Comparativa Honda CRF 450 R, Kawasaki KX 450 F, KTM SXF 450, Suzuki RM-Z450, Yamaha YZ 450 F

Publicado el 03/02/2010


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Para este 2009, la categoría reina del motocross se ha visto gratamente alterada con la incorporación de la inyección electrónica a las motos de Honda y Kawasaki.

Revolución electrónica

Sin duda, tenemos frente a nosotros las verdaderas joyas de la categoría reina del motocross. La mayor novedad para este año es la aparición de la inyección electrónica en dos fuertes marcas japonesas, Honda y Kawasaki, que se unen así a la ya experimentada Suzuki. En cambio, KTM y Yamaha optan un año más por la carburación y no por ello se quedan atrás, pero esto lo dejamos para más adelante. Otro de los puntos que también presentan cambios considerables son las partes ciclos, con las que nos hemos quedado gratamente satisfechos y sorprendidos.

Estamos contentos por haber podido pasar un día repleto de fuertes emociones y brutales subidas de adrenalina a lomos de ellas, en uno de nuestros circuitos habituales de pruebas. Es un trazado bastante largo, de unos dos minutos la vuelta, y en el encontramos zonas rápidas, lentas y saltos técnicos, que, unidos al estado demacrado de la pista, han hecho que nos aplicásemos a fondo.

Cuestión de potencia

Revolución electrónica

Éste es un apartado en el que hemos quedado muy sorprendidos por el alto potencial de los motores. El más potente es el de la KTM SX-F, que casi alcanza los 60 CV (59,52 CV), seguido con una diferencia de dos caballos por la KXF (57,47 CV); después aparecen la Honda (56,08 CV) y la Suzuki (55,43 CV), con una diferencia entre ellas de 0,65 caballos. La más desmarcada de sus competidoras es la YZ, con 51,74 CV. Éstos son los valores que indica nuestro banco de pruebas, ahora procederemos a nuestras sensaciones sobre la pista. Y ahí vamos, con el objetivo de intentar plasmar lo máximo posible las reacciones que nos ofrecen los motores Pro de la categoría de MX1.

El más sobresaliente no es de inyección, sino de carburador –sí, habéis leído bien: de carburador–, ya que el de la 450 de KTM, como su curva indica, es muy rápida de reacción y siempre tienes ese golpe de gas que te saca de los apuros. Para nosotros es el más completo de todos, ya que no le falta potencia en ninguno de sus regímenes; responde de maravilla en bajos, va muy bien en medios y tiene unos altos excelentes en los que saca mucha potencia. Normalmente, la conducción de las 450 siempre es más bien de medios, pero aun así se agradece ese pico de potencia para los momentos de máxima velocidad. Y lo más sorprendente es el control que puedes tener del motor, tú controlas en todo momento la potencia justa que deseas, sin tener ningún sobresalto por una excesiva potencia de golpe. Un dato impresionante, en palabras de uno de nuestros pilotos: "En plena recta, bacheada, con el gas a fondo en cuarta velocidad (sólo tiene cuatro), la moto se iba levantando hasta tener que cortar porque si no, me iba de culo al suelo". ¡Juzgad vosotros mismos!

No hay ninguna que alcance los altos de la SX-F, pero lo cierto es que no se quedan atrás. Por ejemplo, la Kawasaki –pese a no poder saborearla del todo por la mala puesta a punto de las suspensiones– se muestra muy lineal y progresiva, como ya comprobamos hace algunas semanas en la presentación. El medio régimen es su punto fuerte y con él vas jugando todo el rato, en ningún momento te falta potencia. También hay que añadir que es la que más par motor nos ha dado en el banco de pruebas y esto hace que nuestra sensación se remarque aún más.

Por otra parte, cabe destacar que es la que menos retención tiene en el momento de cortar gas; acostumbrados a las retenciones de las otras, cuando la cogemos nos damos cuenta en los saltos de bajada, al pasar de largo la recepción. La más parecida a la KX-F es la Suzuki RM-Z, que junto a la KTM son las dos que desprenden el sonido de motor más racing. Seguramente debido a que las otras se presentan bastante tapadas de escape para adaptarse a la normativa de los 94 dB. El motor de Suzuki es muy divertido y fácil de conducir, similar a la KX-F, siempre en medios, pero se echa en falta un poco más de altos, ya que corta inyección muy pronto. Esto se ve reflejado en la gráfica, que en el momento en que empieza a pasar de su punto máximo de potencia decae rápidamente y, si tardas más de lo normal, corta inyección.

El propulsor más peculiar es el de la Honda CRF, sobre todo por el poco ruido que desprende. Como dijo uno de nuestros probadores, "parece un motor eléctrico", pero eso no significa que no nos gustara. En bajos y medios trabaja bien, ya que te permite abrir el gas sin miedo gracias a la forma noble y progresiva que tiene de darte la potencia. En alto régimen es donde se queda más retrasado en comparación con sus contrincantes, pues llega a un punto en que el motor no da más de sí, como si estuviera capado. Un dato importante es que cuesta un poco ponerla en marcha si no le encuentras el punto.

En nuestro banco de pruebas, la YZF es con diferencia la que menos caballos nos ha dado, pero una vez puesta en tierra firme, la diferencia no se aprecia tanto. El funcionamiento es bastante parecido a la Honda, con buenos bajos y medios, pero le faltaba esa pizca de potencia a alto régimen. ¿Carburador o inyección? No sabría qué deciros... El carburador con la carburación exacta va de maravilla, pero la inyección también y se carbura sola. No hay nada definitivo. Lo dejo en vuestras manos. Por último, en el apartado de motor hay que remarcar el perfecto funcionamiento de todos los embragues y cambios. No hay ninguno al que le hayamos encontrado defecto alguno.

Gran variedad de bastidores

Revolución electrónica

En este apartado, Honda sí que ocupa las posiciones de cabeza, lo que evidencia que todo el trabajo que han hecho los ingenieros con el nuevo chasis de quinta generación ha dado sus frutos. Es extremadamente manejable, sobre todo en las curvas medias y cerradas, en las que la encaramos para entrar y ella sola hace el resto. Se siente muy pequeñita y te deja cambiar de trazada en cualquier circunstancia. Además es muy juguetona en los saltos, lo que deja total libertad de movimientos. Al respecto, uno de nuestros probadores comentó: "Si me dices que voy con una 250 4T, me lo creo". La verdad es que impresiona lo fácil que te pone las cosas.

Otro chasis que va fenomenal es el de la Suzuki RM-Z. No tan juguetón como el de la CRF, también es pequeñito y divertido. Nos permite ir muy rápidos con sorprendente facilidad, sobre todo en las zonas rápidas, en las que se muestra muy estable y nos da libertad para cambiar de trazada en todo momento. Otro de sus puntos fuertes son las curvas medias y rápidas que se hacen de pie, en las que se comporta espléndidamente.

El de la Yamaha sigue siendo, un año más, un bastidor muy bueno con una buena respuesta en todos sitios. El único pero que apreciamos se da en las entradas de las roderas, pues le cuesta un pelín entrar por ser un poco más grande que la Honda y la Suzuki.

Como siempre, uno de los bastidores más manejables y también muy ágiles en los cambios de dirección es el de la KTM SX-F. La posición de conducción, comparada con la de las japonesas, se hace un poco rara al principio, pero una vez acostumbrados, nos sentimos como en casa. En las roderas sorprende –como es habitual en ella– por la facilidad con que las pasamos, como si fuéramos por un raíl. En las rectas, donde KTM siempre ha tenido serios problemas en el tren delantero, para este 2009 se han solucionado en buena parte otorgando buena estabilidad. Y por último, la Kawasaki, en la que se ha refinado el chasis, pero que al presentarse como la más ancha de sus competidoras, se aprecia más grande y pesada que las demás. Su comportamiento no es peor, y aunque también ha mejorado en manejabilidad y equilibrio, el mal funcionamiento de las suspensiones ha impedido que resaltara.

¡Showa, Kayaba y WP!

Revolución electrónica

La marca de suspensiones más usada por los modelos 450 de motocross de este año es Kayaba, las que ya montaban en años anteriores las YZ-F y las KX-F. La que se ha unido a estas dos marcas es Honda, aunque con un amortiguador algo diferente en cuanto a construcción, ya que la botella del nitrógeno está incorporada en el amortiguador, sin que quede separación entre medio. Y, como ya sabéis, WP con KTM, y Showa, que en este comparativo se queda sola, con Suzuki.

Empezaremos por las que nos han sorprendido gratamente por su funcionamiento Pro, las WP, ya que la horquilla trabaja de forma formidable y absorbe las irregularidades del terreno con gran eficacia cuando rodamos al máximo. Quizás un poco blanda, pero nada que no se pueda arreglar cerrando un par de clics de compresión. El amortiguador también actúa de la misma manera, pero éste no se aprecia blando. Hemos dicho que nos ha sorprendido por el estado del circuito, que está repleto de baches duros y seguidos, en los que normalmente la KTM siempre había tenido graves problemas de movimientos del tren delantero. No obstante, en esta ocasión ha respondido a nuestras exigencias.

Otras de características similares son las Showa de la RMZ. Responden fenomenalmente a nuestras exigencias, con buen tacto y buena progresividad. Lo único detectado es que el principio del recorrido es un poco seco, pero también hay que tener en cuenta que nosotros hemos estrenado esta unidad de pruebas y que, por tanto, está falta de rodaje. A medida que fuimos rodando con ella, este síntoma ha ido disminuyendo.

Vamos ahora a por la mayoritaria, Kayaba, que es una excelente marca y en esta ocasión lo ha ratificado. Las equipan Honda, Kawasaki y Yamaha, pero en cada fabricante tienen su propio funcionamiento. En Honda destacan por estar muy bien compensadas entre sí, además tanto el amortiguador como la horquilla presentan un tacto suave y lineal en todo su recorrido, lo que la hace muy cómoda y divertida de conducir. Lo único que no nos ha gustado es que se muestran un poco blandas al exprimirlas al máximo. Las KYB de la Yamaha se pueden meter en el mismo grupo que las de la CRF. Disponen del mismo buen tacto y progresividad y también de la perfecta compensación entre el amortiguador y la horquilla. Pero éstas, con un taraje algo más duro. Por último, la que menos nos ha gustado, la KX-F, ya que su reglaje no nos parece acertado y ello hace que la moto no funcione correctamente.

El taraje de la horquilla es demasiado blando; el del amortiguador, un poco más duro, pero no lo suficiente. Llevar una montura desequilibrada entre sí tiene como resultado que resulta complicado pilotarla al límite. Ya la habíamos probado en la presentación de la marca en Malpensa, pero éste no era su funcionamiento; el recorrido era progresivo y con buen tacto. Quizás la horquilla era un poco blanda, pero casi inapreciable. Y el amortiguador, una joya, se quedaba enganchado al suelo, lo que proporcionaba buena tracción, y en las frenadas, muy buen agarre. Por este motivo pensamos que el problema de las Kayaba de la Kawasaki se debe únicamente a un defecto de reglaje.

Eficacia

Revolución electrónica

Todos sabemos lo que cuesta frenar la inercia que lleva una 450 4T; para los que no lo sepan, diremos que hay que apretar un poco el culo. Suerte tuvimos de poder contar con buenas marcas, como Nissin y Brembo, que nos aseguran la frenada.

Primero hablaremos de la mayoría, ya que cuatro de las comparadas incorporan Nissin en sus monturas. Todas funcionan de maravilla, pero hay algún detalle que las diferencia, como el tacto que ofrecen en parado la RM-Z y la CRF, en las que apretando la maneta te llega a tocar los dedos con facilidad. Una vez en pista, esto no se aprecia y funcionan muy bien. El freno trasero de la Honda es el que tenemos que apretar un poco más para la frenada, mientras que los de la KX-F y la YZ-F también ofrecen una frenada controlada y dosificable, sin bloquear las ruedas, si no es que lo deseamos. Los Brembo de la SX-F son los más potentes de la categoría, sobre todo el delantero, del cual con el mismo esfuerzo obtenemos una potencia excelente.

Cuesta decir cuál de estas formidables 450 4T es la mejor para cada uno, ya que no todos tenemos el mismo nivel de pilotaje y, aun que lo tengamos, no conducimos de la misma manera. Cada uno que elija la que mejor se adapte a su pilotaje, sólo esperamos haber podido ayudaros en vuestra elección.

Curvas de potencia:

Revolución electrónica: Honda CRF 450 R

Impresionan mucho los valores obtenidos en nuestro banco de pruebas habitual, en el que la SX-F les pasa la mano por la cara a todas las demás al obtener una lectura de 59,52 CV. Sin embargo, no es la que más par motor tiene; la KXF la supera en 0,196 kgm, seguida de la RMZ, con un valor de 5,315 kgm. Si nos fijamos en la curva de Honda, es la que aguanta más su potencia máxima, durante unas 1.500 rpm. La curva más pobre la encontramos en la YZF, que da toda su potencia a sólo 7.700 rpm.


Texto: Arnau Massó Font
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Ot Monsonís y José Luis Martínez

Concepto Honda CRF 450 RKawasaki KX 450 FKTM SXF 450Suzuki RM-Z450Yamaha YZ 450 F
Marca HondaKawasakiKTMSuzukiYamaha
Modelo CRF 450 RKX 450 FSXF 450RM-Z450YZ 450 F
Año 20092009200920082009
Motor SOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaMonocilíndrico, 4 tiemposMonocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaDOHC monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaMonocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada 449 cc449 cc449 cc449 cc449 cc
Diámetro de carrera 96 x 62,1 mm96x62,1 mm97x60,8 mm96 x 62,1 mm95x63,4 mm
Compresión 12:1 - - - -
Potencia 65.4 CV - - - -
Par 5,3 kgm - - - -
Alimentación Inyección electrónica PGM-FIInyección electrónica Keihin 43Carburador Keihin FCR MX 41Inyección electrónica KeihinCarburador Keihin FCR MX 39
Encendido Electrónico digital CDIDigitalDigitalElectrónico digital CDIDigital
Arranque Motor eléctrico y a pedalA pedalEléctricoA pedalA pedal
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco por cableMultidisco mando hidráulicoMultidisco en baño de aceite, por cableMultidisco por cable
Cambio 5 velocidades5 velocidades4 velocidadesDe 5 velocidades5 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena
Tipo chasis Doble viga en aluminioDoble viga en aluminioSimple cuna en acero Cr-MoDoble viga en aluminioSimple cuna, desdoblado en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometría 26,5° y 114 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida Kayaba de 48/310 mm , tipo cartucho doble cámara, multiajustableKayaba 48 mm /315 mmWP 48 mm /300 mmHorquilla invertida SHOWA con barras de 47/310 mm, ajustable en compresión y extensiónKayaba 48 mm /300 mm
Suspensión trasera Pro-Link, monoamortiguador Kayaba de 320 mm, multiajustableKayaba 315 mmWP 335 mmMonoamortiguador Showa de 310 mm, ajustable en compresión, extensión y precarga del muelleKayaba 314 mm
Freno delantero Disco de 240 mm, pinza de 2 pistones NissinPinza Nissin 250Pinza Brembo 260 mmUn disco de 250 mm de diámetro, bomba y pinza Nissin de 2 pistonesPinza Nissin de 250 mm
Neumáticos 80/100 x 21” y 110/90 x 19”90/100-21 110/90-1990/100-21 y 110/90-1990/100-21" y 110/90-19"90/100-21 y 110/90-19
Peso en vacío 107 kg106.9 kg104.6 kg101.5 kg104 kg
Largo total 2.191 mm - - 2.185 mm -
Distancia entre ejes 1.491 mm1.480 mm1.475 mm1.490 mm1.496 mm
Altura asiento 954 mm965 mm985 mm950 mm1.000 mm
Depósito gasolina 5.7 l7 l8 l7.5 l7 l
Precio 7.299 € - - 7.899 € -
Garantía
Importador Montesa Honda S.A.Suzuki Motor España
 
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Comentarios (1)

  • Fristytron
    Fristytron 27-04-2010

    uff, q ganas tengo de probar una moto con inyección electrónica,.. pero bueno, yo todavía voy dando guerra con mi 2t con carburadores d toda la vida :P

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