Comparativa HM CRE F 250 R, KTM 250 EXC-F, Yamaha WR 250 F, Suzuki RM-Z 250E, Sherco SE 2.5 i F

Publicado el 03/02/2010


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Las 250 4T son la motos de enduro con un mayor equilibrio entre la potencia de sus propulsores y la ligereza de sus partes ciclo. Ello las hace asequibles para todos los niveles de pilotaje.

Equilibrio lógico

Está claro que la de 250 4T es una de las cilindradas que mayor interés despierta entre los fabricantes de motos de enduro. Posiblemente por este motivo son las motos que año tras año incorporan un mayor número de novedades, y es que la rivalidad entre marcas es máxima. La noticia más destacable de esta temporada es la incorporación al grupo de la Sherco, que ya hemos probado, y ahora ha llegado el momento de enfrentarla a todas sus competidoras.

En contínua evolución

Equilibrio lógico: Freno delantero KTM 250 EXC-F

Iniciaremos el análisis de las principales novedades comentando las características más destacables de la Sherco. La SE 2.5i F es una moto que destaca por las reducidas dimensiones de su propulsor, del que el fabricante anuncia un peso de 22 kg, nuevo referente en la categoría. Para conseguirlo se ha eliminado todo el mecanismo del arranque a pedal, con lo que la SE equipa únicamente arranque eléctrico. El monocilíndrico 4T refrigerado por líquido equipa una culata con doble árbol de levas y tiene unas cotas internas de 78 x 52,2 mm, que coinciden con las del motor Honda de la HM; así que son las que disponen de una carrera más 31 corta. Una característica destacable es el diferente sentido de giro del cigüeñal y de la distribución. El cigüeñal gira hacia delante, mientras que toda la distribución lo hace hacia atrás. En ello coincide con el motor de KTM y, como veremos, resulta clave a la hora de manejarlas, pues las inercias generadas por el giro del motor se contrarrestan en gran medida, lo que las hace más ligeras en los cambios de dirección. De la alimentación se encarga el sistema electrónico de inyección Magneti Marelli, inédito hasta ahora en la cilindrada. La parte ciclo es más convencional, el chasis es un simple cuna en acero, equipado con una horquilla Ceriani y un amortiguador Sachs, mientras que los frenos están firmados por AJP.

En el propulsor Honda de la HM se han efectuado mejoras en la culata, en la caja de cambios y en el embrague. La parte ciclo recibe retoque en las suspensiones, en el amortiguador de dirección y unos nuevos discos de freno más ligeros.

KTM ha modificado el diagrama de los árboles de levas, a la par que ha mejorado la resistencia de los muelles y las guías de las válvulas. También se ha reforzado el piñón del cambio de la tercera. En la parte ciclo se han efectuado pequeñas mejoras, como los reguladores de la horquilla, los reglajes de las suspensiones, los aletines del radiador más estrechos o el asiento más ligero y con un nuevo perfil.

Suzuki sólo ha retocado ligeramente su RM-Z E: el encendido recibe una nueva programación y los reglajes de la suspensión se han revisado. El caballete lateral ha sido modificado para que sea más efectivo y resistente. Por su parte, Yamaha se ha limitado a pequeños retoques en la decoración de su WR 250 F, que sirven para distinguirla del modelo anterior.

Motores a fondo

Equilibrio lógico: Decoración KTM 250 EXC-F

Son motores con un nivel de potencia lógico que se prestan a ser estrujados al límite y que, por tanto, te hacen liberar grandes dosis de adrenalina. Eso si buscas el límite; si no, puedes pilotar a un ritmo tranquilo aprovechando la noble respuesta desde bajo régimen, que en ningún momento te pone en apuros, como sí sucede con motores de mayor cilindrada.

En el banco de potencia, el motor de la recién llegada Sherco ha entregado una mayor cifra, al registrar unos excelentes 36,63 CV de potencia máxima a la rueda. Destaca la excelente respuesta de la inyección desde bajo régimen que nos permite tirar la curva a más bajas revoluciones que sus competidoras. El par motor de 2,6 kgm es inferior a los de HM, KTM y Suzuki, y ello se refleja en la pista en la exigencia de estar más atento al cambio.

Le sigue a poco menos de un caballo el motor Honda de la HM, que ha desarrollado 35,37 CV de potencia máxima a la rueda. La cifra de par máximo de 2,7 es una de las mejores, junto con la de KTM y Suzuki. En su contra hemos de decir que la unidad probada equipa unos escapes de cross, que nos impedirían competir en un enduro al superar el límite de decibelios permitido.

El motor KTM se ha situado en terceraposición con unos excelentes 35,25 CV. Lacifra nos parece buena, pero aún más larespuesta a bajo y medio régimen, que en el banco es la mejor. Sorprende la mejora del motor austríaco en estos regímenes, y es que donde en años anteriores flaqueaba, ahora se coloca en cabeza. La curva de par es también muy buena, y sus 2,8 kgm resultan ser la cifra máxima del grupo.

La curva de potencia del motor Suzuki es excelente de inicio hasta las 8.500 rpm, donde se queda estancada hasta alcanzar los 33,43 CV de potencia máxima. El rendimiento está condicionado por el silenciador CRD, que cumple la normativa 33 pero limita el rendimiento en altos. El par máximo es de 2,7 kgm, y en este aspecto está en la línea de las delanteras.

El motor Yamaha se sitúa a un nivel similar al de Suzuki, con una potencia máxima de 33,28 CV. Hemos de decir que nos sorprende gratamente, y es que el escape de la WR viene de serie mucho más tapado que los demás. La cifra de par máximo es de 2,5 kgm, aunque a su favor hay que añadir que su curva es una de las más planas del comparativo.

En la crono, la igualdad es máxima entre los propulsores de nuestras invitadas. El que más nos gusta es el de HM, su respuesta es excelente desde bajo régimen y además es la más rápida del grupo. Este tipo de respuesta enérgica es la que mejor se adapta a un uso en competición, y por ello tal vez sea la más efectiva en una crono. Como ya hemos dicho al hablar de su curva, nos queda la duda del comportamiento del propulsor con unos escapes de enduro. Por otro lado, hemos de tener en cuenta que el cambio de marchas es un tanto diferente al de las enduro 100 %. Es un cambio cerrado, con un menor salto entre primera y segunda, que en los de enduro. Comparado con estos últimos, la primera queda un tanto larga en las trialeras, aunque también es cierto que en la crono es más efectivo; por ello, éste es el tipo de cambio que utilizan los pilotos oficiales para competir.

El motor Suzuki sí equipa un escape de enduro, concretamente un CRD mucho más tapado que el original de las RM-Z. Con éste, la respuesta es excelente desde bajo régimen, donde es uno de los que se sienten más llenos. Resulta un tanto más lento al subir de vueltas, aunque también es más progresivo. Este tipo de respuesta hace posible entrar en los virajes con una marcha más que con el motor de HM, lo que aumenta la tracción al acelerar sobre terreno duro. El cambio es similar al de la HM, con una primera un tanto larga para las trialeras, pero se muestra igual de efectivo que el de la italiana en las especiales.

KTM nos ha sorprendido gratamente con la mejora espectacular en la respuesta a bajo régimen. Ahora es uno de los destacados en este aspecto. Su respuesta no es tan alegre como la de los motores japoneses, algo más briosos que el de la austríaca, pero a su favor es justo remarcar que en altos es, junto con el de HM, el que permite apurar mejor las marchas. Al pilotar en la crono ya no tienes que ir tan atento al cambio de marchas como en versiones anteriores para que el régimen de funcionamiento no se venga abajo. Esto lo convierte en un motor más aprovechable y menos exigente con el pilotaje, que viene aderezado con unas relaciones decambio excelentes para un uso endurero y con el que posiblemente sea el mejor embrague del comparativo. Lo decimos por su tacto suave, pero también por su progresiva respuesta. Una de las características que hacen diferente el motor de la EXC-F es que mientras el cigüeñal gira hacia delante, la distribución gira en sentido inverso; con ello, las inercias se contrarrestan y, de este modo, la moto austríaca es de las más ligeras en la entrada en curva y también en los cambios de dirección.

La respuesta del motor Sherco no es tan rápida como la de sus competidoras. Su principal ventaja es lo bien que responde la inyección desde bajo régimen. Puedes entrar en una curva con el motor muy bajo de vueltas, y por más que lo fuerces acelerando de golpe, obtienes una respuesta suave y progresiva sin que el propulsor se venga abajo. En medios está un pequeño paso por debajo de los demás y por ello requiere un mayor uso de sus altos para que resulte efectivo. Arriba corre mucho, algo que puede ser determinante para competir, aunque 35 su menor potencia a medio régimen lo hace más exigente. El cambio es similar al de KTM, con una primera corta útil en las trialeras y una segunda muy aprovechable que te permite afrontar la mayor parte de las curvas en las especiales. Comparte con la KTM el diferente sentido de giro del motor y la distribución, y por ello acusa en menor medida las inercias generadas por el propulsor, que gira muy suelto y la hace muy ágil en los cambios de dirección.
Yamaha apuesta por una mecánica polivalente y fácil de usar. Responde bien a bajo régimen, donde nos parece uno de los mejores; mientras que en medios y en altos se ve limitado por el silenciador, mucho más tapado que los de las otras invitadas. Su hábitat natural se encuentra en caminos y trialeras, donde hace gala de una excelente capacidad de tracción y se encuentra más a gusto que en las cronos. El cambio es correcto, con una primera útil y una quinta lo suficientemente larga para llevar un buen ritmo por pistas.

Amplio surtido de bastidores

Equilibrio lógico: Portamatrículas Yamaha WR 250 F

Los hay de acero y también de aluminio, y además, presentan diferentes tipos de estructura, por lo que la variedad es muy amplia. Si nos tenemos que decantar por alguno, no quedamos con los doble viga en aluminio de HM y Suzuki. Combinan buenas dosis de estabilidad con la manejabilidad deseada y una ligereza impresionante, que hemos podido constatar en nuestra báscula. Han registrado cifras de peso inferiores a las de sus competidoras, con unos brillantes 103,4 kg en la HM y 104,8 kg en la Suzuki. El peso es inferior, aunque cabe tener en cuenta que ninguna de las dos equipa arranque eléctrico, con el consiguiente ahorro que ello supone. Las posiciones de conducción son también muy similares, con total libertad de movimientos y unos mandos situados en el sitio exacto en ambos casos.

En cuanto a peso les sigue de cerca la KTM, con unos excelentes 106,3 kg, que aún son mejores si observamos que –junto con la Yamaha– son las dos únicas que ofrecen las posibilidades de arranque eléctrico y a pedal. La posición de conducción es también muy buena en la EXC-F y el bastidor es el más manejable del grupo. En la entrada en curva es de las mejores, y lo mismo sucede con los cambios de dirección, donde se muestra la más ligera. En cuanto a estabilidad, el actual chasis mejora de manera sustancial el comportamiento de los anteriores, aunque sin alcanzar el nivel de los doble viga en aluminio.

El bastidor de Sherco es estable, pero no tanto como los de HM y Suzuki, y también manejable, pero no como el de KTM; supone un término medio y, en consecuencia, goza de un comportamiento equilibrado. El peso del conjunto es de 108,6 kg, y también en ello se encuentra en la zona media. La posición de conducción es buena; el manillar, confortable, y la libertad de movimientos, total. Lo que no nos gusta es la anchura en la parte delantera de las aletas del radiador, que nos hacen sentir la moto muy grande, si la comparamos con sus competidoras; ni tampoco el asiento, más ancho y plano que los de sus rivales.

El comportamiento del chasis de Yamaha es el que más se acerca a los doble viga de aluminio de sus rivales de origen nipón, por lo que es uno de nuestros preferidos. Su entrada en curva es similar a la del KTM y su estabilidad se acerca mucho a la de los de HM y Suzuki. No nos hemos decantado por él porque su peso es muy superior al de sus competidoras; ha registrado una cifra de 113,6 kg en la 37 báscula, que lo sitúa a 5 kg de la Sherco y a más de 10 de la HM. El peso se evidencia mucho al pilotarla y por ello su bastidor no ha estado entre nuestros favoritos. La posición de conducción nos parece correcta, el manillar Pro Taper te hace sentir a gusto desde el momento en que te subes en ella y los mandos se encuentran en la posición idónea. El depósito es algo voluminoso, pero sin entorpecer en exceso los movimientos sobre ella.

Dominio Showa

Equilibrio lógico: Vaso de expansión Yamaha WR 250 F

El apartado de suspensiones es también para HM y Suzuki, que en ambos casos equipan las prestigiosas Showa japonesas. La principal ventaja de los dos equipos se halla en el comportamiento de la horquilla delantera. Aunque de inicio están pensadas para hacer motocross, la sensibilidad es muy superior a las de sus competidoras. El tacto del recorrido inicial es muy suave, y el comportamiento en los impactos fuertes, más progresivo. Son horquillas modernas con el sistema de doble cámara en su interior, y ello queda reflejado en su funcionamiento.

En el caso de la HM, desde la pasada temporada se beneficia de unos reglajes suaves, provocados por la incorporación del amortiguador de dirección, que hacen que sus tarajes se adapten muy bien al enduro. Hemos verificado el regulador del hidráulico de compresión, y con éste abierto al máximo, el tacto es excelente, con la sensibilidad necesaria en las pequeñas irregularidades del suelo. Posiblemente, éste sea el único hándicap, y es que no podemos aflojar aún más el hidráulico en caso de necesitarlo. El tren trasero se muestra igualmente progresivo y sensible. Transmite la potencia del motor Honda con total efectividad, aportando una excelente capacidad de tracción. La respuesta en los impactos más fuertes es controlable, lo que te da la seguridad de que en ningún momento te va a despedir al encarar cualquier obstáculo.

Los tarajes de las Suzuki de cross suelen ser más blandos de lo habitual, de este modo se adaptan también bien al uso endurero. Nuestro peso supera los 80 kg con todo el equipamiento, y para éste, los reglajes de la RM-Z son muy buenos. Como en la HM, los reglajes de compresión están abiertos al máximo, y la horquilla no se siente dura en absoluto. La sensibilidad del primer recorrido de la horquilla es excelente y en todo momento tienes sensación de control sobre la rueda delantera. En los baches más fuertes, la reacción es totalmente neutra y en ningún caso se transmiten movimientos al manillar. El tren trasero posiblemente sea el más progresivo del grupo, lo que facilita abrir gas pronto a la salida de los virajes.

KTM, en cambio, apuesta por WP en sus suspensiones y tiene el equilibrio entre ambos trenes como punto fuerte. Ambas suspensiones trabajan conjuntamente y así sientes la moto muy plana. Los reglajes son más blandos que en las Showa, tanto de muelles como de hidráulicos; por ello, la moto va más pegada al suelo. Es un reglaje bueno en curvas planas sin apoyos, pues notas la moto más baja y ello te da confianza para llevar una velocidad de giro alta. Cuando aparecen los baches, el comportamiento no nos parece tan bueno como los de las suspensiones japonesas, la moto se hunde más y provoca una cierta sensación de perdida de estabilidad. El tacto del primer recorrido de la horquilla es bueno y cómodo para pilotar por el monte, pero no podemos decir lo mismo de las reacciones en los impactos más fuertes. Tras éstos, la reacción no es tan progresiva como en las horquillas de doble cámara y la rueda prosigue unos metros sin contacto directo con el suelo. En ello también incide el hidráulico de extensión, rápido en exceso. El PDS trasero ha mejorado mucho su comportamiento respecto a las versiones equipadas con el bastidor anterior. Posiblemente por la geometría conseguida con la posición del amortiguador, pero también por su mejor rendimiento, la sensación es que ahora es más progresivo. Cuando encaras un bache a alta velocidad, no temes perder el control, lo que se debe a la mejor respuesta del amortiguador en los rebotes. Tal vez no sea tan progresivo como otros en los baches de frenada, pero en cambio al acelerar, la capacidad de tracción es muy alta.

En la Sherco encontramos la combinación de una horquilla Ceriani con el amortiguador Sachs, que consigue un buen compromiso. La horquilla de la unidad probada ha mostrado un tacto un tanto seco en el primer recorrido, por lo que se ha mostrado algo menos sensible que sus competidoras. Al entrar en las curvas sin apoyo no tienes tanto control sobre la rueda delantera y ello le resta efectividad. En los impactos fuertes, su comportamiento es similar al de la WP, no llega a mostrar la efectividad de las Showa. El tren trasero tiene un comportamiento más progresivo y te lo pone fácil al acelerar, pues transmite muy bien la potencia al suelo.

Las suspensiones de la Yamaha son Kayaba, cuyo rendimiento está condicionado por unos tarajes más blandos que los de sus rivales. Ello aporta confort por el monte; en cambio, le resta efectividad en las especiales. Al ser algo más blanda permite una velocidad de giro muy elevada en las curvas sobre terreno liso, pero se muestra inestable en los baches. El tacto de la 39 horquilla es bueno en su primer recorrido, aunque para soportar el peso del conjunto en los baches y en las recepciones requiere unos tarajes más firmes que los de serie. El amortiguador trasero sigue la línea trazada por la horquilla, es suave y de respuesta progresiva, pero para competir es necesario aumentar considerablemente la dureza de ambos trenes.

Todos diferentes

Equilibrio lógico: Motor Yamaha WR 250 F

En los equipos de frenado encontramos diversidad de componentes. HM, Suzuki y Yamaha apuestan por Nissin; KTM, por Brembo, y Sherco, por la española AJP. Puestos a elegir, nos quedamos con los frenos japoneses, y entre ellos, preferiblemente los de HM. La marca es la misma en los tres casos, pero la bomba del freno delantero es diferente. La de HM es la que muestra un mejor comportamiento por su tacto y por la enorme potencia de frenado. Ésta sorprende, sobre todo, al comprobar que el disco es el de menor diámetro, pero lo cierto es que permite dosificar la potencia de frenado de manera ejemplar. El comportamiento del freno delantero de Yamaha es similar en cuanto a potencia, aunque su dosificabilidad no es tan buena. En el de Suzuki, en cambio, la potencia y la dosificabilidad son las requeridas, pero el tacto es un tanto blando en comparación con el de sus dos compatriotas. En el Brembo de KTM, la potencia es suficiente, mientras que el tacto es más duro que en los japoneses. Ello le resta dosificabilidad, y por eso lo situamos a un nivel por debajo de los Nissin. En el caso de los AJP sucede lo mismo que con los Brembo, nos falta dosificabilidad, pero en este caso también la potencia de frenado es menos que la de sus rivales.

En los frenos traseros, el comportamiento es similar en todos los casos en potencia y tacto, salvo en el AJP de Sherco, que nuevamente se muestra algo menos potente que los demás.

Ésta es una categoría con mucha igualdad en el rendimiento de todas nuestras invitadas. Cada una dispone de ventajas que la diferencian de las demás, así que tendremos que intentar elegir bien para escoger la que mejor se adapte a nuestras exigencias. Las diferencias de precio no son muy significativas, pues van desde los 6.999 euros de la Suzuki hasta los 8.090 euros de la KTM. Cabe tener en cuenta las ofertas disponibles en el mercado, como la de KTM, que incluye un completo kit de accesorios, o la de Suzuki, que ofrece unas excelentes condiciones a la hora de contratar el seguro.


Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de David Adrià, Dani Llobet, Víctor Cusí, Ramón Martín, Narcís Pujol y Parcmotor Castellolí

Concepto HM CRE F 250 RKTM 250 EXC-FYamaha WR 250 FSuzuki RM-Z 250ESherco SE 2.5 i F
Marca HMKTMYamahaSuzukiSherco
Modelo CRE F 250 R250 EXC-FWR 250 FRM-Z 250ESE 2.5 i F
Año 20082008200820082009
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaDOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaDOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaSOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida DOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 249 cc249 cc250 cc250 cc250 cc
Diámetro de carrera 78 x 52,2 mm76,0 x 55,0 mm77 x 53,6 mm77 x 53,6 mm78 x 52,2 mm
Compresión 13,1:1 - 12,5:112,6:1 -
Potencia 39.69 CV39.88 CV35.47 CV39.34 CV36 CV
Par 2,9 kgm2,9 kgm - 2,8 kgm2,6 kgm
Alimentación Carburador Keihin FCR 40 mmCarburador Keihin MX FCR de 39 mmCarburador Keihin FCR 37 mmCarburador Keihin FCR 38 mmInyeccción electrónica Magneti Marelli, de 39 mm
Encendido Digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digitalElectrónico digital CDI
Arranque A pedalMotor eléctrico y pedalMotor eléctrico y a pedalA pedalMotor eléctrico
Embrague Multidisco por cableMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco por cableMultidisco en aceite
Cambio 5 velocidadesDe 6 relacionesDe 5 relacionesDe 5 velocidadesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminioSimple cuna desdoblado en CrMoSimple viga desdoblado en acero/aluminioDoble viga en aluminioSimple cuna en acero
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en acero
Geometría
Suspensión delantera Horquilla Showa de 47/315 mmHorquilla invertida WP de 48/300 mm, multiajustableHorquilla invertida Kayaba de 48/300 multiajustableHorquilla invertida Showa de 47/300 mm, ajustable en compresión y extensiónHorquilla invertida Paioli, de 46/295 mm, regulable en compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador Showa de 313 mm de recorridoSistema progresivo con monoamortiguador WP de 335 mm, multiajustableSistema progresivo con monoamortiguador Kayaba de 310 mm de recorrido, multiajustableAmortiguador Showa de 310 mm, regulable en compresión de alta y baja velocidad, extensión y precarga de muelleAmortiguador Sachs de 320 mm, multiajustable
Freno delantero Disco de 240 mm, bomba y pinzas Nissin1 disco de 260 mm, pinza Brembo de 2 pistonesDisco de 250 mm, pinza Nissin de 2 pistonesDisco Wave de 250 mm, bomba y pinza NissinDisco AJP de 270 mm, pinza de 2 pistones
Neumáticos 90/90-21" y 120/90-18"90/90 x 21" y 120/90 x 18"90/90 x 21” y 130/90 x 18”90/90-21" y 120/90-18"90/90 21\" y 140/80 18\"
Peso en vacío 101.2 kg106.3 kg106 kg104.8 kg102 kg
Largo total 2.170 mm - - 2.165 mm -
Distancia entre ejes 1.479 mm1.475 mm1.480 mm1,47 mm1.485 mm
Altura asiento 965 mm925 mm990 mm955 mm900 mm
Depósito gasolina 7.3 l7 l8 l7.5 l7.5 l
Precio 8.850 €7.898 €7.499 €7.699 €7.990 €
Garantía 2 años2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años 2 años piezas y mano de obra
Importador Motor Gas Motos S.A.KTM Sport MotocycleYamaha Motyor España S.A.Suzuki Motor España S.A.Sherco SARL
 

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