Comparativa HM CRE F 250 R, KTM 250 EXC-F, Honda CRF 250 X, TM EN 250 F ES

Publicado el 03/02/2010


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Las 250 4T cada vez cobran un papel de mayor importancia en el mercado. En 2008, las mejoras son considerables en la mayoría de ellas, con un comportamiento que las hace lógicas y aprovechables.

HM CRE F 250 R

Todas y cada una de nuestras invitadas reciben importantes novedades para 2008. La HM CRE F 250 R recibe el mismo sistema HPSD de amortiguador de dirección que las CRF-R de motocross, y también las considerables mejoras en el propulsor que le hacen mejorar su capacidad de estirada, pero sobre todo, la potencia en altos.

En la Honda CRF 250 X, la más relevante es un nuevo depósito de gasolina de dimensiones más reducidas que mejora notablemente su ergonomía, uno de los puntos flojos de las X de Honda.

KTM adopta una nueva parte ciclo, común en toda la gama EXC, en la que destaca el bastidor, con nuevas geometrías, y también la carrocería. Las modificaciones efectuadas en el motor también son destacables, y se centran en mejorar la respuesta en bajos, que es lo que más necesitaba la pequeña de las EXC-F.

Por último, en la TM EN 250 F ES encontramos un nuevo chasis doble viga de aluminio, que rompe con todo lo visto hasta ahora en las preciosas motos italianas. El propulsor también recibe importantes mejoras como los diagramas de distribución o los árboles de levas que redundan en un funcionamiento más redondo del motor italiano.De entre todos los comparativos que realizamos cada año, el de las 250 4T de enduro es el que mayor grado de satisfacción nos produce. Son motos ligeras, fáciles de pilotar, pero que sobre todo se prestan a que las estrujes al máximo, para así poder vislumbrar todo su potencial. Con estas premisas está claro que a sus lomos la diversión está más que garantizada, y más aún cuando las cronos y los caminos de Parcmotor Castellolí en los que discurre nuestra prueba se encuentran en perfectas condiciones. Contamos con la presencia de Honda, HM, KTM y TM y de nuestros probadores, que en esta ocasión son Dani Llobet, Josep Bussot y Ramón Martín.

Más potencia

Honda CRF 250 X

Todos los propulsores de estas cuatro dos y medio han mejorado significativamente su rendimiento respecto a los modelos anteriores. El motor Honda en la HM es, junto con el de KTM, uno de los más potentes. De cara al rendimiento del propulsor es una clara ventaja el hecho de carecer de motor de arranque, y también que tan sólo los escapes Leo Vince lo diferencian de la versión CRF de motocross. La diferencia con el modelo 2007 es apreciable, porque se han mejorado tanto la potencia máxima, que ha rozado los 40 CV (39,69, para ser más exactos), como sus 2,9 kgm de par máximo, cifra en la que supera ampliamente a sus competidoras.

En la X de Honda, el rendimiento está limitado por los topes que la marca japonesa instala en sus enduro. Caja de fi ltro, escape tapado, árboles de levas, carburación, etc., limitan el rendimiento del motor japonés, cuya cifra de potencia se sitúa en unos nada despreciables 32,78 CV de potencia máxima a la rueda. La cantidad supera ampliamente a la de su predecesora de 2007, aunque aún se queda algo corta en cuanto a capacidad de estirada. La cifra de par máximo es similar a la del propulsor TM, ya que alcanza los 2,7 kgm.

KTM ha mejorado considerablemente el rendimiento de su motor. Desde bajo régimen, el propulsor austríaco está prácticamente al mismo nivel que sus competidoras porque consigue una impresionante cifra de 39,88 CV, muy cercana a la de las mejores máquinas de cross. El par de 2,9 kgm es el mejor de entre las motos con arranque, y supone una clara muestra de cómo ha mejorado el propulsor, especialmente a la hora de aceptar una marcha larga al abrir gas.

El TM es el motor que dispone de una salida más suave desde abajo, con una llegada de potencia muy progresiva. Sus 37,7 CV le hubieran valido para ser una de las enduro más potentes de 2007,
pero la mejora experimentada en los propulsores de sus competidoras la deja un poco atrás. El par máximo es de 2,7 kgm y llega cerca de las 9.000 rpm, lo que nos muestra que la TM nos exige estar atentos al cambio y apurar las marchas para sacarle partido al rendimiento de su motor.

Las sensaciones concuerdan

TM EN 250 F ES

Los datos obtenidos en el banco de potencia concuerdan con las sensaciones logradas en la pista. Los motores de HM y KTM son los más potentes sin discusión.

En KTM han mejorado los puntos débiles de su propulsor, de modo que éste se sitúa al nivel de los mejores. La mayor sorpresa la encontramos en la respuesta en bajos. Hasta ahora, las EXC-F se trataba de motos en las que era necesario insertar la marcha justa, porque si no, el motor se venía abajo, con un comportamiento que nos recordaba mucho al de las 125. En cambio, en esta 2008, el golpe de gas es mucho mejor, y ahora ya no es necesario pilotar con el gas a fondo todo el rato para ir deprisa. Abriendo gas desde abajo, el propulsor te saca de los apoyos mucho mejor, pero sin ser agresivo en exceso, lo que se agradece en las curvas sin apoyo y también en las trialeras. En altos, el rendimiento es muy parecido al de la HM, lo que es muy loable si tenemos en cuenta que la moto naranja dispone de arranque eléctrico. Las relaciones de cambio son muy correctas, con una primera cortita, excelente para las trialeras, y una segunda muy útil en las cronos, pues ahora la acepta sin rechistar.

El motor de la HM dispone de un excelente golpe de gas, aunque en nuestra unidad de pruebas hemos apreciado un pequeño vacío a bajo régimen, ocasionado por un fallo de carburación, en parte lógico si tenemos en cuenta que la moto estaba por estrenar. Una vez superado este régimen es impresionante el empuje del pequeño propulsor Honda en medios, pero lo que más nos ha impactado es la mejora en altos, donde el motor de la CRF-E 250 es mucho más potente que el del modelo anterior. Esta característica nos permite apurar las marchas de un modo mucho más efectivo, lo que en algunas partes de las especiales supone una clara ventaja.

Los escapes Leo Vince nos han parecido un poco más ruidosos que los del modelo 2007, aunque estamos seguros de que superan sin problemas las verificaciones de los enduros. Como todo no puede ser positivo, echamos en falta el propulsor de arranque, aunque si hemos de elegir entre éste y el rendimiento de la X, o la falta del botón y el espectacular rendimiento de este motor, está claro que nos quedamos con este último. La relación de cambio es de motocross; ello supone una ventaja en las especiales, pero no tanto en las trialeras, en las que la primera es un tanto larga. El propulsor de la HM está listo para competir, y estamos seguros de que sus prestaciones son suficientes como para hacerlo al máximo nivel con garantías de éxito.

TM ha mejorado la respuesta de su propulsor, los vacíos a la hora de abrir gas han desaparecido por completo, y ahora el funcionamiento del motor italiano es tan redondo como el de sus competidoras. No se muestra tan potente en bajos y esto hace que tengamos que entrar en las curvas con la marcha adecuada. Goza de un buen sobrerrégimen, lo que hace útil apurar las marchas. En las zonas con poca adherencia, la suavidad de funcionamiento nos lo pone muy fácil, y en ellas es el más efectivo junto con el de la CRF-X de Honda. Tanto por la suavidad de funcionamiento como por el poco ruido emitido por el silenciador está claro que el de TM es un auténtico motor de enduro. Además, unas relaciones de cambio muy adecuadas completan un propulsor ideal para aquellos que quieran una moto que se lo ponga fácil, pero sin renunciar a unas ciertas dosis de competitividad.

El de Honda es el motor más suave y posiblemente el menos exigente del grupo. La respuesta es de las mejores a bajo régimen, lo que nos permite girar de manera cómoda en marchas largas. En medios y altos se queda un poco atrás respecto a sus rivales, como también lo hace en cuanto a capacidad de estirada. Por lo que es aconsejable cambiar de marcha con anticipación para aprovechar la primera parte de la curva de potencia, donde muestra un excelente nivel.

Es un propulsor ideal sobre firmes resbaladizos, y lo hemos podido constatar, porque con él no hemos tenido ningún problema para seguir la rueda de rivales más potentes. La ventaja estriba en que a la salida de los virajes puedes abrir gas sin contemplaciones, sin temer que se produzca un bandazo o que la rueda trasera te adelante. Este comportamiento es el excelente para afrontar las trialeras más complicadas, donde la suavidad del motor nos facilita enormemente las cosas, juntamente con unas relaciones de cambio muy acertadas.

Vestimentas renovadas

Honda CRF 250 X

Tres de nuestras invitadas han renovado casi por completo sus carrocerías, lo que supone importantes novedades por lo que respecta a sus posiciones de conducción.

Es precisamente la HM la única que no cambia, la que dispone de una mejor posición de conducción. En la CRE F 250 R, los mandos se encuentran en el sitio exacto, y sobre ella te sientes a gusto desde el primer instante. El manillar Renthal, el mismo que en la Honda CRF-X, es cómodo; y el depósito, aunque algo ancho por la confi guración del chasis doble viga, ofrece una total libertad de movimientos.

La X de Honda es la que mejora más en este apartado. Un nuevo depósito de dimensiones reducidas la sitúa prácticamente al mismo nivel que su hermana, mejorando uno de los puntos críticos como era la posición de conducción. Ahora podemos adelantar el cuerpo a la entrada de las curvas, y aunque el depósito es un poco más voluminoso que el de la moto de origen crosero, la diferencia pasa prácticamente inadvertida. Como en la HM, los mandos se encuentran situados en su sitio y la forma del manillar es perfecta. KTM ha adoptado la carrocería que ya habíamos visto en sus motos de cross en 2007. La posición es muy buena, aunque el depósito es un poco ancho si lo comparamos con el del modelo anterior. La superficie de contacto con las botas aumenta, y ello puede resultar beneficioso al pilotar de pie, aunque tengamos que hacerlo con las piernas un tanto separadas. La forma del manillar y la posición de los mandos nos parece tan buena como las de las Honda, y en este aspecto, la flamante KTM está al mismo nivel que el modelo anterior.

El actual chasis de aluminio conlleva una nueva carrocería en la TM. El depósito es estrecho y no interfiere en nuestros movimientos, pero la moto italiana mantiene las características que ya diferenciaban el modelo anterior de sus competidoras. Nos referimos a que la distancia entre los estribos y el asiento es más corta, lo que nos hace pilotar con las piernas muy encogidas. Además, el manillar se halla en una posición elevada, idónea para pilotar de pie, pero algo extraña al hacerlo sentado. El asiento es un poco duro, especialmente en la zona que contacta con el depósito.

Honda ha sabido encontrar la medida justa de la sección de las vigas en sus CRF 250. La rigidez del aluminio hace que el chasis sea estable y muy preciso, pero con un buen grado de manejabilidad que lo hace realmente agradable de pilotar, y es que parece que dibuje las trazadas sin esfuerzo alguno.

El reciente chasis de la TM es muy parecido al de las dos Honda, tal vez sea más rígido que el anterior perimetral en acero, pero mantiene una buena estabilidad en las zonas rápidas como característica, que combina con una excelente entrada en curva.

KTM tiene la manejabilidad como rasgo principal de su bastidor. Con ella, los cambios de dirección son más fáciles y la sensación de ligereza es mayor, aunque como contrapartida no se muestra tan estable como sus competidoras en las zonas rápidas. Aun así cabe destacar que la mejora en este aspecto es notable respecto al modelo anterior.

Competitividad en las suspensiones

Freno trasero Honda CRF 250 X

El nivel de las suspensiones mejora en concordancia con las prestaciones de los propulsores. Por su tacto y por su funcionamiento son las de TM las que nos han dejado un mejor sabor de boca. La nueva horquilla Marzocchi, con barras de 50 mm de diámetro en el tren delantero, juntamente con el amortiguador Öhlins en el tren trasero forman un buen tándem. El equilibrio entre ambos trenes es bueno aunque la moto se nota alta del tren delantero. Ello dificulta un poco la entrada en las curvas más cerradas, aunque en las roderas y en los baches nos facilita enormemente el pilotaje. El tacto de la horquilla es sensible, pero aún lo es más el del amortiguador, que además se muestra muy progresivo en sus reacciones. El compromiso de dureza es muy acertado y permite ir al límite en las especiales, sin que nos notemos incómodos por caminos y trialeras.

A un nivel similar a la TM se sitúan las Showa de la HM. El hecho de incorporar el amortiguador de dirección ha permitido a los técnicos de Honda dotar de unos reglajes más blandos en las horquillas delanteras. Los efectos producidos por el taraje más blando en la horquilla quedan minimizados por la acción del amortiguador de dirección, por lo que mejora notablemente la entrada en curva, sin que por ello se vea afectada la estabilidad del conjunto.

Pues bien, el reglaje más blando en la horquilla Showa hace que su comportamiento sea más cercano al enduro, más si tenemos en cuenta que la sensibilidad es uno de los puntos fuertes de las Showa. Por todo esto, las suspensiones de la HM nos han parecido mucho mejores que las anteriores en las cronos, especialmente al entrar en las curvas más cerradas, pues ahora la moto se hunde más en las frenadas. El compromiso de dureza es más firme que en nuestras otras invitadas, y aunque ello le reste un poco de comodidad en el monte, es la que permite atacar con mayor confianza las especiales, además de mostrar una ligereza impresionante en los saltos.

La KTM dispone de un equilibrio impecable entre ambos trenes, y también de un compromiso de dureza polivalente, que es bueno tanto para atacar una especial como al pilotar por senderos y trialeras. La horquilla no nos parece tan sensible como las de sus competidoras, con un tacto un poco seco en los impactos. Las reacciones de la suspensión trasera son ahora más progresivas que en el modelo 2007, aunque sigue sin serlo tanto como las motos equipadas con un sistema de bieletas. El comportamiento de la KTM es ejemplar tanto en las cronos planas como al pilotar por el monte, pero en cambio nos parece un poco nerviosa al entrar en zonas rápidas y bacheadas.

Honda no sólo apuesta por un motor suave en su CRFX, sino que también lo hace por unas suspensiones que calificaríamos con este mismo adjetivo. El balance de la moto nos parece muy correcto, y es un compromiso de dureza blando tanto en los muelles como en los hidráulicos, lo que la diferencia claramente de sus competidoras.

El tacto de la horquilla Showa es de los mejores que hemos probado, y la progresividad del amortiguador trasero, lo mismo. Con este tipo de funcionamiento, la X se desenvuelve a la perfección en las especiales planas o en las que discurren sobre firmes con poca adherencia, donde al ir la máquina más pegada al suelo ofrece una mayor confianza para buscar el límite. Como es lógico, sobre baches se mueve un poco más de lo que nos gustaría, como consecuencia del tipo de reglaje. Lo que sí nos ha quedado muy claro es que, como sucedía con el motor, las suspensiones de la Honda son las más cómodas, y sobre ellas parece que los kilómetros no pesan sobre nuestro físico.

Tres contra uno

Motor Honda CRF 250 X

Tres de nuestras invitadas equipan frenos Nissin, mientras que tan sólo una, la KTM, equipa Brembo. Todos los probadores hemos estado de acuerdo en que los frenos delanteros japoneses disponen de un tacto más dosificable y también de una mayor potencia. Esto se aprecia especialmente en la TM, que equipa un disco de 270 mm de diámetro, y éste le aporta un plus de potencia en el freno delantero respecto a las Honda, que por su parte montan un disco de 240 mm. Las tres motos equipadas con el freno delantero japonés nos ofrecen más confianza a la hora de apurar la frenada, y en casi todos estos momentos consigues detener la moto lo suficiente como para entrar en la trazada elegida. Con el Brembo delantero tienes que afinar más, y cuando te pasas de frenada no dispones de ese mordiente de los Nissin en el último instante, por lo que normalmente te sales de la trayectoria. Posiblemente, este efecto se produce más al bajar de una moto equipada con Nissin y montar en la KTM, y con un poco de costumbre debe desaparecer, pero lo que sí está claro es que la diferencia es palpable.

Por lo que respecta a los frenos traseros, el comportamiento está más igualado, y en todos los casos hemos apreciado tacto y potencia suficientes.

El precio puede ser un factor decisivo en nuestra elección, y es que la diferencia entre la HM (8.850) y la KTM (7.899 ) es de casi 1.000 euros. La Honda está más cerca de la KTM con sus 8.199 euros, mientras que la TM está casi al nivel de la HM con un precio de 8.648 euros. El precio de las dos motos italianas (HM y TM) les otorga unas ciertas dosis de exclusividad, aunque especialmente en la azul nos parece justificado por su nivel de equipamiento. Los de Honda y KTM nos parecen precios más lógicos, sobre todo el de la austríaca, pues su nivel de prestaciones supera al de sus rivales.


Albert Guerrero
Fotos: Oleguer Serra
Con la colaboración de Dani Llobet, Josep Bussot, Ramón Martín y Parcmotor Castellolí

Concepto HM CRE F 250 RKTM 250 EXC-FHonda CRF 250 XTM EN 250 F ES
Marca HMKTMHondaTM
Modelo CRE F 250 R250 EXC-FCRF 250 XEN 250 F ES
Año 2008200820082008
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaDOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaSOHC monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaDOHC, monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 249 cc249 cc249 cc249 cc
Diámetro de carrera 78 x 52,2 mm76,0 x 55,0 mm78 x 52,2 mm77 x 53,6 mm
Compresión 13,1:1 - 12,5:1 -
Potencia 39.69 CV39.88 CV32.78 CV37.7 CV
Par 2,9 kgm2,9 kgm2,7 kgm2,7 kgm
Alimentación Carburador Keihin FCR 40 mmCarburador Keihin MX FCR de 39 mmCarburador Keihin FCR 37 mmCarburador Mikuni TDMR 38 mm
Encendido Digital CDIElectrónico digital CDIDigitalDigital
Arranque A pedalMotor eléctrico y pedalEléctrico y a pedalEléctrico y a pedal
Embrague Multidisco por cableMultidisco en aceiteMultidisco por cableMultidisco con mando hidráulico
Cambio 5 velocidadesDe 6 relacionesDe 5 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadena selladaPor cadenaPor cadena
Tipo chasis Doble viga en aluminioSimple cuna desdoblado en CrMoDoble viga en aluminioDoble viga en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometría 27º y 120,3 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla Showa de 47/315 mmHorquilla invertida WP de 48/300 mm, multiajustableHorquilla telescópica invertida Showa de 47/280 mm, tipo cartucho y con compresión y extensión ajustables en 16 posicionesHorquilla Marzocchi de 50/300 mm
Suspensión trasera Amortiguador Showa de 313 mm de recorridoSistema progresivo con monoamortiguador WP de 335 mm, multiajustablePro Link, Monoamortiguador Showa de 312 mm, ajustable en baja velocidad (13 posiciones) y en alta velocidadAmortiguador Öhlins de 315 mm de recorrido
Freno delantero Disco de 240 mm, bomba y pinzas Nissin1 disco de 260 mm, pinza Brembo de 2 pistonesDisco de 240 mm, con pinza Nissin doble pistón y pastillas de metal sinterizadoDisco de 270 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Neumáticos 90/90-21" y 120/90-18"90/90 x 21" y 120/90 x 18"90/90-21” y 120/90-18”90/90-21” y 120/90-18”
Peso en vacío 101.2 kg106.3 kg105.7 kg102.2 kg
Largo total 2.170 mm - 2.172 mm -
Distancia entre ejes 1.479 mm1.475 mm1.481 mm -
Altura asiento 965 mm925 mm925 mm -
Depósito gasolina 7.3 l7 l7.6 l8.2 l
Precio 8.850 €7.898 €8.199 €8.649 €
Garantía 2 años2 años en piezas y mano de obra2 años2 años
Importador Motor Gas Motos S.A.KTM Sport MotocycleMontesa Honda S.A.Riudalbas Trading S.L.
 

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