Comparativa Honda CB 600 F HORNET, Yamaha FZ6 N

Publicado el 16/03/2010


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Honda tenía en la CB 600 F (Hornet) a la reina de las naked supersport, pero la llegada de las FZ6 y el desdoblamiento de la propia gama de Honda, la han puesto en jaque...

Jaque a la Hornet

La rivalidad de los dos modelos que hoy enfrentamos viene de lejos... Al poco de llegar las CB 600 F Sport y Naked al mercado europeo se convirtieron en las estrellas de la categoría naked supersport, barriendo a la Fazer y las Bandit de casi todos los mercados.

Honda renovó la CB 600 F Naked para el 2003 y encareció un producto ya caro de por sí a pesar de estar fabricado en Italia, lo que le restó algunas ventas, más de las previstas al no presentar una nueva versión Sport, que según la gente de marketing de Honda, no era necesaria pues Yamaha sólo disponía del modelo semicarenado de su FZS 600 Fazer.

Algo de historia

Jaque a la Hornet


Pero Yamaha respondió para el 2004 con lo contrario que había hecho Honda, desdobló su nueva FZ6 en Sport Fazer y Naked... mientras que Honda daba vida a las menos caras CBF 600 Sport y Naked para ayudar a su Hornet (nombre que en nuestro mercado ya estaba adjudicado cuando lo intentó registrar Honda).

La jugada no le salió nada mal a Yamaha, al menos en España, ya que en 2004 entre la dos FZ6 se vendieron 3.545 unidades por 2.358 entre las CB 600 F y CBF 600 S/N. Salvo en Italia, donde han convertido a la Hornet en una moto de culto, la CB 600 F en particular no resistió el tirón de ventas de las dos FZ6 en ningún otro mercado y sólo en Alemania las estrellas fueron las nuevas CBF 600.

Ha sido por ello que para el 2005 Honda ha dotado a su CB 600 F de elementos mejorados y complementos que le dan un aire de moto con preparación especial. Pese a ello y a mejorar ventas respecto al pasado ejercicio, el conjunto de ventas FZ6-N y S Fazer sigue arrasando. No obstante, aquí vamos a separar la FZ6-N de su hermana semivestida para enfrentarla en las mismas condiciones contra la CB 600 F, pues sus ventas están muy igualadas.

Propulsores veteranos y solventes

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Comenzaremos a inspeccionarlas por su parte mecánica. El motor de la Honda es un viejo conocido, todo un veterano, incluso podría ser el motor de supersport más vendido de la historia. La base de este propulsor fue montada por primera vez en la CBR 600 F en el año 91 y se ha mantenido a base de pequeños cambios hasta la actualidad.

Su elevada fiabilidad y longevidad han hecho que se ganase la confianza de usuarios y técnicos. Su configuración es la típica de un tetracilíndrico en línea transversal al sentido de la marcha de 600 c.c., refrigeración líquida, Culata DOHC 16 válvulas y rinde una potencia de 91,3 CV reales medidos en nuestro banco de ensayos de potencia. Sigue manteniendo la batería de carburadores de entonces, 4 Keihin CV de 34 mm, pero ahora con mando electrónico y norma Euro 2.

El motor de la Yamaha también es sobradamente conocido, pero bastante más moderno. Vio la luz en el año 99 al equipar la novísima supersport YZF R6. Es también un tetracilíndrico refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas y con una potencia en nuestra unidades de pruebas de 98,1 CV de verdad. Su fiabilidad está fuera de toda duda y para su mejor adaptación a la montura naked se ha despotenciado un poco respecto al original y se le ha otorgado más respuesta a bajos regímenes.

Esto se ha conseguido mediante la adopción de una inyección electrónica y se ha traducido en suavidad de funcionamiento, con una respuesta inmediata y lineal del mando del gas. La FZ6-N monta una novísima solución electrónica con dos inyectores dobles, uno para cada par de cilindros, que optimizan la respuesta, reducen el consumo y los gases contaminantes.

El propulsor adquiere un tacto elástico y lineal, pero sigue manteniendo esa garra contundente. La CB 600 F carece de inyección electrónica, pero la gran labor realizada por Honda con la puesta a punto de su veterano motor casi hace olvidar ese ya antiguo tacto de carburadores. La entrega de potencia pasa a ser dulce y sin baches. Su consumo es algo más elevado que la Yamaha.

La responsabilidad estética

Jaque a la Hornet



Año tras año, cada uno de los fabricantes que pretendan estar en lo más alto del ranking de ventas tendrán que realizar un esfuerzo mayor en el apartado estético, porque, no nos engañemos, una elevada parte de los posibles compradores de estos productos se basará en lo que les entra por la vista. Es cierto que el mundo de la moto está mucho más especializado que el generalista mundo del automóvil y que el cliente motero mira mucho más allá que un simple diseño, pero a todos nos gusta disfrutar viendo las líneas de nuestra moto y también nos encanta que nuestros amigos, ajenos al mundo motero, nos comenten lo bonita que encuentran nuestra amada montura.

Uno de los ganchos de estas dos superventas es sin duda el apartado estético. Así pues, las marcas, conscientes de la importancia que tienen actualmente los cánones estéticos, se pusieron manos a la obra para intentar eclipsar a la competencia con sus nuevos modelos.

Yamaha decidió encargar algunos de sus diseños a un estudio independiente, con lo que se aseguraba unos productos de última hornada. La decisión les ha salido a cuenta, pues ya son varios los galardones al diseño conseguidos desde su colaboración. Por su parte, Honda sigue fiel a su filosofía de gran multinacional y sigue una línea muy particular que siempre le ha dado resultado.

Al ser motos sin carenados, la estética se ve condicionada por los acabados mecánicos de cada elemento y se otorga una gran parte de la responsabilidad a componentes como el motor, el chasis, el radiador o los colectores que en motos carenadas pasarían casi inadvertidos a primera vista. La Yamaha utiliza como parte de su reclamo estético su precioso chasis en fundición de aluminio, cosa que no puede hacer la Honda, ya que el suyo es de acero, configuración central y queda escondido en sus entrañas.

Ambas nakeds utilizan al máximo sus escasas piezas voluminosas para conseguir unas formas agresivas. Los depósitos de combustible son un claro ejemplo de estos rasgos, el de la FZ6-N parece una verdadera obra de arte, sus angulosas formas le otorgan una personalidad futurista y el escape de doble salida por debajo el colín, la óptica o el mismo chasis exhiben modernidad y diseño. En cambio la Honda está hecha con un corte mucho más clásico: depósito estilizado, escape con salida lateral sobreelevada, faro redondo csi convencional y un chasis tubular de acero.

Todo ello sin grandes soluciones tecnológicas, sin compromisos de ningún tipo, pero con la clase y gusto por el detalle que tiene la marca del ala dorada. Donde se puede apreciar el trabajo de diseño es en los cuadros de instrumentación, para bien o para mal. Ambos están bastante logrados, el de la Yamaha es totalmente digital y el de la Honda es mixto. Los dos son de bello acabado, pero sigue costando acostumbrarse a la ausencia de la aguja en la FZ6-N.

Mismos objetivos

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En el apartado ciclo podríamos decir que las dos están bastante igualadas, a pesar de utilizar soluciones muy diferentes en algunos puntos. Como ya se ha comentado en el apartado estético, los bastidores distan mucho el uno del otro; uno es de tubo de acero convencional y el otro está realizado en aluminio por fundición y luego montado en dos mitades asimétricas que se unen mediante tornillos.

El tubular de acero de la Honda es del tipo espina dorsal y utiliza el propio propulsor como punto de apoyo central. En el apartado de las suspensiones ambas protagonistas van bien equipadas en el tren delantero, con la novedad de una bonita horquilla invertida para la CB 600 F, por la convencional para la FZ6-N. Ninguna de las dos nos ofrece la posibilidad de ser regulada y esto es lo único que se les puede reprochar.

El tren trasero ya se queda un poco más flojo, la no utilización de bieletas progresivas en ninguna de las dos marcas es sin duda uno de los puntos débiles de ambos modelos. Los correspondientes monoamortiguadores traseros van anclados directamente al basculante y esto les resta sensibilidad a los dos conjuntos rodando en plan muy deportivo. La frenada está más que bien en ambos casos, las dos montan dobles discos delanteros, de 296 mm en la Honda y de 298 mm en la Yamaha, ambos mordidos por pinzas de doble pistón paralelo.

Es destacable la potencia de la FZ6-N y el buen tacto de la CB 600 F. La frenada trasera es suficiente con discos simples de 220 mm para la "Hornet" y 245 mm para la Yamaha, con pinzas de pistones opuestos. La frenada posterior de la Yamaha tiene una eficacia notable (muy aprovechable con pasajero). Si nos excedemos con la palanca, podemos llevarnos un buen susto, aunque no será nada que no se pueda controlar si no se va muy pasado.

Como anillo al dedo

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La posición de conducción que ofrecen estas dos nakeds son de lo más natural, las dos cuentan con manillares altos y anchos, estribos relativamente bajos y posiciones de conducción bastante neutrales. Es imprescindible que este tipo de vehículos cuenten con una posición "humana" de conducción, puesto que están destinados a todo tipo de clientela que los usará a diario, en viajes o en cualquier escenario.

La CB 600 F es la más neutral y se nota su acertada ergonomía. Con sólo subirte a ella notas cómo todo está hecho a medida, como si ya la hubieras llevado antes. La neutralidad de la posición y la suavidad de todas las palancas y mandos nos recuerdan que estamos a los mandos de una Honda. El manillar está un poco más cerca, es más cerrado que el de la Yamaha y queda en una posición muy agradable.

El de la Yamaha también está en una posición acertada, es más recto, más tipo off-road y ofrece un mayor brazo de palanca con el mejor control sobre la dirección que eso conlleva.

Los mullidos de los asientos de ambos modelos son bastante cómodos, también para el acompañante. Los estribos del pasajero de la FZ6-N están en una buena posición y sus grandes asas permitirán acomodar bien las manos al pasajero. En la CB 600 F el espacio reservado al acompañante está tapizado en un material distinto, menos resbaladizo, al estar confeccionado con un tejido antideslizante. El asa queda un poco justa pero hará su cometido y los estribos, con un diseño peculiar, se anclan en la misma pieza que los del conductor. No oiremos quejarse demasiado a nuestro segundo de a bordo.

La protección aerodinámica se ve bastante reducida al ser modelos que prescinden de carenados, tan sólo la Honda cuenta con una pequeña pestaña disipadora que cumple más por estética que por efectividad. Existen como opciones originales en ambos modelos unas cúpulas que disiparán un poco el viento, pero tampoco nos permitirán librarnos demasiado del azote del aire frontal y su presión a partir del centenar de km/h.

Pongámonos en marcha

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A pesar de que son motocicletas para todo uso, con posiciones de conducción relajadas y fáciles de conducir, no tenemos que olvidar que sus propulsores son versiones ligeramente despotenciadas de motores de deportivas máquinas supersport. Tendremos que tener en cuenta que los frenos, las suspensiones y el chasis de estos modelos tienen poco o nada que envidiar a las más radicales supersport de hace unos seis o siete años.

Así pues, no es de extrañar que al buscarles las cosquillas a estas monturas nos encontremos rápidamente con ritmos bastante altos en los que las sensaciones fuertes dependen de nuestra sangre fría y de unos milímetros de recorrido de gas. Sin duda alguna los tramos de carreteras rápidos son los preferidos de estas dos tetracilíndricas. Sus motores son más propensos a ir altos de vueltas y por tanto el paso por curvas rápidas con mucho apoyo son los ideales para disfrutar al máximo de ellos.

Lo mejor de estas monturas es la suavidad con la que suben de vueltas. Su sonido, más bien zumbido embriagador, nos hace buscar la línea roja y cuando llegamos, cambiamos de marcha sin dejar caer la aguja de la zona de par y seguimos enroscando. La nueva horquilla invertida de la Honda se nota mucho más rígida que la convencional del antiguo modelo que pecaba de blanda y queda un buen compromiso entre rigidez y efectividad, lástima que no sea regulable en ningún punto.

Es una pena que no se pueda alabar de igual manera el funcionamiento del tren posterior, el amortiguador anclado directamente al basculante no es todo lo efectivo que debería. Esto no significa que vaya mal, simplemente que es justo, poco predecible y tosco si le buscamos las máximas prestaciones. De todas formas la "Hornet" negocia bien las curvas, mantiene inalterada la trazada y se desenvuelve con facilidad y neutralidad; éstos son los secretos de su buen hacer.

Igual le ocurre a la Yamaha, ofrece muy buen funcionamiento de su horquilla delantera en frenadas fuertes y recuperaciones, pero le falta la opción de poderla regular.

El tren trasero carece de bieletas progresivas y el monoamortiguador se ancla directamente al basculante igual que en la Honda. A priori funciona bien, pero si le exigimos el máximo puede ser difícil predecir su reacción. Igualmente, el comportamiento de ambas en uso normal es bastante bueno y los amortiguadores traseros que montan son de buena calidad. Pero no serían tan efectivos rodando en circuito o a ritmo alto con acompañante y/o moto cargada.

Para todos los días

Jaque a la Hornet



La buena respuesta que también nos ofrecen sus propulsores a bajas vueltas nos permite disfrutar de dos caras de un mismo motor: conducción relajada y sin prisas o, al subirlos de vueltas, conducción deportiva pero sin demasiados caballos que podrían ponernos en aprietos. En lo que respecta a las relaciones de cambio, ambas están bien resueltas en este aspecto, otro tema es la utilización que tengamos que hacer de ellas.

La Yamaha tiene un motor de carrera más corta, por tanto tenderá a perder vueltas más rápidamente en las reducciones, o sea bajos y a ser más explosiva en altas revoluciones. Este aspecto, que se ha equilibrado mediante la inyección electrónica, se sigue reflejando en la utilización del cambio. Tendremos que jugar más con él, si lo que queremos es mantener el motor en la zona buena del tacómetro.

Este comportamiento sólo se reflejará en carreteras ratoneras, en ciudad y en el caso de tener una conducción "impaciente". La Honda es un poco más sencilla de conducir en este aspecto; al tener una respuesta más plana, carece de esa inquietud deportiva de la Yamaha. Todo dependerá, repito, de nuestro estilo de conducción o de nuestras manías al manillar.

En ciudad las notamos ágiles, sus manillares no son exageradamente anchos para serpentear por el tráfico. La postura de estas nakeds es perfecta y no cansará el arranca-para. La suavidad de la que hacen alarde sus motores nos convencerá también en la urbe. En largos atascos y en verano, sí que notaremos cómo trabajan los electroventiladores, pero el calor desprendido de los motores no es exagerado y no nos llega directo a las piernas.

A rey muerto, rey puesto

Jaque a la Hornet



El contraataque que ha hecho Yamaha con su FZ6 al reinado de la Honda "Hornet" le salió bien en 2004. En 2005 también parece ir por delante, a pesar de la evolución de su competidora. Ahora, si tu próxima moto está entre estos dos modelos, tú mismo podrás analizar y opinar entre estas dos buenísimas monturas para todos los días del año y para todo lo que quieras hacer en moto. Quizás te dejes seducir y puedas contribuir a decantar un poco la balanza hacia una u otra parte. ¡Tú decides!


Eduard Fernàndez
Fotos: Santi Díaz (acción y estudio)

Concepto Honda CB 600 F HORNETYamaha FZ6 N
Marca HondaYamaha
Modelo CB 600 F HORNETFZ6 N
Año 20092004
Motor Motor de 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 16 valvulas, 4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por liquido
Cilindrada 599 cc600 cc
Diámetro de carrera 67 x 42,5 mm65,5 x 44,5 x 4
Compresión 12:112,2:1
Potencia 102 CV98 CV
Par 6,47 kgm6,4 kgm
Alimentación Inyección electrónica PGM FI de 36 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena de retenes sellada
Tipo chasis Monoviga central en aluminioFundición de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 25° y 99 mm de avance25º y 97,5mm.
Suspensión delantera Horquilla invertida HMAS, tipo cartucho de 41/120 mm, ajustableHorquilla telescópica con barras de 43/120mm
Suspensión trasera Unit Pro-Link con monoamortiguador de 128 mm, ajustableAmortiguador de 130mm
Freno delantero 2 discos de 296 mm con pinza de 3 pistones y ABS opcional2 discos de 298mm. pinza de 2 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17120/70 ZR17" - 180/55 ZR17"
Peso en vacío 177 kg203.5 kg
Largo total 2.085 mm2.085 mm
Distancia entre ejes 1.435 mm1.440 mm
Altura asiento 800 mm795 mm
Depósito gasolina 19 l19 l
Precio 9.099 €7.249 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Montesa Honda S.AYamaha Motor España, S.A.
 

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