Comparativa Kawasaki ZX-6 R, Triumph Daytona 675, Suzuki GSX-R 600, Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF R6R

Publicado el 03/02/2010


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El fenómeno más extraordinario asociado a la vida de una estrella es, sin duda, su estadio de supernova...Más brillantes que nunca, son más potentes, ligeras y precisas.

Supernovas

Desde el primer momento en que las vi supe que comparar cinco superestrellas como las que hoy os presentamos no iba a ser tarea fácil, máxime cuando todas ellas son candidatas al Óscar.

El día antes me pasé un buen rato en el parking de la redacción contemplando las cinco estrellas el comparativo, toda una constelación. Todas parecen sílfides, muy delgadas y ligeras, a excepción de la Kawasaki, que parece más rechoncha. Colines afilados, grandes bocas para el sistema Ram Air en la parte frontal central, entre los faros; escapes en el colín, excepto la R6R y la Suzuki, que los llevan colocados bajos, prácticamente en la quilla; instrumentaciones mixtas analógicodigitales, semimanillares, pilotos traseros de diodos led, bombas de freno radiales, pinzas de freno radiales, asientos deportivos de dos niveles y... ¡motores con más de 125 cv! Ciertamente, parecen cohetes dignos de una serie de ciencia ficción. La pregunta está clara: ¿cómo vamos a decir que una moto es peor que otra, si todas son excepcionales? Los matices radicarán en que sean más utilizables y amables con el piloto circulando por nuestras carreteras, el objetivo de nuestro comparativo.

Detalles de calidad

Manejabilidad

Todas ofrecen mucha calidad en los componentes y en el equipamiento, son galácticas. Las instrumentaciones tienen de todo, hasta indicador de velocidad engranada -menos la Honda-, aunque algunas -caso de la Triumph o la Yamaha- deberían aumentar el tamaño de los dígitos de sus pantallas LCD. La única que tiene nivel de gasolina es la Honda, mientras que el único ordenador multifunción lo monta la Triumph. Los amortiguadores de dirección faltan en la Kawasaki y en la Yamaha, mientras que Honda se desmarca con un sistema electrohidráulico, el HESD, el mismo que incorpora la CBR 1000 RR. Un buen detalle.

Las potencias de frenada están más que aseguradas, aunque algunas se muestran más bruscas que otras. Las poderosas pinzas de freno delanteras radiales son Tokico en la CBR y en la GSX-R y Nissin en la 675 y en la ZX-6R. La Yamaha se aparta del resto con el modelo Monoblock, también radial. Evidentemente, horquillas invertidas para todas, así como basculantes de fundición de aluminio dotados de monoamortiguadores que operan sobre bieletas; en esto están todas de acuerdo, aunque Honda vuelve a diferenciarse con el sistema Unit Pro-Link, con la parte superior del amortiguador anclada en la parte superior del basculante, mientras que por debajo se ancla al chasis mediante bieletas progresivas. Las espinas dorsales de todas ellas son bastidores de fundición de aluminio, aunque la Triumph se desmarca con un tubular de aluminio, original y diferente. Sus geometrías oscilan entre los 23,5° de la 675 y la CBR, hasta los 25 de la Kawasaki, con la R6R en 24 y la Suzuki flirteando casi con el 24.

En cuanto a los propulsores, todos son tetracilíndricos transversales en línea, excepto la Daytona que es tricilíndrica. Sus características son comunes, aunque sus caracteres son bien diferenciados; LC, DOHC, IE, 16V, 12V en la 675... Las válvulas parcializadoras de escape están presentes en todas menos en la Triumph. Respecto a su... ¡Qué carajo! Ya tengo ganas de subirme y de dar ¡¡¡gas!!! ¡Scotty, teletranspórtame!

A reacción

Diseño y colorido


Como trasladado por un agujero de gusano -una elucubración de la astrofísica moderna-, estoy de repente sentado en la nueva ZX-6R circulando por la autopista a todo trapo. ¡Dios mío, esto de la teletransportación funciona!, aunque no lo recomiendo para los que tengan el corazón débil... A lo que iba. Sobre el cometa verde te encuentras cómodo porque sus medidas son generosas. El depósito es el más ancho de todas, lo que te obliga a ir más abierto de piernas de la cuenta. En este punto recuerdo a la Yamaha y a la Triumph como las de depósito más estrecho. La Honda estaría un ligero paso por detrás, mientras que la Suzuki se encontraría en la zona intermedia. Agazapado tras la baja cúpula transparente de la ZX-6R, aprecio que es la más ancha de todas, por lo que su protección aerodinámica no está nada mal. La posición de conducción es racing, pero no carga en exceso las muñecas. En este aspecto, la Suzuki y la Triumph son las que tienen la cúpula más alta y más estrecha, mientras que la Honda se queda en un término medio. La R6R cuenta con una cúpula baja y estrecha, la más agresiva.

Pensaba en ello mientras el grupo salvaje de probadores solomoteros nos dirigíamos raudos y veloces por la autopista hacia nuestra carretera de curvas favorita, circulando hacia el sur del nordeste de la Península, siempre a velocidades legales, en la medida de lo posible...

Esperaba ansioso la llegada de las curvas para ver qué tal irían las nuevas CBR y ZX-6R. En autopista, todas iban perfectas, con motores muy poderosos, de sobra para la vida real, tiralíneas en cuanto a la estabilidad, pero a pesar de la comodidad e incomodidad de las protagonistas, no son motos para largos trayectos. Demostrado.

Bólidos

En tramos revirados

Entre peaje y peaje voy cambiando de montura para compararlas en vivo. La más cómoda me pareció la Honda, seguida de la Suzuki, y la Kawasaki, tercera. La Honda engaña porque pese a que tiene semimanillares, éstos están prácticamente enrasados con la pletina superior, por lo que no carga tanto las muñecas.

Parada para repostar gasolina y víveres para nuestros estómagos, tras 150 kilómetros de autopista. Intercambiamos las primeras impresiones y verificamos la ruta. Nos dirigiremos al interior, a una preciosa carretera de curvas rodeada de viñedos, muy tranquila y de buen asfalto. Me subo a la Triumph y, desde luego, sigue siendo la de motor más lleno en bajos y medios, con la Honda casi igualándola; un trabajo excelente el de la marca del ala dorada. La Suzuki, con su ronco bramar de escape y admisión, también tiene un motor muy lleno en medios, con lo que se coloca por delante de la Kawasaki en este punto, ya que la moto verde no tiene prácticamente bajos, por lo que es fácil calarla saliendo de un semáforo.

Una vez llegados a nuestro terreno de juego, comienza el baile. Para comenzar tomo el misil verde. En los primeros escarceos verifico que su manejabilidad es impresionante para el tamaño que tiene. De hecho, es algo más perezosa que la Yamaha, aunque por el rabillo del ojo veo que saliendo de las curvas cuando abro gas me separo de ella, por lo que puedo mantener las distancia. La Honda y la Triumph, que estaban justo por delante, con Escoda y Leo a los mandos, se me escapan; no puedo seguirlos porque un menor peso y mejor manejabilidad juegan a su favor. La frenada de la Kawasaki no está nada mal, gracias a las pinzas Nissin radiales. Curiosamente, las mejores corresponden a ésta y a la Triumph, ambas equipadas con las mismas pinzas... Por algo será. Tras éstas se coloca la Honda, con pinzas Tokico, también poderosa y modulable, pero un pelín más brusca que las anteriores.

Cúmulo estelar

Honda CBR 600 RR: Cómodo y ágil

Poco a poco los comentarios generalizados entre los probadores señalan la CBR como gran revelación, junto con la Kawasaki. La Triumph se mantiene con sus grandes cualidades como candidata a la victoria. El cúmulo estelar se va definiendo, y cada una muestra su propia personalidad. Las más silenciosas son la Honda y la Kawasaki, seguidas de la británica. La Yamaha y la Suzuki, de sonido más racing y con mucho ruido de admisión, te hacen hervir la sangre. Y es que sus escapes cortos laterales te hacen llegar su sonido más directamente a tu pabellón auditivo que las que lo tienen en el colín. Aprovecho un descuido para subirme en la CBR. La verdad es que no tiene nada que ver con la del pasado año. Es más cómoda, más humana, de medidas algo mayores, la habitabilidad ha mejorado, y ya no tienes la sensación de que vas a salir disparado por encima de ella en una frenada. La R6R sí que da esa impresión, con una cúpula baja y muy pegada a la moto, ¡parece una pocket bike! Continuando con la CBR, toda ella es cómoda, efectiva y muy amable con el piloto. Mientras sigo a Edu me doy cuenta que con la CBR me lo como literalmente; es fácil de llevar, efectiva y no asusta. Eso sí, en un tramo recto abrí a fondo y sus 127 caballos se manifestaron como verdaderos demonios, sin perder la compostura. También la R6R y la Kawasaki demuestran nervio en la parte alta del cuentavueltas y se muestran muy
excitantes, al igual que la Suzuki; la Daytona no tiene el punch final de las tetracilíndricas, pero pocas veces lo echarás en falta...

La ley

Kawasaki ZX-6R

En la sesión de fotos, repitiendo un tramo arriba y abajo varias veces, salta la sorpresa. Salgo de una curva dando gas y ¡horror! Un agente de la ley está parado cruzado en la carretera y con el brazo en alto. ¡Glups! Ya me veo rumbo a chirona y con el comparativo a tomar viento... Por suerte, la sangre no llega al río; tras identificarnos vuelven las sonrisas. El tema es que algún vecino, alarmado, llamó a la policía porque en la montaña estaban haciendo carreras de motos... Y es que seguimos siendo delincuentes, tanto en asfalto como en el campo. En ese intervalo charlamos un rato con los agentes de la ley. Se sorprenden de la espectacularidad y el sonido de las supersport, aunque suponen que saltarse la ley es fácil con estas motos. ¡Tienen más razón que un santo! Resuelto el susto, volvemos a nuestra rutina.

Aprovechamos para comer y reponer fuerzas, más que nada para reponernos del sobresalto y tranquilizar los ánimos. Durante la comida, la opinión unánime es que la CBR está muy igualada con la Triumph y que la sorpresa es la Kawasaki. Un gran salto hacia delante para ambas, con cambio de personalidad incluida, positivamente hablando.

El bocata de tortilla sabía de maravilla, aunque faltaba el chato de vino que, por imperativos de trabajo, hubo que posponer. Tras el cortado nos decidimos a abordar la última sesión fotográfica del día, las de grupo, tanto de acción como estáticas. Salimos corriendo del mesón para montarnos
en nuestras máquinas. Curiosamente, hubo tortas por la Honda, la Triumph y la ZX-6R, las armas más efectivas en carreteras de curvas hasta el momento. No se llegó a las manos, pero casi... ¡Es broma, hombre! Pero sí te digo que hubo carreras para apoderarse de las motos...

¿Y la supernova?

Yamaha R6R

Carretera arriba, carretera abajo, pueblo va, pueblo viene. Entre viñedos y un maravilloso sol de atardecer, las supersport continúan por la negra cinta de asfalto. Espectacular como ninguna, la más agresiva es la Yamaha, cuyo diseño sigue siendo el más llamativo. La Kawasaki, con sus líneas redondeadas y sus pequeños faros rasgados con Rimmel, también es una referencia. El aspecto de la Honda es diferente, pero la decoración es tan clásica que no destaca el nuevo diseño de sus fibras. En acabados, todas han hecho un gran esfuerzo; Honda, Kawasaki y Yamaha parecen las más dedicadas, aunque la Suzuki no se queda coja. La Daytona debe mejorar pormenores, pero en absoluto es mala en este punto. Y es que el celo por el detalle cada día es más acentuado; se acabaron las motos deportivas espartanas, sin adornos.

Se acaba el día. El sol se pone tras las montañas, y nosotros emprendemos el viaje de regreso. Tras el obligado repostaje en la gasolinera tomamos la autopista, ya de noche. Circulando a velocidades moderadas, con tráfico fluido, las supersport todavía tienen cosas que contarnos. Sus colines, ataviados con diodos led, se definen perfectamente en la oscuridad. La R6R incorpora un piloto posterior en forma de rombo; la ZX-6R y la Honda, rectangular y horizontal, la Suzuki presenta dos cuadrados paralelos, mientras que la 675 muestra una pequeña elipse justo por encima del escape. Es fácil identificarlas. También las instrumentaciones estallan en coloridos varios: la Suzuki tiene una iluminación rojo intenso y la Triumph azulada, frente a la Yamaha, la Honda y la Kawasaki que las llevan anaranjadas. La iluminación de los faros también queda patente; la Honda tiene prácticamente la mejor iluminación, seguida de la Yamaha y la Suzuki, mientras que la Triumph y la Kawasaki empatan con sus ópticas elipsoidales. No son para echar cohetes, pero cumplen de manera aceptable. Ya en casa, dolorido de rodillas y muñecas, tras más de 400 kilómetros por todo tipo de carreteras, tengo claro que todas las estrellas supersport brillan con intensidad.

Unas se acercan al azul intenso y otras derivan hacia colores amarillentos, pero sólo una parece estar preparada para estallar y aumentar su luminosidad miles de veces, como una supernova. En esta primera batalla, librada en la calle, parece que la Honda CBR es la supernova de 2007, con permiso de la Triumph, la supersport que más ha brillado sobre el resto, la de mayor albedo. La ZX-6R también ha sorprendido, aunque habrá que esperar a nuestro Supertest para acabar de rematar la faena. Nos volveremos a ver las caras en el circuito de Almería...


Antonio Regidor
Con la colaboración de Edu Supermoto, Crazy Escoda, Leo Rookie y Desmo Aymamí
Fotos: Francesc Montero

Concepto Kawasaki ZX-6 RTriumph Daytona 675Suzuki GSX-R 600Honda CBR 600 RRYamaha YZF R6R
Marca KawasakiTriumphSuzukiHondaYamaha
Modelo ZX-6 RDaytona 675GSX-R 600CBR 600 RRYZF R6R
Año 20092009200820072008
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaDOHC de 3 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 599 cc675 cc599 cc599 cc599 cc
Diámetro de carrera 67 x 42,5 mm74,0 x 52,3 mm x 367 x 42,5 x 467,0 x 42,5 mm x 467,0 x 42,5 mm x 4
Compresión 13.3:112,65:112,8:112,2:113,1:1
Potencia 128 CV128 CV125 CV120 CV129 CV
Par 6,8 kgm7,45 kgm - 6,73 kgm6,7 kgm
Alimentación Inycección eléctrónica Keihin de cuerpo ovalado, 36 mm, doble mariposaInyección electrónica digitalInyección electrónicaInyección electrónica PGM-FI de 40 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital TCI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco bañado en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relaciones6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena selladaPor cadena sellada Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Perimetral en fundición de aluminioPerimetral en fundición de aluminio, motor suspendidoDoble viga en aluminioDoble viga en aluminioDoble viga perimetral Deltabox en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioFundición de aluminio, doble brazoDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24° y 103 mm de avance23,9° y 89,1 mm23,8° y 98 mm de avance23,55° y 98 mm de avance24° y 97 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa BPF 41/120 mm, multiajustableHorquilla Kayaba invertida 41 mm, multiajustable 3 víasHorquilla invertida 41 mm multiajustableHorquilla invertida HMAS, tipo cartucho de 31/120 mm, multiajustableHorquilla invertida de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Amortiguador Showa con sistema Uni-Trak de 134 mm, ajustable precarga, extensión y compresión, compresión de alta y baja velocidadAmortiguador Kayaba multiajustable 3 víasSistema progresivo Link Type monoamortiguador 130 mm multiajustable, baja y alta velocidadUnit Pro-Link con monoamortiguador de 130 mm, multiajustableSistema progresivo Monocross de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos lobulados de 300mm, pinzas radiales Nissinde 4 pistones opuestos y 4 pastillas2 discos 308 mm, pinzas radiales Nissin 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17" y 180/55 ZR 17"120/70 x 17\" y 180/55 x 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"
Peso en vacío 191 kg162 kg163 kg155 kg166 kg
Largo total 2.090 mm2.010 mm2.040 mm2.010 mm2.040 mm
Distancia entre ejes 1.400 mm1.392 mm1.400 mm1.375 mm1.380 mm
Altura asiento 815 mm825 mm810 mm820 mm850 mm
Depósito gasolina 17 l17.4 l17.5 l18 l17.3 l
Precio 11.725 €11.295 €9.399 €11.988 €10.899 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Kawasaki Motor EuropeTriumph Motocicletas España S.L.Suzuki Motor España S.A.Montesa Honda, S.A.Yamaha Motor España, S.A.
 
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Comentarios (1)

  • josetelares
    josetelares 05-02-2011

    Hola buenas noches, creo que deberiais de revisar lo de puntos a favor y en contra....... tengo la sensación de que copiasteis lo referente a la Triumph en la Honda y por lo tanto no se corresponde a la realidad los datos expresados en la Honda.......... Un Saludo y gracias de antemano por vuestra posible rectificación.

    JoseTelares

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