Comparativa Kawasaki ZX-6 R, Suzuki GSX-R 600, Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF R6R

Publicado el 19/03/2010


Vota

2 0

Seguro que habéis oído más de una vez eso de: "¿Es un cohete?, ¿es un pájaro?, ¿es un avión? ¡No!, es super... supersport". Y no sólo una, ¡cuatro!. Dejan huella.

Supersport Orbitales

Siempre he pensado que la cilindrada de 600 c.c. para motos deportivas es la más acertada en todos los aspectos. Son motos que tanto en diseño como en tecnología están muy estudiadas y avanzadas, y son adecuadas para todo tipo de conductores.

Si las comparamos con las más potentes y un poco más pesadas superbikes del momento, son motos capaces de darnos grandes sensaciones, controlables y efectivas, mientras que las 1000 son motos imposibles, fuera de toda razón, y que sólo unos pocos pilotos pueden atreverse a entenderlas y conducirlas; un eufemismo que oculta su realidad.

Derivadas del Mundial

Supersport Orbitales



La tecnología derivada de las carreras del Mundial de Supersport, donde los cuatro fabricantes japoneses tienen muchos intereses puestos, ha hecho de nuestras protagonistas máquinas con una parte ciclo extraordinaria, unas prestaciones increíbles y una alta potencia muy aprovechable. Tanto chasis, suspensiones, como frenos son del máximo nivel, y los motores aplican todas las innovaciones que provienen de la alta competición.

Los nuevos materiales incorporados han provocado una reducción de peso considerable de unos años al día de hoy, y la aerodinámica ha jugado un papel importantísimo para completar habitáculos, ergonomía de competición y con una estabilidad impensable tan solo hace unos años. Con estas motos podemos disfrutar de una salida de domingo por carretera con todas las garantías para pasar momentos excitantes pero también para emular a nuestros ídolos deportivos en la pista del circuito más cercano con la seguridad de sentir que pilotamos una auténtica moto de carreras.

Además, la mayoría de nosotros le sacaremos un alto rendimiento, llevándola a sus límites o los nuestros, disfrutando, y sin sufrir. Los japoneses se encargan año tras año de procurarnos lo mejor gracias a una lucha feroz entre marcas, ya que buscan desmarcarse unas de otras para proporcionar a su clientela la última innovación con personalidad propia.

Es así como cada marca ha buscado su propio camino a seguir, y aun siendo muy parecidas, cada una exhibe un carácter y diseño muy diferente. Pero eso sí, todas buscan más potencia, menor peso y más control.

Las novedades 2006

Supersport Orbitales


La temporada 2006 descubre dos novedades, la Yamaha YZF R6 R y la Suzuki GSX R 600, frente al continuismo del 2005 de la Honda CBR 600 RR y la Kawasaki ZX-6R. Yamaha, que ya vitalizó el pasado año su R6 con detalles como la horquilla invertida y demás retoques en el motor y parte ciclo, ha aprovechado el buen momento en que se encuentra deportivamente gracias a los títulos de Rossi en el Mundial de MotoGP para hacer una moto completamente nueva, con un carácter extremadamente deportivo, una imagen superradical y un rendimiento espectacular.

Ha dotado a su R6 R de un propulsor con más potencia -125, 3 CV medidos en nuestro banco de potencia-, más revoluciones, inyección electrónica con doble inyector para cada cilindro, menos peso -172,5 kg reales tasados en nuestro departamento de pruebas-, nuevo chasis y geometrías, frenos totalmente radiales, un diseño más compacto y de menor volumen que su predecesora, una posición de conducción muy adelantada y una mayor aerodinámica, que plasma con detalles como el escape y silencioso integrado en la quilla del carenado.

Esta solución de escape en la quilla es el único detalle en común que tiene la R6 R con la nueva GSX R 600 de Suzuki. Suzuki ha dado un salto de gigante con su nuevo modelo, que no cambiaba desde la temporada 2004, y vuelve, a mi particular entender de usuario-piloto, a ser la mejor referencia. Ha dotado a su supersport de una potencia increíble, 129 CV reales en banco, pero a diferencia de la R6 R, su carácter es menos radical, más asimilable y con gran efectividad en todas sus acciones.

El motor se ha visto reducido en peso y su parte ciclo está muy equilibrada, con una posición de conducción neutra, que casi sin adaptación a la moto da toda la confianza, como si ya la hubieras llevado antes.

Sin cambios...

Supersport Orbitales



Tanto Honda como Kawasaki renovaron en el 2005 sus modelos, y en este 2006 continuarán sin cambios. De todas formas y aunque lo nuevo siempre es nuevo, no hay grandes diferencias que las separen de sus más recientes rivales. Sí, en potencia se ha quedado un paso por detrás, pero su parte ciclo está a la par o incluso mejor... para los usuarios menos deportivos.

El rendimiento del motor de la Honda es de 116,8 CV y lo hace a menos revoluciones que la Yamaha y que la Suzuki, aunque se aprovecha en su totalidad. Además, su parte ciclo sigue siendo de lo mejor, con un chasis diminuto, una posición de conducción equilibrada, unas buenas suspensiones y una frenada (la única que no usa bomba radial) inmejorable. Su peso, 174,5 kg, la convierte en una de las más ligeras.

La ZX 6R defiende su espacio conservando una mejor aerodinámica para proteger al conductor y un motor muy equilibrado, con un gran rendimiento en toda su curva de potencia, especialmente para uso por carretera. La potencia se queda en 116,2 CV, pero al igual que la Honda, muy bien aprovechados. ¿De qué sirven 125 CV arriba si no los puedes lucir?

Su chasis conforma un habitáculo muy cómodo y amplio, con el carenado muy adelantado para proteger el cuerpo del conductor de las turbulencias a alta velocidad. En comparación con las demás, es la que lleva los semimanillares más bajos, lo que provoca una posición de conducción un tanto forzada... pero inesperadamente la Suzuki es la que, sin lugar a dudas, destaca en este último aspecto ergonómico.

Como satélites

Supersport Orbitales



Como valientes astronautas que van al espacio en sus naves, en un día frío y con importantes ráfagas de viento, nos dirigimos hacia el circuito de Calafat en Tarragona para pelear ante los elementos, ovnis y meteoritos. Para llegar a Calafat desde Barcelona, no hay más que coger la autopista AP7, pero para entender nuestras motos decidimos darnos unas vueltecitas por las carreteras de los alrededores y, por supuesto, unas tandas "clarificatorias" en el exigente trazado de la Costa Dorada.

Al intercambiar las monturas entre mis compañeros de fatigas, me quedé prendado de la Suzuki. Su homogeneidad, su increíble motor, su nueva línea y su equilibrada posición de conducción la convierten en una moto insuperable en autopista y carretera. Es la que resulta más fácil de maniobrar, y su potencia, la más fácil de aprovechar en todo tipo de trazados.

Da confianza ciega a los pocos metros de ir sobre ella, lo que convierte todo en más fácil de hacer, y su ritmo es difícil de seguir. La Kawasaki se le aproxima bastante, principalmente por la respuesta y el rendimiento de su propulsor, pero es más voluminosa y su posición de conducción es más forzada, ya que los brazos y las piernas quedan demasiado cercanos, de tal modo que pueden llegar a molestar en maniobras de cambios de trayectoria.

La R6 R tiene un motor alucinante, pero cuesta aprovecharlo, ya que lo da todo arriba y pega una patada final, arriba del todo, que puede desconcertar a cualquiera. Además, su posición de conducción muy radical y adelantada la hace crítica y nerviosa por carretera, y hay que saber qué se hace en todo momento, sin posibilidad de cometer errores. Eso sí, suena en la montaña como una bestia sacada de una jaula.

Su chasis la convierte en muy manejable, y el espacio del asiento permite moverse con mucha libertad. La pequeña CBR tiene la agilidad de un ratón. Es fácil de mover, noble, con mucho aplomo en su parte delantera y su motor está lleno a partir del medio régimen, todo ello la convierten en una montura homogénea y fácil de conducir-pilotar. Es una moto muy deportiva que traga kilómetros sin excesos y sin puntos flacos.

Hay poca distancia entre los semimanillares y el asiento, por lo que hay que conducirla en una posición más erguida.

Para el día a día

Supersport Orbitales



Van a ser muy pocos los motoristas que adquieran cualquiera de estas superdeportivas para emplearlas como moto de uso diario, por lo que muchas de las consideraciones que vienen a continuación pueden sobrar, pero no por ello vamos a dejar de enumerarlas.

En carretera, la Kawasaki es la que mayor protección ofrecerá a sus usuarios, gracias a su mayor volumen de carenado y también de moto, ya que es la única que falta por pasarse a la talla RR (relación reducida) del Mundial de Supersport. Sólo sus bajos manillares fastidiarán un poco a sus conductores. La sigue la Suzuki, con una cúpula bastante alta en respecto a sus rivales y un carenado bien diseñado a mitad camino en amplitud entre la Kawasaki y las más reducidas Honda y Yamaha, esta un poco más amplia que la compacta Honda.

También la Kawasaki, gracias a la solvencia de su motor de 636 c.c. y sus mejores recuperaciones, que la hacen la menos necesitada de cambiar de marchas, es la que ofrece mayor posibilidad de usarse a diario para una conducción urbana, aunque para ello se deban sufrir sus semimanillares bajos. Le sigue la Honda y la Suzuki, con los siguientes motores más amables de utilizar y que mejor responden a bajo régimen, siendo la Yamaha el más deportivo y que necesita mayor número de cambios de marcha.

El lugar del segundo posible pasajero será eso, muy pasajero, pues ninguna ofrece el mínimo de comodidad, con su espacio en un segundo piso y las estriberas muy elevadas, lo que hará que doble mucho las piernas y las lleve en un ángulo bastante forzado para viajar medias y largas distancias. La que cuida menos al posible segundo de a bordo es la Yamaha, que en nuestra unidad de pruebas carecía de estriberas a él dedicadas y es la que ofrece menor espacio en su reducido colín.

Todas ellas ofrecen una tapita de plástico para sustituir el asiento del pasajero y convertir la moto en monoplaza. El asiento del pasajero más amplio y mullido es el que encontramos en la Kawasaki. Ninguna de ellas ofrece agarraderas fijas en el colín para el acompañante... salvo la incongruente cincha obligatoria por homologación, que no sirve para nada.

No encontramos muchos detalles prácticos en ninguna de ellas, sino todo lo contrario, ya que son máquinas superdeportivas, pero sí algunos, como el contador de marcha engranada en el instrumental de la Suzuki, pero de tamaño muy pequeño para ser fácilmente legible. Los intermitentes en los retrovisores de la Suzuki o integrados en los laterales del carenado de la Kawasaki, difieren de la normalidad de siempre que podemos encontrar en la Honda y Yamaha.

Los escapes con terminal por el colín de la Honda y Kawasaki darán calefacción en invierno a nuestro posible pasajero y mantendrán caliente lo que llevemos en sus pequeñas guanteras. La dos novedades, Suzuki y Yamaha, son, a nuestra opinión, las que mejor sonido ofrecen a nuestros oídos, y han optado por compactar el escape bajo el motor y acabar con un corto silencioso lateral, a nuestra modesta opinión, con mejores resultados y diseño en la Suzuki que en la Yamaha.

En lo que respecta consumos y autonomías, la que menos consume y más kilómetros recorre con su depósito de 17 litros es la Kawasaki, con 6,4 litros a los 100 y 265 km. Con un litro más de capacidad la Honda hace 264 teóricos km al ser la segunda que consume más, 6,8 de media, mientras que la Suzuki se queda en 6,6 y 257 km. La Yamaha es la más glotona al necesitar más cambios de marchas e ir siempre alta de vueltas para seguir a sus rivales. Sus 17,5 litros la llevan a recorrer 243 km, con un consumo medio de 7,2 litros a los 100 km.

Súper examen final

Supersport Orbitales



Después de hacer rápida autopista y carretera de serpenteantes curvas, decidimos dirigirnos a la pista del Circuito del Mar, donde todas las motos exhiben lo mejor y lo peor de sí. En un trazado tan exigente y complicado como el de Calafat, donde las frenadas son constantes, mover la moto con rapidez es crucial, nuestras supersport sufrieron un verdadero examen final, aderezado por unas fuertes ráfagas de viento.

En estas condiciones no hay moto que no muestre todas sus cualidades y todos sus inconvenientes. El asfalto estaba frío y los Michelin Pilot Power Race, también. Estos neumáticos, que montamos en todas ellas para igualar prestaciones y poder emitir un juicio sin pasar por el filtro de gomas diferentes, proporcionan un buen rendimiento tanto en carretera como en circuito, pero necesitan de unas vueltas o kilómetros para llegar a su temperatura ideal, lo que convirtió las tandas en progresivas para poder adaptarnos a la moto.

Las primeras tandas fueron complicadas a causa de las ráfagas de viento, sobre todo en el difícil, acompañado del típico subidón de adrenalina, final de recta en curva que presenta el revirado trazado de Calafat. Vuelvo a destacar la nueva Suzuki como la moto más equilibrada y efectiva, la que necesita menos tiempo de adaptación y menos atención en su conducción para sacarle mayor rendimiento.

Acelera con mucha autoridad con un motor muy lleno desde medio-alto régimen, recupera excelentemente gracias a su amplia gama de potencia y par máximos, es fácil de llevar a donde quieres en busca de la trazada que quieres hacer al ser muy neutra de reacciones y su posición de conducción permite realizar con gran confianza todas las acciones que el circuito requiere para ir deprisa. Muy deprisa.

Su frenada es impresionante, su movilidad, rápida y estable, y su paso por curva, homogéneo y sin brusquedades. Fue la primera moto que me permitió entrar con total confianza a final de recta y frenar donde se tenía que frenar. Por otro camino va la R6 R, aunque el resultado final sea muy parecido. Es una auténtica moto de carreras, lo más parecido a una moto del Mundial de Supersport, muy exigente, nerviosa, crítica, pero muy, muy rápida.

Hay que saber qué se hace en todo momento, si no te quieres salir de la pista. O se va lento, casi de paseo, o se va a lo que se tiene que ir. Es una moto que no admite dudas, para expertos en conducción y que no permite errores o indecisiones. Es la que se debe llevar más alta de vueltas, siempre arriba, por encima de 10.000 vueltas si queremos disponer de tracción al mando del gas. En un asfalto irregular y rizado como el de Calafat, las aceleraciones son complicadas porque el tren delantero es nervioso y va a su merced.

Hay que agarrarse bien a los semimanillares, cargar peso delante adelantando el cuerpo para que no se levante cuando entra todo su potencial y no menee la cabeza. Eso sí, en las entradas de curva puedes verticalizar la trazada, llegar tirando a muerte de frenos y dejar caer la moto en el límite. Es la que más rápidamente pasa de vertical a estar en su máxima inclinación. Si llevas la marca adecuada, el disfrute será total al acelerar a la espera de un tirón que te sacará las telarañas.

Frena con autoridad, y hay que cargar todo el peso delante para que se mantenga viva y maniobre con rapidez a nuestras órdenes. Una moto que admite el pilotaje más agresivo y radical. Una máquina nacida en los circuitos y para usuarios expertos en conducción deportiva.

La CBR dista de un carácter tan radical. Esta moto tiene una estupenda parte ciclo para rodar en circuito. Es pequeña, carga el peso hacia delante, como la Yamaha, pero no es tan crítica, dado el carácter más dosificable del motor. Hay que llevarla a buen ritmo y sin dejar que caiga del medio régimen. Estira con autoridad, sin llegar a extremos radicales. Su estabilidad y su intuición son excelentes, y la frenada, da mucha confianza, con una potencia y tacto sensacional y humana muy a pesar de ser la única que no monta bomba radial en la maneta de freno delantero.

Se pueden verticalizar las maniobras de llegada en curva con la misma confianza y efectividad que la Yamaha y acelerar con menos miedo, ya que no sufriremos ninguna patada y la rueda delantera pisa firme. La ZX-6R no cumple con las características idóneas para sacarle todo el rendimiento en un circuito con este tipo de trazado tan revirado. Es una moto para circuitos más veloces, con un paso por curva rápido y sin maniobras tan radicales como las necesarias para Calafat.

Esta moto, pese a tener una frenada impresionante, un buen reparto de pesos y un motor muy aprovechable, se mueve con más lentitud y cuesta más ponerla en la trazada correcta. Si no se coloca en la trazada justa, es complicado recuperarla, es más voluminosa en su conjunto y la posición de conducción mantiene los semimanillares demasiado bajos en referencia al cuerpo para un trazado de frenar y acelerar constantemente.

Su ventaja sobre las demás en circuito (y también en carretera) es que necesita un menor número de cambios de velocidades y no requiere estar tan pendiente del régimen a que rueda el motor, gracias a su amplio y estupendo par máximo (parece mentira lo que hacen sólo 36 c.c. más que las demás) y a la buena respuesta que posee en toda su curva de potencia.

Conclusiones finales

Supersport Orbitales



La más efectiva en carretera de todo tipo y condición es la polivalente Suzuki, con la Kawasaki inmediatamente a su estela, pero con una posición de semimanillares muy radical. Estas dos son las más apropiadas para viajar por la protección que ofrecen sus carenados. La Honda y la más radical Yamaha las siguen a continuación, con carenados y motos de un tamaño más reducido, especialmente en la pequeña Honda, y la Yamaha con un motor más difícil de llevar "en las vueltas".

En circuito, habría que distinguir entre usuarios expertos o aficionados a hacer unas tandas y divertirse con su moto. Si tu nivel de pilotaje es alto o alto-medio y quieres una moto que te haga vivir las sensaciones radicales de la más pura competición, tu moto es sin lugar a dudas la bestial y difícil Yamaha R6 R.

Si vuestro nivel de pilotaje-conducción es medio-normal, disfrutaréis más y os será mucho más fácil de dominar y divertiros con la Suzuki, gracias a su motor siempre lleno y facilidad de conducción. La Honda también es fácil y agradable de llevar, pero no es tan homogénea y polivalente que la Suzuki, ya que su comportamiento es un poco más radical, pero sin llegar al extremo de la Suzuki.

La Kawasaki 636 es la menos superdeportiva de las cuatro y metida en un circuito lo deja ver por ser la menos fácil de llevar al límite, su volumen, pero en manos inexpertas ofrecerá un alto grado de satisfacción por su fácil y lleno motor, frenada y estabilidad. En cuanto a precios hay una gran sorpresa: Suzuki Motor España quiere volver a convertir a su GSX R 600 en la supersport más vendida del mercado español y por ello y pese a ser novedad absoluta le ha puesto un ajustado precio de 10.299 euros.

La Kawasaki es la segunda más asequible, pero a 700 euros más que la Suzuki, 10.999 euros es la cotización de la ZX-6R. La Honda ya se va a 11.499 euros y la Yamaha es la más cara de todas con 11.799 euros de coste sin matriculación.


Albert Escoda
Fotos: Francesc Montero, Santi Díaz y Felix Romero

Concepto Kawasaki ZX-6 RSuzuki GSX-R 600Honda CBR 600 RRYamaha YZF R6R
Marca KawasakiSuzukiHondaYamaha
Modelo ZX-6 RGSX-R 600CBR 600 RRYZF R6R
Año 2009200820072008
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 599 cc599 cc599 cc599 cc
Diámetro de carrera 67 x 42,5 mm67 x 42,5 x 467,0 x 42,5 mm x 467,0 x 42,5 mm x 4
Compresión 13.3:112,8:112,2:113,1:1
Potencia 128 CV125 CV120 CV129 CV
Par 6,8 kgm - 6,73 kgm6,7 kgm
Alimentación Inycección eléctrónica Keihin de cuerpo ovalado, 36 mm, doble mariposaInyección electrónicaInyección electrónica PGM-FI de 40 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital TCI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Perimetral en fundición de aluminioDoble viga en aluminioDoble viga en aluminioDoble viga perimetral Deltabox en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24° y 103 mm de avance23,8° y 98 mm de avance23,55° y 98 mm de avance24° y 97 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa BPF 41/120 mm, multiajustableHorquilla invertida 41 mm multiajustableHorquilla invertida HMAS, tipo cartucho de 31/120 mm, multiajustableHorquilla invertida de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Amortiguador Showa con sistema Uni-Trak de 134 mm, ajustable precarga, extensión y compresión, compresión de alta y baja velocidadSistema progresivo Link Type monoamortiguador 130 mm multiajustable, baja y alta velocidadUnit Pro-Link con monoamortiguador de 130 mm, multiajustableSistema progresivo Monocross de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos lobulados de 300mm, pinzas radiales Nissinde 4 pistones opuestos y 4 pastillas2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17" y 180/55 ZR 17"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"
Peso en vacío 191 kg163 kg155 kg166 kg
Largo total 2.090 mm2.040 mm2.010 mm2.040 mm
Distancia entre ejes 1.400 mm1.400 mm1.375 mm1.380 mm
Altura asiento 815 mm810 mm820 mm850 mm
Depósito gasolina 17 l17.5 l18 l17.3 l
Precio 11.725 €9.399 €11.988 €10.899 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Kawasaki Motor EuropeSuzuki Motor España S.A.Montesa Honda, S.A.Yamaha Motor España, S.A.
 
Da tu opinión

Comentarios (1)

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"