Comparativa Honda CBR 1000 RR C-ABS, Kawasaki ZX-10 R Ninja, Yamaha YZF R1

Publicado el 03/02/2010


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La ganadora del Supertest contra la CBR 1000 RR C-ABS y la soprendente Yamaha R1

Kawasaki ZX-10R: Aceleración y potencia

La ZX-10R, flamante ganadora del Supertest 2008, se enfrenta a dos difíciles
rivales: la Honda CBR 1000 RR, con un sistema de frenada revolucionario, y la
novísima Yamaha R1, con un innovador motor que dará mucho que hablar.

El mapa D-Mode de la Yamaha permite elegir entre tres modos de entrega de potencia. La Kawasaki exige precisión a la hora de inscribirla en el viarje; una vez dentro, es muy estable.

Las entradas en curva son fáciles con la Honda y, si es necesario, rectificar la trayectoria no significa un problema.

El KIMS es imperceptible en carretera, y dudo que la mayoría de los aficionados a las tandas aprovechen sus ventajas.En estas épocas de mínimos que nos toca vivir, encontrarse frente a motocicletas de la más alta gama, con los últimos avances tecnológicos, y poder probarlas, te da un respiro y un aliciente para seguir en la brecha. Pero circular por carretera con motos de tan altas prestaciones puede ser una tortura. Tanto desde el punto de vista legal como desde el del usuario. Es tanta la potencia y la facilidad de conducción, que el conductor se olvida de que el resto del mundo existe y se necesitan dosis extraordinarias de autocontrol para no funcionar fuera de la ley. Estos argumentos alimentaron la idea de dirigirnos por el camino más corto hasta el circuito de Alcarrás, en la provincia de Lleida, donde todo tipo de motos deportivas se encontrarán, sin discusión, en su marco de disfrute idóneo, pero, pese a todo, no podíamos ni debíamos olvidar que la mayoría de los usuarios circula con ellas por carretera y nosotros queríamos probarlas también ahí.

Conducir por carretera motos de esta índole dentro de los parámetros legales es un suplicio. Un tormento que provoca somnolencia al que la conduce. Para poderlas disfrutar un poco hay que dirigirse a tramos perdidos en rutas lejos de las miradas más inquisidoras...

En estos tramos, para conducir sin riesgos, el conjunto de las tres protagonistas se aprovecha tan sólo un 40 %, porque si se exprime todo su extraordinario potencial, no se acaba de una pieza, o porque no hay suficiente espacio o porque aparecen vehículos inesperados constantemente.

Es tanta la confianza que dan estas motos, que proporcionan una conducción accesible a todo tipo de conductores, hasta que llega el momento de frenarlas y entrarlas en curva. La causa es la falsa sensación de velocidad real y la fácil manejabilidad. Para entender las causas que provocan estas asombrosas sensaciones, vamos a repasar las soluciones técnicas que utilizan.

Dónde está la crisis

Kawasaki ZX-10R: Curvas fáciles

La Kawasaki ZX-10R que se comercializa en 2009, y que no olvidemos fue la ganadora del Supertest de la pasada temporada, es exactamente igual al modelo 2008. El elemento técnico más destacable que la caracteriza y la diferencia de sus rivales es el sistema de control de potencia KIMS, similar a un control de tracción. Este sistema que gestiona y raciona el encendido es imperceptible en carretera, ya que el motor será difícil que llegue al régimen de revoluciones donde éste actúa, y dudo que la mayoría de los aficionados a las tandas en circuito aprovechen sus ventajas, ya que está preparado para actuar en situaciones muy extremas. Funciona ante la desmesura del puño de gas, y no por pérdida de adherencia. Es decir, si aceleramos cuando no toca, que es lo mismo que decir estar fuera de los parámetros preprogramados, se pone en marcha la reducción automática de la entrega de caballos, cortando con precisión el encendido y, por tanto, con el consiguiente susto por pérdida de control.

La finura y el equilibrio son la carta de presentación de la ZX-10R. Estas características son consecuencia del uso de un sistema de alimentación de doble inyector que proporciona potencia a altas revoluciones sin perder par en medios y bajos, y una respuesta homogénea en su aceleración. Refuerzan esta finura y eficacia el flujo directo del aire al sistema de admisión forzada Ram Air.

La parte ciclo está muy trabajada y no deja detalles al azar. Pinzas Tokico radiales de cuatro pistones, discos flotantes lobulados, chasis de gran rigidez en fundición de aluminio a presión, amortiguador de dirección Öhlins, horquilla
invertida multirregulable con DCL –Diamond Carbon Like- antifricción y un monoamortiguador trasero con sistema progresivo Uni- Trak regulable con compresión a alta y baja velocidad. Todo esto, más una posición de conducción espaciosa y el cuadro de instrumentos más completo y gráfico de las tres, proporciona una excelente puesta en escena.

En la Honda CBR destacan como novedades identificadoras su look superdeportivo, en versión HRC y versión Repsol -decoraciones de pura competición para una moto
esencial- y el revolucionario sistema de frenada C-ABS. El resto del conjunto resta igual que la versión 2008.

En esta moto hay que destacar su aerodinámica, el reducido tamaño general, la ubicación muy cercana de las barras y tijas sobre la pipa de dirección, su centralización de masas y el reparto estratégico de todo el sistema hidráulico y electrónico del freno combinado.

El motor es el clásico cuatro cilindros en línea transversal con doble árbol de levas DOHC gestionado por la precisa inyección electrónica PGM-DSFI, de una gran eficacia y potencia.

Su parte ciclo es sinónimo de eficacia. Utiliza un chasis perimetral de fundición de aluminio con una geometría muy cerrada de 23° -la más cerrada de las tres-. Para sujetarlo usa el de sobras conocido amortiguador de dirección electrónico HESD. La horquilla invertida de 43 mm con sistema de cartucho HMAS es ajustable en extensión, compresión y precarga. El monoamortiguador trasero se apoya en unas bieletas del sistema progresivo Unit Pro-Link y es multiajustable con 10 posiciones de precarga.

La frenada recae sobre una revolución tecnológica: el sistema electrónico combinado C-ABS. Éste se apoya sobre discos de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones Tokico. No voy a enrollarme y a aburriros explicando cómo funciona, ya que se ha explicado de sobras en números anteriores y en múltiples reportajes, pero sí que puedo constatar categóricamente su eficacia, la total confianza que imprime tanto en carretera como en circuito, y que permite centrarse exclusivamente en conducir y disfrutar de las sensaciones del pilotaje sin riesgos.

La gran novedad de este 2009 es la Yamaha R1. Esta moto está cambiada de los pies a la cabeza.

Lo realmente espectacular es su distintivo motor cuatro cilindros en línea de 998 cc con un peculiar cigüeñal tipo Crossplane. Se caracteriza por su intervalo de encendido asimétrico de 270°- 180°-90°-180°. Este innovador diseño asegura mucha tracción y una gran progresividad en la entrega del par motor, que ofrece al conductor la sensación de que el puño del acelerador está conectado directamente a la rueda trasera. Su extraordinario rugido dista de todo lo almacenado en nuestra memoria en cuanto a motores de cuatro cilindros en
línea se refiere. Sin exagerar un pelo, y que me perdonen por la comparación los responsables de Yamaha, suena como una Honda RC45, o para no ser tan específicos, como un V4.

La electrónica trabaja y complementa al nuevo cigüeñal con el sistema YCC-I –Yamaha Chip Controlled Intake-, que ajusta de forma electrónica la longitud de
las cuatro toberas de admisión para mejorar las prestaciones a lo largo de toda la gama de revo luciones del motor. El YCC-T –Yamaha Chip Controlled Throttleusa
una centralita de 32 bits para controlar la apertura de las mariposas y conseguir una respuesta más espontánea; la R1 es la única que equipa un acelerador electrónico. El motor incorpora también inyectores dobles, válvulas de admisión de titanio, pistones en aluminio forjado, cilindros con tratamiento cerámico y embrague antirrebote, como sus rivales.

Otra interesante novedad es el sistema de selección de potencia D-mode. Éste permite elegir entre tres modos de entrega de potencia (Standard, A y B). El modo Standard vomita toda su potencia, el modo A ofrece una respuesta más instantánea y el B una respuesta más suave a los movimientos del puño de gas.

Su estética remata esta revolución con unas líneas que dan miedo. Su frontal es espectacular, con dos faros elipsoidales que se salen de las órbitas advirtiendo
sus intenciones. Los faros son de bombilla única y de un filamento. Entonces, ¿cómo se cambia de cortas a largas? Incorporan un deflector móvil –movido por un
pequeño solenoide-, que en cortas cubre parcialmente la óptica elipsoidal; en cuanto se ponen las largas, el motor eléctrico mueve el deflector y descubre totalmente la parábola. Ingenioso; ahorra peso y bombillas. En cuanto al colín,
nos recuerda en forma y dimensiones la M1 de MotoGP, aunque los dos aparatosos protectores de los silenciosos lo desvirtúen un poco.

Su nuevo chasis Deltabox de aluminio proporciona una rigidez adaptable a las maniobras más extremas con el soporte de un amortiguador de dirección electrónico colocado por delante de la pipa de dirección –otra novedad, aunque no anunciada por la marca-. El equipo de frenos delantero usa pinzas radiales
Sumitomo de seis pistones y discos de 310 mm. Y por último, las suspensiones están en la línea de innovación general utilizando una horquilla invertida de 43 mm con regulación independiente en cada barra. Es decir, el reglaje de compresión está en la barra izquierda y el de extensión en la derecha. De esa manera se mejoran las prestaciones y se simplifica el método de ajustes.

Con los ojos bien abiertos

Honda CBR 1000 RR ABS: Conducción homogénea

Durante el trayecto hacia las instalaciones ilerdenses, aparecieron comportamientos claramente distintos entre nuestras acompañantes que en el circuito se acentuarían mucho más. Mantener la concentración en no pasar de aproximadamente las 4.000 revoluciones para no exceder los límites de velocidad en la autopista fue una odisea, ya que incrementar el ritmo del motor en las tres motocicletas en 500 revoluciones significaba estar buscando radares hasta dentro de los caparazones de los caracoles que pastaban por las cunetas...

En los tramos de carretera, la CBR demostraba su facilidad de conducción, su fácil manejabilidad, su acertada geometría, intuitiva ante las curvas, y su
comodidad general de marcha. La respuesta del motor mantenía una homogeneidad similar a la de la Kawasaki, que apuntaba un buen equilibrio, pero que le costaba más meterse en las curvas. Su manejo, comparado con el de la Honda, requería más esfuerzo del conductor, pero se veía recompensado por una estabilidad dentro de los virajes superior. Para conducir con soltura y confianza bastaba con circular con marchas largas y dejarlas correr, sin necesidad de llegar ni siquiera a pasar de la 7.000 rpm. La Yamaha me produjo un doble efecto. Por un lado, una enérgica respuesta del motor acompañada de un agradable sonido, y por otro, un subviraje acentuado que obligaba a un esfuerzo extra en la entrada de curva. El propulsor de la R1 está más cerca del comportamiento de un motor en V que del de uno en línea. Si se quiere tener una respuesta más adecuada para rodar sin sorpresas, podemos adoptar el modo B del control de entrega de potencia para que todo sea más racional –con indicador en el nuevo cuadro de instrumentos.

Cambio de chip

Honda CBR 1000 RR ABS: Buen comportamiento urbano

Por fin llegamos al circuito, ahora ya podíamos explotar el 60 % de rendimiento que nos faltaba por descubrir. Después de algunas vueltas de calentamiento y adaptación a la pista, decidimos pedir cuentas a nuestras acompañantes.

Uno de los puntos clave para probar frenadas es el tramo previo a la curva de izquierdas de entrada a meta, ya que al no tener referencias claras a causa de tener el horizonte perdido en el cielo, pasarse de rosca no cuesta ni un pelo. Es ahí donde noté la eficacia de los frenos de la CBR, ya que en una de las acometidas me colé bastante. Como sabía de la eficacia del C-ABS presioné la maneta y la palanca a tope sin pensar siquiera, y la conseguí poner en su sitio de nuevo, aunque alargué el radio del viraje hasta el límite. Si me llega a suceder lo mismo con la R1 y su excesivo bloqueo del freno, seguro que me habría colado. En este aspecto la ZX-10R me dejó contento, por su precisión y confianza en este apartado.

Las entradas en curva son fáciles con la Honda; colocarla e incluso rectificar la trayectoria si se daba el caso, no significaba un problema. Por su parte, la Kawasaki exige más precisión y acierto a la hora de iniciar el viraje, pero a cambio, en el interior del mismo, la estabilidad es excelente. La R1 se mostró complicada en esa maniobra, era o todo o nada, una moto muy radical. Si se tardaba en pasar el punto de entrada al viraje se alargaba la trazada irremediablemente. Verifiqué detenidamente sus ajustes, y la R1, pese a tener poca precarga, quedaba más abierta en su ángulo de dirección que las demás y menos inclinada hacia delante. Creo que si hubiese cambiado la geometría amorrándola un poco más, esa maniobra habría sido más fácil.

En cuanto al aprovechamiento del motor, notamos dos comportamientos totalmente opuestos. Mientras que con la CBR y la ZX-10R el tetracilíndrico se mostraba
homogéneo y dentro de una lógica tradicional, el propulsor de la R1 necesitaba un período de adaptación mental extra. Es tanta su tracción a bajas revoluciones, que hay que cambiar el chip. En el modo Standard, es decir, Full Power, empuja de manera extraordinaria y parece que no se termine nunca, con un estruendo que te llena el corazón. Cuando se queda muy bajo de vueltas, da la extraña sensación de que se queda como gripado, incluso tiene inercias sobre el conjunto, pero al pasar esa sensación despegas a pistonazos hacia la próxima acometida.

Rodando juntos se adivinaba de inmediato la rápida aceleración de la R,1 que no sólo era a causa de su mejor respuesta a bajas revoluciones, sino que se reforzaba por la ayuda de la inercia del cigüeñal para levantarla y dejarla recta. En contraposición la CBR se echaba encima en cada entrada de curva con descaro y tenía un paso de curva muy confiado al igual que la ZX-10R.

En los cambios de trayectoria de la chicane, la CBR fue la que más rápido los realizó, además de hacerlo con más firmeza, mientras que la Kawasaki sufría y tardaba unos metros más en llegar a la dirección adecuada.

Como alineación definitiva, si se tratase de reconstruir una moto ideal se emplearía la finura del cambio, el aplomo, la estabilidad y la visión y posición del cuadro de instrumentos de la Kawasaki; la posición de conducción, tamaño, manejabilidad y tacto de embrague de la Honda, sumado a la eficacia del freno combinado ABS, y la estética, la respuesta del motor a medio régimen, la
aceleración y la buena tracción desde el primer metro de la R1.

La vuelta a casa. ¡Qué lata! Con máquinas capaces de alcanzar con facilidad los 300 km/h y tener que saludar de nuevo a los caracoles. ¡Qué cosas tiene esta vida!


Albert Escoda
Fotos: Santi Díaz

Concepto Honda CBR 1000 RR C-ABSKawasaki ZX-10 R NinjaYamaha YZF R1
Marca HondaKawasakiYamaha
Modelo CBR 1000 RR C-ABSZX-10 R NinjaYZF R1
Año 200920092009
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaLiquid cooled, 4-stroke, DOHC, 4-valve, forward inclined parallel 4-cylinder,
Cilindrada 999 cc998 cc998 cc
Diámetro de carrera 76 x 55,1 mm76 x 55 mm78 mm x 52,2 mm x 4
Compresión 12.3:112.9:112.7 : 1
Potencia 178 CV188 CV182 CV
Par 11,4 kgm11,5 kgm115,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica PGM-DSFI, 46 mmInyección electrónica Keihin, 43 mmInyección electrónica (YYCT-)
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico T.C.I.
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoElectrónico T.C.I.
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaCadena
Tipo chasis Doble viga en aluminioDoble viga en aluminio, eje centralDeltabox V en fundición de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría 23° y 96 mm de avance25,5° y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida 43/120 mm, ajustable en precarga, compresión y extensiónHorquilla invertida DLC de 43/120 mm, ajustable en precarga, compresión y extensiónHorquilla hidráulica invertida de 43 mm
Suspensión trasera Pro-Link con amortiguador de 135 mm, ajustable en 10 posiciones en precarga y ajusttable compresión y extensiónSistema Uni-Trak con amortiguador de 125 mm, regulación en precarga, compresión y extensiónMonoamortiguador progresivo con botella de gas separada de 130 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales de 4 pistones, C-ABS2 discos Wave de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistonesRadial Monobloc 6 pistones de 310 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17\\\\\\\" y 190/50 ZR 17\\\\\\\"120/70 ZR 17\" y 190/55 ZR 17\"120/70 ZR17MC (58W) 17" y 190/50 ZR17MC (73W) 17"
Peso en vacío 210 kg179 kg206 kg
Largo total 2.080 mm2.110 mm2.070 mm
Distancia entre ejes 1.410 mm1.415 mm1.415 mm
Altura asiento 820 mm830 mm835 mm
Depósito gasolina 17.7 l17 l18 l
Precio 17.949 €14.650 € -
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Montesa-Honda, S.A.Kawasaki Motor EuropeYamaha Motor España
 

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