Comparativa KTM Duke 690, Kawasaki ER-6n ABS, Triumph Speed Triple 1050, Honda CB600F ABS

Publicado el 03/02/2010


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Las naked de media cilindrada exhiben una buena variedad de motorizaciones, más que en ninguna otra clase. Desde un cilindro hasta cuatro, a veces la elección resulta especialmente difícil...

4, 3, 2, 1... ¡a rodar!

Las naked son la categoría que más éxito está teniendo en nuestro país y en el resto de Europa. Son fáciles de conducir, cómodas, atractivas y polivalentes. Además, en caso de caída son más baratas de reparar que una supersport y ofrecen mucha más diversión. Por si fuera poco, la variedad de motores que exhiben es increíble: desde un cilindro hasta cuatro, pasando por dos en paralelo, en V o tres en línea. Para este comparativo se ha escogido el 690 monocilíndrico de KTM, por sus prestaciones y carácter; el bicilíndrico de la Kawasaki, por su excelente relación calidad-precio; el único tricilíndrico de la categoría, el de la Triumph Street Triple, y la Honda CB 600 F, la referencia entre las naked de media cilindrada, sin duda. Dos europeas y dos japonesas, cada uno con caracteres bien diferenciados. Por precio hay claras diferencias que serán decisivas para que cada cliente encuentre su media naranja -a veces es el factor clave.La batalla parece desigual, ya que la monocilíndrica de KTM y su elevado importe no parece tener las espaldas demasiado anchas para soportar el peso de sus rivales, también porque es una moto muy deportiva. La Triumph tiene muchas cualidades, pero la marca de momento no tiene la red de concesionarios de Honda, por lo que la competencia no es tan directa. Por último, la pequeña Kawasaki parece ser una moto demasiado humilde para enfrentarla con la Hornet, pero está demostrado que es excelente para todo. Cada una de ellas parece tener definido su terreno.

Caracteres

4, 3, 2, 1... ¡a rodar!

Es curioso que tres de nuestras cuatro protagonistas tienen los silenciosos de escape bajo el motor -la Honda prácticamente lo tiene así-, una opción tremendamente práctica y limpia. La Triumph es la única que lo lleva elevado, en el colín. Por estética, la más clásica es esta última, y la más atrevida, la Honda. La KTM es muy diferente y la Kawasaki aún es un diseño atractivo -ya con casi tres años a cuestas-. Todas las instrumentaciones son mixtas analógicas digitales. La más completa es la de la Triumph, y la más sencilla, la de la ER-6n. Son bastante buenas y tienen todo lo necesario, casi siempre acorde con su precio.

Cada una de ellas, tanto en parado como en marcha, es capaz de transmitir sus sensaciones. La extremada Duke es agresiva, de líneas afiladas y de carácter deportivo -su diseño no engaña-. En cuanto a deportividad, le sigue la CB 600 F de Honda, que tanto por su diseño como por su buena dosis de potencia supera en este aspecto a la bondadosa ER-6n, que no busca experiencias Hi-Sport. La Street Triple tiene un diseño a imagen y semejanza de su hermana mayor, la Speed Triple 1050, con el par de faros gemelos separados, muy clásico y déjà-vu, pero su motor es la sorpresa...

Una vez sobre ellas, sus caracteres se hacen patentes. La KTM es la de asiento más alto y más duro, con una posición erguida y poco aerodinámica. La Kawasaki es la de silla más baja, ideal para los menos altos, y con el cuerpo más adelantado que en la Triumph y la Honda. Estas últimas tienen posiciones de conducción similares, más naturales, con asientos situados a unos 800 mm de altura y manillares de anchura reducida.

Por comodidad, una vez en marcha, la Honda destaca sobremanera por su finura de funcionamiento y por la buena ergonomía general -y por una silla de generoso mullido-. Le sigue a la zaga la pequeña Kawasaki, que supera a la Street Triple, más dura en general -sobre todo de asiento-. La última en este punto es la deportiva KTM, una moto para hombres duros. En cuanto a aerodinámica, a pesar de que las cuatro son motos desnudas, la verdad es que la curvatura de las instrumentaciones son una ayuda inesperada. Así, la Honda y la Kawasaki ofrecen un poco de protección, mientras que la Triumph y la KTM, nada.

Nada mejor que una buena carretera de curvas para poner en aprietos a nuestras rivales. Atrás queda ya la autopista, en la que te aburres con las cuatro, porque no se puede pasar de 120 km/h... Hablando de autopista, el confort se hace patente en las pluricilíndricas, con vibraciones reducidas, mientras que en la austríaca éstas se manifiestan en manillares y asiento. No llegan a ser molestas, pero su carácter deportivo vuelve a aflorar.

A curvear

4, 3, 2, 1... ¡a rodar!

Volviendo al tema, curveando, la KTM pronto se destaca. Es la más ligera y la más apta para hacer gamberradas. Su parte ciclo invita a sacar el pie y tumbar a saco como en una supermotard -es una naked monocilíndrica, pero con aires de carreras de supermotard-. Su ancho manillar facilita meter y sacar la moto de las curvas -con una facilidad pasmosa-. Además, las suspensiones WP y el chasis multitubular son de lo mejorcito. Pensamos que la Street Triple le iría a la zaga, ¡pero no! La Hornet pronto se destaca con un motor noble y potente en cualquier régimen, y con una parte ciclo muy equilibrada, además de una manejabilidad realmente endiablada -aunque es más pesada que la Triumph-. El buen equilibrio general de la Honda se hace patente y sale del examen con nota. La pequeña y clásica Speed Triple, perdón, Street Triple -es que la confusión es fácil-, a pesar de ser tremendamente manejable y de contar con un motor realmente potente, tiene en las suspensiones su punto débil. La horquilla es demasiado blanda y el monoamortiguador trasero demasiado duro -no se regulan-, lo que provoca que su parte ciclo no sea tan estable, siempre pensando en conducción deportiva. La ER-6n pronto se revela como una moto demasiado light para poder hacer sombra a las otras tres en este terreno, más que nada porque le faltan algunos caballos, pero su equilibrio general y su aparente nervio también transmiten buenas sensaciones.

San frenando...

4, 3, 2, 1... ¡a rodar!

Las suspensiones de la KTM -WP- y de la Honda -monoamortiguador trasero sin bieletas- son las mejores, sin duda, y lo mismo se puede decir de sus frenadas. La KTM cuenta con un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones de tacto y potencia ejemplares. Gracias a su peso reducido, la Duke se lleva el gato al agua. Le sigue Honda y su par de discos de 296 mm con pinzas de tres pistones y sistema CBS-ABS, de muy buen tacto y excelente dosificación -y con la seguridad extra del ABS-. La Triumph no se queda muy atrás; tiene un buen tacto de frenada, pero al no tener ABS no puede superar por puntos a la japonesa -aunque viene de serie con latiguillos metálicos-. Por último, la Kawasaki exhibe un sistema de frenos muy correcto y eficaz, pero no llega a la altura de sus rivales de comparativo -un par de discos lobulados de 300 mm con pinzas de dos pistones y ABS.

En cuanto a los motores, son realmente diferentes. La Triumph y la Honda disponen de unos tetracilíndricos en línea transversales trasplantados de las respectivas supersport de la marca -léase Daytona 675 y CBR 600 RR, respectivamente-, mientras que la KTM emplea el nuevo monocilíndrico 690 -de 654 cc, utilizado en las SM 690, SMR y Enduro-. La Kawasaki equipa un bicilíndrico en paralelo, de 649 cc, que comparte con la trail Versys.

Si colocamos los motores de más a menos deportivo, el orden sería KTM, Honda, Triumph y Kawasaki. Pero por uso y efectividad en el día a día habría que reordenarlas así: Triumph, Kawasaki, Honda y KTM. El genio del motor monocilíndrico de la Duke sale a relucir en cuanto supera las 5.000 vueltas y te empuja con fuerza hasta las 8.000 revoluciones. Por debajo de las 3.000 revoluciones no hay nada, por lo que en ciudad hay que tirar mucho de embrague. La Honda tiene un propulsor muy lleno en toda la curva, siempre en comparación con sus rivales, con un carácter bastante homogéneo, aunque despunta arriba del todo, por encima de las 9.000 y hasta las 12.000 rpm, con una respuesta explosiva. La sorpresa es el tricilíndrico de la inglesa, que supera a sus contrincantes en aceleración y en recuperaciones. ¡Nadie puede con ella! Tiene buenos bajos y medios, y aunque no es tan explosivo como la CB arriba del todo, lo compensa con creces con una mayor potencia máxima. La Triumph saca ventaja también de un desarrollo más corto, con lo que se convierte en la reina de la aceleración. La Kawasaki se queda atrás, aunque su bondadoso motor está lleno de potencia a bajas vueltas -el alto régimen no es su fuerte-, lo que lo hace ideal para ciudad y para enlazar curvas sin tocar la caja de cambios.

Hablando del pasajero, vuestro acompañante irá sentado con mayor comodidad en la Honda -por las asas, mullido y posición-. La segunda en este punto será la Kawasaki; la tercera, la Duke, y la más dura en este aspecto, la Triumph -sin asas.

No pretendáis viajar muy lejos con ninguna de ellas. Podéis moveros por ciudad, por carreteras de curvas y en cortos tramos de autopista. Cada una de ellas tiene sus propias limitaciones, y no hay que sacarlas de sus casillas. Sí, son polivalentes, pero no le pidáis peras al olmo. El precio seguramente limitará vuestras ansias de moto, pero en buena lógica el modelo que más números tiene de ser vuestra primera moto es la Kawasaki ER-6n, por polivalencia, facilidad de conducción y precio. La segunda opción podría ser la Honda, por facilidad de conducción, polivalencia, comodidad y un elevado número de concesionarios. La opción más extrema y deportiva -y la más cara-, quizás para expertos, es la Duke, con un motor que es una bomba y una manejabilidad endiablada.

No es hora de dormirse. 4, 3, 2, 1... ¡a comprar!


Damien Bullot (Moto Revue)
Fotos: Jacques Clipet y Santi Díaz
Adaptación: Antonio Regidor

Concepto KTM Duke 690Kawasaki ER-6n ABSTriumph Speed Triple 1050Honda CB600F ABS
Marca KTMKawasakiTriumphHonda
Modelo Duke 690ER-6n ABSSpeed Triple 1050CB600F ABS
Año 2009200920082008
Motor DOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas refrigeración líquida DOHC 2 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas refrigeración líquidaDOHC 3 cilindros en línea, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 653 cc649 cc1.050 cc599 cc
Diámetro de carrera 102 x 80 mm83 x 60 mm79 x 71,4 mm x 367,0 x 42,5 mm x 4
Compresión 11.8:111.3:112:112,0:1
Potencia 65 CV72 CV132 CV102 CV
Par 6 kgm6,7 kgm10,7 kgm6,47 kgm
Alimentación Inyección electrica Keihin, ETPInyección electrica Keihiin 36 mmInyección electrónica MultipuntoInyección electrónica PGM-FI de 36 mm
Encendido Electrónico digital KeihinElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en acero CrMoTipo diamante en aceroTubular en aleación de aluminioMono viga en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aceroMonobrazo en aleación de aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 26.5º y 115 mm24,5° y 102 mm de avance23,5° y 84 mm de avance25° y 99 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 48/140mm, multiajustableHorquilla convencional con barras de 41/120 mmHorquilla invertida Showa 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida HMAS, tipo cartucho de 41/120 mm, ajustable
Suspensión trasera Sistema progresivo monoamortiguador WP de 140mm, multiajustableAmortiguador lateral de 125 mm, ajustable en precargaMono amortiguador Showa de 141 mm, multiajustableMonoamortiguador de 128 mm, ajustable
Freno delantero Disco Brembo de 320 mm, pinza radial de 4 pistones2 discos lobulados de 300 mm, 2 pistones, ABS2 discos de 320 mm con pinzas Brembo radiales de 4 pistones2 discos de 296 mm, pinzas radiales de 3 pistones ABS
Neumáticos 120/70 17\" y 160/60 17\"120/70 ZR 17" y 160/60 ZR 17"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17” y 180/55 ZR 17”
Peso en vacío 148 kg204 kg189 kg177 kg
Largo total 2.085 mm2.100 mm2.115 mm2.090 mm
Distancia entre ejes 1.472 mm1.405 mm1.429 mm1.435 mm
Altura asiento 865 mm785 mm815 mm800 mm
Depósito gasolina 13 l15.5 l18 l19 l
Precio 8.490 €5.599 €12.495 €8.049 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador KTM Sport Motorcycle Esp. S.L.,Kawasaki Motor EuropeProEuropa Motor, S.L.Montesa Honda S.A.
 

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