Comparativa Triumph Daytona 675, Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF R6R

Publicado el 03/02/2010


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La nueva CBR se enfrenta a su archirrival y a la ganadora del Supertest 2006.

Crisopeya: tres motos excitantes

Alquimia o crisopeya, una palabra mágica que se refería a la pseudociencia que perseguía la transmutación de los metales en oro, convertir una cosa que no tenía valor en otra muy valiosa. En la Edad Media los alquimistas eran unos pseudocientíficos –más brujos que otra cosa– locos, huraños y charlatanes, cuyo único objetivo en la vida era hallar la piedra filosofal: el método para transformar los metales en oro. Para ello empleaban profundos conocimientos de todas las ciencias de la época: física, química, metalurgia, medicina, astrología... La búsqueda de la riqueza mediante el conocimiento, lo que en lenguaje actual podría traducirse como la busca del éxito mediante el trabajo. Honda así parece haberlo entendido, por lo que también se ha convertido en alquimista para transmutar su CBR 600 RR versión 2005 en una esplendorosa y áurea CBR 600 RR 2007 que sea capaz de arrebatar a sus directas rivales el cetro que había perdido momentáneamente –aunque no en los circuitos del Mundial de SSP.

Hoy, la nueva CBR se enfrenta cara a cara a la brillante Triumph y a su archirrival R6R, dos motos con distinta suerte comercial, pero tremendamente efectivas. ¿Podrá la alquimia de Honda contra los poderes élficos de la 675 y de la R6R?

Top models

Manejabilidad y frenada impecables

Estéticamente estas supersports son muy atractivas y técnicamente son lo último: doble faro delantero, carenados estilizados, escapes en el colín para CBR y Daytona, y bajo el cárter para la Yamaha, pinzas radiales, bombas de freno radiales, pilotos traseros de diodos led, materiales ligeros... La parte frontal de la Honda y de la Yamaha exhiben sendas entradas de aire triangulares para el sistema de admisión de aire forzado, ubicado entre los faros, en la zona de máxima presión aerodinámica. Sólo este detalle ya marca la necesidad de buscar potencia a toda costa... La 675 es más discreta en este punto, puesto que su Ram Air no es tan exagerado, por lo que estéticamente se separa de las niponas. Con cualquiera de las tres serás el rey del mambo.

La elección final, la gran mayoría de veces, depende del factor corazón, aunque no se deben descuidar los de pasta y concesionario más cercano de confianza. Nosotros te adelantamos que Honda ha hecho un gran trabajo en esta CBR 2007, por lo que ya te damos una pista de cómo irá el enfrentamiento en carretera que hoy te presentamos.

Nos vamos de ruta

En carretera

Aunque el cielo no tenía muy buena pinta y la época no es la mejor para ir a montar en moto, los tres osados pilotos nos dispusimos a subirnos a las máquinas que disfrutaríamos durante esta excursión. Para comenzar, yo escogí la Triumph, porque es la más diferente de las tres y también la que menos he probado, y porque me hacía gracia empezar con ella. La moto promete mucho, por lo menos en circuito, donde tuve la oportunidad de probarla, concretamente en el maravilloso trazado de Ascari, en Ronda. Nada más subirme en ella recordé rápidamente las sensaciones que me provocó al probarla ese día.

La moto es realmente estrecha, la que más, y eso que las otras dos japonesas también son para pilotos del Mundial, tamaño XS –ya me entendéis–. La posición que se adopta encima de esta tricilíndrica es totalmente de ataque, todo el peso de nuestro cuerpo recae encima de los semimanillares, provocado también por un asiento muy elevado. Arrancamos la moto y sólo con el sonido que desprende el escape de tres salidas bajo el colín ya notamos que se trata de una peculiar configuración de motor. Ponemos primera y salimos dirección a la carretera, pero antes tenemos que pasar obligatoriamente por el tráfico urbano. En este medio ya nos damos cuenta de las diferencias de los propulsores. La Daytona 675, junto con la CBR 600, goza de unos bajos y medios muy buenos; las dos motos tienen un gran par motor desde muy abajo, lo que facilita enormemente la respuesta a cualquier régimen.

Semáforo verde. Veo cómo la R6R se queda atrás, tirando de embrague para conseguir hacer una salida aceptable, mientras que la CBR me sigue muy cerca, es entonces cuando me doy cuenta del buen trabajo realizado en el motor de la Honda, ya que hasta ahora la inglesa ganaba en ese apartado.

Encaramos la autovía que nos llevará hasta la carretera que hemos escogido, y aquí ya tenemos pista libre para abrir el acelerador con ganas, siempre permaneciendo dentro de unos límites, claro está...

¡Qué motores!

Diferencias

¡Cómo empujan estos motores! comentamos entre nosotros en la primera parada. Y es que la escalada de potencia de los propulsores tetracilíndricos no ha parado de aumentar, la novísima
CBR 600 RR con sus 127,8 cv es la que más me impresiona, quizás porque es la última en aparecer y la que menos estudiada tenemos. La dulzura a la que normalmente nos tiene acostumbrados el fabricante sigue ahí, pero además nos sorprende con una muy buena respuesta al acelerar. Es loable el trabajo de la gente del ala dorada, porque han conseguido el tacto del motor tricilíndrico de la Triumph con un motor de cuatro cilindros... ¡ahí es nada!

La Daytona nos demuestra una vez más que su propulsor tricilíndrico es una muy buena configuración: da 125 cv sin dejar de empujar ni un segundo y con un sonido muy particular y bonito. La Yamaha con sus 127 cv y una gestión electrónica del gas, solamente rinde arriba del todo del tacómetro; a partir de las ocho mil vueltas despega dando rienda suelta a todo su carácter. Su sonido es el más espectacular, como un estridente zumbido, parece que el motor ya estuviera preparado para hacer carreras, aunque este ruido durante mucho rato –por ejemplo en ruta– puede llegar a ser molesto.

Una vez llegamos al lugar en el que empiezan las curvas, enseguida notamos las diferencias, pues es una zona muy lenta y revirada, lo que pondrá a prueba su manejabilidad. La CBR es la más fácil, su postura de conducción más cómoda y unos tarados de suspensión tirando a blandos nos ofrecen un comportamiento neutral y nada forzado. Es increíble lo sencillo que resulta hacerla entrar en las curvas y, lo mejor, salir de ellas con una suave aceleración. Se nota muy ligera, mucho más que el modelo anterior, y al ser tan pequeña la puedes hacer entrar por donde quieres. La inglesa goza de un bastidor muy estrecho, permite llevar las piernas muy juntas en la zona baja del depósito, lo que facilita mucho la agilidad encima de ella. La R6R es una tabla, muy rígida, solamente con decantar un poco el peso hacia un lado u otro, o ejercer fuerza sobre los semimanillares, entrará en los ángulos sin rechistar. La inglesa es la más estrecha, su motor de menos anchura admite un chasis más esbelto y sus rápidos movimientos transmiten muy buenas sensaciones que nos recuerdan un poco a las reacciones de las míticas Ducati.

Seguimos en ruta y, tras llenar los depósitos de las motos y nuestros estómagos con un buen desayuno, nos intercambiamos las monturas. Como llegaba la zona más rápida, me hice con la R6R, con la que, por la rigidez de chasis y las reacciones de moto de carreras, sabía que jugaría con un poco de ventaja...

Sin embargo, no me lo pusieron demasiado fácil; las tres motos están muy a la par, quizás la Yamaha tiene un paso por curva un poco más aplomado, pero tanto la Daytona como la CBR son un tiralíneas por curvas rápidas.

Reflexiones en ruta

Yamaha R6R

Circulando por la zona rápida también pudimos poner a prueba la frenada de estas deportivas, un tema vital. Todas las comparadas gozan de una frenada delantera más que suficiente para la calle, pues todas montan doble disco de 310 mm –308 mm la Daytona– y pinzas radiales. Cada una de ellas lleva una marca distinta, la Yamaha integra sus ya habituales Monoblock marca de la casa que, junto a una bomba radial Brembo, ofrecen buena potencia y un tacto muy dosificable. La Honda en cambio se decanta por unas pinzas Tokico y, ahora sí, una bomba radial Nissin que proporcionan mucho mordiente, aunque no tan graduable como en su compatriota. La inglesa tampoco va coja: pinzas y bomba radiales Nissin, que permiten dosificar al milímetro la frenada, con quizás el mejor compromiso de las tres comparadas. Esto facilita el poder realizar frenadas con plenas garantías a cualquier ritmo, incluidas por supuesto las deceleraciones brutales que se realizan a final de recta en un circuito.

Después de diversas horas encima de las motos y ya volviendo hacia la redacción, en la concentración de las largas rectas de las autovías y a velocidades legales tienes tiempo de ir analizando aún más las motos, la aerodinámica, por ejemplo. En ese momento me volvía a encontrar sobre la CBR, que me protegía suficientemente casco y hombros, siempre encogido sobre el depósito. La protección que brindan las rasgadas formas y los pequeños carenados de las otras dos es más bien escasa: la Daytona y la R6R, una por estrechez y otra por sus minimalistas formas, se quedan un poco por atrás, pero tampoco son potros de tortura.

Pura alquimia

Yamaha R6R, una moto muy rígida

No cabe duda de que Honda ha sabido dar en el clavo con su nueva CBR. Es ágil y veloz como la Triumph, estéticamente tan lograda como la Yamaha, tiene unos frenos increíbles pero delicados y un motor que ha sabido calcar lo mejor de la pequeña británica. Y cuando decimos calcar, lo hacemos en el sentido más literal de la palabra, porque las curvas de potencia de la CBR y de la 675 son prácticamente idénticas. Y eso significa un motor lleno de par, rebosante en medios y bajos, y con una potencia final digna de un 750 –sus 127 cv no son moco de pavo.

Para tener más referencias habrá que esperar al comparativo supersport que prepararemos en breve, cuando llegue la unidad de pruebas de la esperada Kawasaki ZX-6R. El duelo promete ser épico...

De momento, la conclusión temporal es que Honda supera con creces a la R6R en casi todo y se iguala a la Triumph con un motor portentoso, una manejabilidad endiablada y una parte ciclo de lo mejorcito que hemos visto. Lo dicho, crisopeya, una palabra griega que significa ‘hacer oro' –crisos significa ‘oro', peiós significa ‘hacer'–. Y es que crear la nueva CBR ha sido como hacer oro...


Eduard Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens
Con la colaboración de Ismael Sánchez y Álex Medina

Concepto Triumph Daytona 675Honda CBR 600 RRYamaha YZF R6R
Marca TriumphHondaYamaha
Modelo Daytona 675CBR 600 RRYZF R6R
Año 200920072008
Motor DOHC de 3 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 675 cc599 cc599 cc
Diámetro de carrera 74,0 x 52,3 mm x 367,0 x 42,5 mm x 467,0 x 42,5 mm x 4
Compresión 12,65:112,2:113,1:1
Potencia 128 CV120 CV129 CV
Par 7,45 kgm6,73 kgm6,7 kgm
Alimentación Inyección electrónica digitalInyección electrónica PGM-FI de 40 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital TCI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Perimetral en fundición de aluminio, motor suspendidoDoble viga en aluminioDoble viga perimetral Deltabox en aluminio
Basculante Fundición de aluminio, doble brazoDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 23,9° y 89,1 mm23,55° y 98 mm de avance24° y 97 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla Kayaba invertida 41 mm, multiajustable 3 víasHorquilla invertida HMAS, tipo cartucho de 31/120 mm, multiajustableHorquilla invertida de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Amortiguador Kayaba multiajustable 3 víasUnit Pro-Link con monoamortiguador de 130 mm, multiajustableSistema progresivo Monocross de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos 308 mm, pinzas radiales Nissin 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70 x 17\" y 180/55 x 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"
Peso en vacío 162 kg155 kg166 kg
Largo total 2.010 mm2.010 mm2.040 mm
Distancia entre ejes 1.392 mm1.375 mm1.380 mm
Altura asiento 825 mm820 mm850 mm
Depósito gasolina 17.4 l18 l17.3 l
Precio 11.295 €11.988 €10.899 €
Garantía 2 años2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Triumph Motocicletas España S.L.Montesa Honda, S.A.Yamaha Motor España, S.A.
 

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