el objetivo de todas las miradas. Iván Cervantes pilotará la nueva Gas Gas EC 2011, y seguro que va a luchar por la victoria en todas las competiciones.

Sus dos competidoras de origen austriaco ofrecen como garantía su enorme calidad de fabricación, y seguro que pelearán con la moto española por liderar las cifras de ventas de la cilindrada.


Año de cambios

(Foto: J.P.Acevedo)

Las gamas 2011 de nuestras tres marcas invitadas incorporan un buen número de novedades, Gas Gas ha renovado multitud de aspectos de la exitosa EC 250, Husaberg se presenta con un nuevo modelo de esta cilindrada y KTM incorpora una nueva caja de cambios que supone un gran avance para la moto naranja.

Basta sólo con observar la EC 250 para detectar que Gas Gas ha entrado en una nueva fase de su historia, en la que los productos de la marca española reciben un nuevo impulso. La EC parece una moto totalmente nueva. Su coloración, con gran presencia del rojo y del blanco, junto con la nueva plástica de la parte frontal (placa de faro y guardabarros), consigue un aspecto muy actual que la hacen mucho más atractiva que los modelos precedentes. El propulsor recibe mejoras en su sistema de refrigeración, con una nueva válvula termoestática, y el tapón del radiador que aumenta su resistencia a una presión de 1,8 bares. Se ha mejorado la suavidad del selector del cambio con un nuevo cojinete y con una pletina con tratamiento antifricción. La EC estándar incorpora en su equipamiento el excelente silenciador FMF QStealth que ya habíamos visto en la Nambotin réplica de 2010. El nivel de equipamiento también aumenta con unos nuevos puños Pro Grip y los fantásticos neumáticos Metzeler Six Days en las ruedas.

En la parte ciclo, la guía de la cadena es nueva, inspirada en la de las motos de cross de la marca, y se ha mejorado el tacto del pedal de freno, al dotar su eje de un tratamiento antifricción.

Las suspensiones Sachs se han revisado en ambos trenes. La horquilla tiene nuevos reglajes, mientras que el amortiguador recibe un nuevo aceite con mayor resistencia a los sobrecalentamientos.

Husaberg presenta un modelo con motor 2T por primera vez en la historia de la marca. El nexo de unión existente entre la marca de origen sueco y KTM ha permitido la creación de las nuevas TE, que se aprovechan de la tecnología y la experiencia de KTM en los motores de 2T. De hecho, el propulsor es idéntico, y las principales diferencias con la moto naranja las encontramos en la parte ciclo. La más destacada es la nueva horquilla delantera WP de doble cartucho con barras de 48 mm de diámetro. Como consecuencia del cambio de horquilla, se han revisado los reglajes del amortiguador WP, que conserva la geometría del PDS original de la KTM. La TE 250 dispone de un mayor nivel de equipamiento que su hermana, equipa cubrecárter, tijas mecanizadas con offset de 22 mm y un conmutador para elegir el mapa de potencia alojado en el manillar. El depósito de gasolina es de 11 litros, y las placas que lo cubren son idénticas a las de las FE de 4T de la marca.

En KTM no se quedan atrás, y han mejorado importantes aspectos del propulsor, como la caja de cambios, que ahora es de 6 velocidades; este cambio consigue un menor salto entre marchas y facilita una velocidad más elevada en los enlaces. En el grupo termodinámico se han renovado cilindro y pistón, y como consecuencia de ello, se han introducido cambios en el escape y los reglajes de la carburación. La 250 EXC equipa de serie el arranque eléctrico que el pasado año llevaba la 300.

En la parte ciclo es nuevo el depósito traslúcido, los paramanos, el protector de manillar y el soporte del escape, que ahora es de material plástico.

 

Mucha adrenalina

(Foto: J.P.Acevedo) Pilotar una dos y medio 2T garantiza diversión al máximo y una gran descarga de adrenalina. La potencia es mucha, y además ésta llega de manera contundente cuando abres gas sin contemplaciones. En los motores de nuestras tres invitadas encontramos dos maneras diferentes de entender la cilindrada; por un lado, el motor austríaco de KTM y Husaberg se basa en ofrecer una enorme facilidad de pilotaje que convierte su enorme potencial en muy aprovechable, mientras que por el otro Gas Gas ofrece una purasangre de carreras, con una fuerte patada a medio régimen que lo hace muy efectivo en las especiales.

El motor Gas Gas es, por tanto, muy indicado para los que gustan de fuertes emociones. Su bajo régimen no se siente tan lleno como su competidor austríaco, y posiblemente por ello resulta un poco más exigente, pero en medios la potencia aparece en forma de una patada impresionante que te saca de los apoyos con una rapidez increíble. En altos nos gusta su potencia, aunque parece quedar algo corto en cuanto a capacidad de estirada. Por este motivo, y por su respuesta en bajos, te hace trabajar más con el cambio y ser más preciso al entrar en los virajes. Nos gusta mucho el escalado del cambio: una primera corta facilita mucho el trabajo en extremas y trialeras, y la segunda sirve para casi todas las curvas de las cronos, en las que también podemos entrar en tercera. En las marchas largas, la sexta proporciona un buen ritmo por pistas, algo que en las salidas endureras se agradece en los enlaces. El tacto del embrague es suave, y dosificable. Aporta un extra en el control de la potencia, pues nos ayuda a dosificarla con precisión al ascender por las trialeras. Hemos verificado la respuesta del motor con los dos mapas de potencia, y cuando el suelo patina, el mapa señalizado con el símbolo de lluvia hace que la entrega sea algo más suave, y que las derrapadas sean más controladas. Con el mapa de seco en las zonas con poca adherencia tienes que acelerar con tacto y diligencia.

El motor de la KTM y la Husaberg nos parece genial, por su respuesta progresiva, por su mayor par a bajo régimen, pero sobre todo por las posibilidades de regulación que nos ofrece. Con el regulador de la válvula de escape puedes obtener un motor muy suave y fácil de pilotar, o un auténtico misil muy parecido al de Gas Gas. Basta con jugar con la dureza de los tres muelles que se entregan con la moto, y en cada muelle con siete vueltas de precarga en el regulador. En su configuración original equipa el muelle intermedio, y con ella el motor ofrece una respuesta muy progresiva, se nota el momento de apertura de la válvula, pero también que abre de manera suave y por ello controlada. En bajos, el nivel de potencia es muy bueno, como también lo es el par; la moto acepta una marcha de más sin el menor fallo y responde limpiamente.

En las trialeras puedes ascender con el motor en un régimen muy bajo sin que pare de avanzar, obteniendo una capacidad de tracción muy alta. En medios, el empuje es excelente, con la patada necesaria, pero sin llegar a ser excesiva en ningún momento, ofrece una sensación de control total que te invita a anticipar la apertura del gas. El comportamiento en la zona de altos sirve para completar un motor ejemplar: es potente, y además su capacidad de estirada nos permite apurar las marchas al límite, ahorrando cambios de marcha innecesarios.

Con la nueva caja de cambios, el motor KTM mejora de manera sustancial. El salto pronunciado entre segunda y tercera del modelo anterior desaparece, por lo que ahora podemos girar cómodamente en segunda, sin perder tiempo al poner tercera. Antes, la segunda quedaba corta, y la tercera, un tanto larga, por lo que se hacia necesario modificar el desarrollo secundario para conseguir la efectividad deseada en las especiales. Además, al disponer de seis marchas, en las pistas o en carretera podemos mantener una velocidad más elevada sin que el motor sufra en ningún momento.

El embrague es excelente; su tacto, muy suave, y su respuesta progresiva, perfecta para poder arrancar con efectividad en las zonas con menos adherencia.

Dado que la Husaberg equipa de serie el conmutador de los mapas de potencia, hemos comprobado la diferencia existente entre ambos. Con el mapa suave, la entrega es un tanto más dulce, como si el motor no fuera tan lleno, pero lo cierto es que la diferencia es mucho menor que la que se produce al regular la válvula de escape.

 

Muy livianas

(Foto: J.P.Acevedo)

La ligereza de estas dos tiempos es una de sus mejores armas para luchar contra las 4T. En un enduro, el sobrepeso pasa factura al físico del piloto, especialmente cuando las condiciones del terreno se ponen difíciles. Por ello, nuestro primer punto a verificar para analizar la parte ciclo de nuestras invitadas ha sido el peso.

La clara vencedora en este apartado es la KTM, con unos excelentes 103,7 kg, que todavía es más espectacular si tenemos en cuenta que la moto naranja equipa arranque eléctrico. La diferencia con la Husaberg es de tan sólo 600 gramos. El mayor equipamiento de la TE se traduce en unos pocos gramos de más. La parte ciclo de la Gas Gas es la más pesada, con sus 108,7 kg. El peso del arranque eléctrico son cinco kilos más, una cifra que en buenas condiciones de pilotaje no se nota en exceso, pero que al competir a alto nivel y al pilotar sobre barro puede ocasionar claras diferencias.

El comportamiento de los bastidores es bien diferente entre nuestras tres invitadas, incluso entre la KTM y la Husaberg, que a priori deberían ser muy similares. El de Gas Gas es muy completo, es estable, pero con una entrada en curva impecable. Sobre la EC vas colocado en una posición un tanto más baja que en sus competidoras, y da mucha confianza para girar sobre curvas planas. La posición de conducción es buena, con un manillar cómodo y con los mandos muy bien ubicados. Lo mismo sucede con el bastidor de Husaberg, todo está en su sitio, el manillar es cómodo y el depósito de 11 litros no molesta para nada al pilotar. Combina una estabilidad excelente con una enorme ligereza. El offset de las tijas de la horquilla es de 22 mm; con éste se gana estabilidad y un comportamiento impecable en las roderas largas, pero a costa de la intachable entrada en curva que sí encontramos en el bastidor KTM. Éste es el punto fuerte de la moto naranja: la entrada en curva es perfecta y se desenvuelve muy bien en las zonas reviradas. También la estabilidad nos parece muy correcta, por lo que lucha con el de Gas Gas por ser la mejor en este aspecto. La posición de conducción es muy buena, en la configuración original el manillar se encuentra adelantado, pero la colocación de los soportes se puede cambiar con facilidad para retrasarlo. Todos los mandos están en su sitio, y por ello te sientes en posición de atacar desde el primer instante.



WP se destapa

(Foto: J.P.Acevedo)

El fabricante de las suspensiones de la KTM y la Husaberg ha dado en el clavo al presentar una nueva horquilla de enduro con el sistema de doble cartucho en su interior, que de momento sólo encontramos en las motos de la marca de origen sueco. Este tipo de suspensión supone un gran salto cualitativo por su mayor capacidad de absorción en los impactos y por la enorme efectividad de los hidráulicos, especialmente el de extensión. Es por este motivo por el que la Husaberg nos parece mejor que sus dos competidoras en el apartado de las suspensiones.

En la TE 250, el equilibrio de las suspensiones está muy acertado, ambos trenes trabajan de manera conjuntada, y la moto nos transmite mucha confianza. La horquilla ofrece un tacto muy sensible en su primer recorrido, que hace que obstáculos de pequeñas dimensiones pasen totalmente desapercibidos.

Las primeras horquillas de este tipo las hemos probado en las motos de cross de KTM, y si bien podría parecer que el hidráulico de compresión se parece al de éstas, nada más lejos de la realidad. Es muy suave en compresión, pero a su vez también progresivo; tanto, que los que quieran competir tendrán que endurecer la horquilla por medio del dial situado en su extremo superior -seguro que dan con el reglaje adecuado-. La mayor diferencia frente a las horquillas anteriores la encontramos en los impactos fuertes. Tras éstos, la sensación es de control total. Con ello tienes confianza para mantener el gas abierto en las zonas bacheadas. En el amortiguador trasero, el sistema PDS funciona realmente bien, sus reglajes se han adaptado a los de la nueva horquilla, y nos han sorprendido gratamente. El aguante en los rebotes nos parece realmente bueno, y consigue una capacidad de tracción muy alta al acelerar. Su tacto es suave y sensible, con un reglaje muy cómodo que impide que los impactos se trasladen al puesto de mandos, por lo que, además, pasa una menor factura en las largas sesiones endureras.

Tras la Husaberg situamos a su hermana KTM: lo mejor de sus suspensiones es el perfecto equilibrio logrado entre ambos trenes. Con éste se consigue una enorme confianza para buscar el límite de las suspensiones; es cierto que en ocasiones se encuentra, pero también lo es que cuando esto ocurre normalmente lo podemos superar con éxito. El tacto de la horquilla en el primer recorrido es realmente bueno, casi al nivel del de la Husaberg, pero donde no podemos decir lo mismo es en los impactos fuertes. Tras éstos, la moto tiende a descontrolarse y nos fuerza a cortar gas. El taraje es acertado, por polivalente, y resulta cómodo para pilotar por el monte, pero también efectivo al atacar una especial. El PDS trasero se encuentra a un nivel muy igualado con la Husaberg. Su funcionamiento nos parece cada vez mejor, y nos ha sorprendido mucho la respuesta del amortiguador a los reglajes del hidráulico de extensión: cuando se incrementan los clics el amortiguador se frena de manera palpable, y por ello podemos conseguir con facilidad el reglaje que buscamos, y hacer que los rebotes aparezcan de manera más noble que en modelos anteriores.

De las suspensiones de la Gas Gas nos quedamos con el funcionamiento progresivo de la trasera, algo que marca claramente la diferencia a la hora de superar un escalón o ascender en una trialera. El equilibrio es bueno, pero parece que las suspensiones no son tan sensibles en el primer recorrido, y que la dureza no aumenta de manera progresiva. Tras un primer recorrido suave parecen endurecer de modo repentino, y por ello no nos dan mucha confianza. Este efecto lo encontramos especialmente en la horquilla Sachs; no parece tan sensible como las WP en el primer recorrido, y cuando encontramos baches fuertes llega un punto en que se endurece de golpe. En su favor no podemos dejar de decir que la unidad de pruebas cedida por la marca se encontraba un tanto falta de rodaje, y que con éste el comportamiento de la horquilla debería mejorar de forma significativa.

Donde la Gas Gas reina con claridad es en el apartado de la frenada. Los Nissin nos gustan por su tacto, por su potencia, y porque nos permiten dosificar la frenada a nuestro antojo. En el delantero podemos frenar con un solo dedo sin problemas, mientras que en el trasero no apreciamos bloqueos ni tampoco bajones de rendimiento. Es justo decir que los Brembo de Husaberg y KTM se encuentran a un nivel muy cercano, pero la potencia de frenado del delantero es un poco inferior, y lo mismo sucede con la facilidad para dosificarla. El freno trasero cumple de manera impecable, con tacto y progresividad.

El nivel de nuestras tres invitadas es muy alto, son potentes y ligeras, y posiblemente por ello su presencia en los parques cerrados es cada vez mayor frente a las 4T.

A la hora de decidirnos por una de ellas no lo tendremos fácil. Cada una de ellas tiene un punto fuerte por el que es mejor que sus competidoras; la Gas Gas, por su suspensión trasera; la Husaberg, por la horquilla de doble cámara, y la KTM, por el equilibrio entre su parte ciclo y el motor.


Concepto KTM EXC 250Gas Gas EC 250Husaberg TE 250
Marca KTMGas GasHusaberg
Modelo EXC 250EC 250TE 250
Año 200820082011
Motor Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquidaMonocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada 249 cc249 cc249 cc
Diámetro de carrera 66,4 x 72 mm66,4 x 72 mm66,4 mm x 72 mm x 1
Compresión - - -
Potencia 44.28 CV44.3 CV -
Par 3,8 kgm4 kgm -
Alimentación Carburador Keihin PKW 36 mmCarburador Keihin PWK 38 mmCarburador Keihin PWK 36S AG
Encendido DigitalDigitalKokusan
Arranque A pedalA pedalKokusan
Embrague Multidisco con mando hidráulicoMultidisco con mando hidráulicoMultidisco en baño de aceite
Cambio De 5 velocidadesDe 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadenaCadena
Tipo chasis Simple cuna desdoblado en acero Cr-MoPerimetral en acero Cr-Mo sección rectangularSimple cuna desdoblado 25CrMo4
Basculante Monobrazo en aluminioMonobrazo de aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría 63,5º
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 48/300 mmHorquilla invertida Marzocchi de 45/295 mm, regulable en extensión y compresiónHorquilla invertida WP de 48 mm
Suspensión trasera Amortiguador WP de 335 mmSistema progresivo con monoamortiguador Öhlins de 310 mm, regulable en precarga de muelle, extensión y compresión1 amortiguador PDS con carga de gas WP de 335 mm
Freno delantero Disco de 260 mm, bomba y pinza Brembo de 2 pistonesDisco de 260 mm, bomba y pinza Nissin de 2 pistonesBrembo de 2 pistones de 260 mm
Neumáticos 90/90-21" y 140/80-18"90/90-21” y 140/80-18”90/90-21 21" y 140/80-18 18"
Peso en vacío 100.8 kg97 kg102.9 kg
Largo total - - -
Distancia entre ejes 1.475 mm1.476 mm1.475 mm
Altura asiento 925 mm945 mm985 mm
Depósito gasolina 9.5 l9.5 l11 l
Precio 6.790 €6.149 € -
Garantía 2 años2 años
Importador KTM Sport Motorcycle España S.L.Gas Gas Motos S.A.KTM Sportmotorcycle España
 

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