Comparativa Honda Crossrunner, Honda VFR 800

Publicado el 18/11/2011


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<p>El cuatro en V800 de Honda cumple treinta años. El sistema VTEC le llegó desde los coches de la misma marca hace casi diez. Veteranía, entre otras muchas cosas, nadie podrá negarle. Por eso la marca japonesa ha vuelto a confiar en él para uno de sus modelos estrella de este año.</p>

Una es ya un modelo consagrado, con unos gloriosos años a cuestas, y la otra es una recién llegada. La primera se ha mantenido fiel a los cánones de lo que la mayoría entiende que habría de ser un moto, sport-touring en su caso. La otra, la Crossrunner, no sabemos muy bien cómo catalogarla.

Decidimos que es una trail asfáltica después de acordarlo vía teléfono con José Peiró, del Departamento de Prensa de Montesa-Honda; pero es que ni siquiera él era capaz de encasillarla en un segmento. Honda la definió en un principio como una crossover, pero esta clasificación es desconocida para nuestros lectores y ninguna otra moto entra en ella. Así de especial es la VFR 800 X Crossrunner.

 

Cifras que asustan

Aventurarse a pronosticar el éxito de una moto tan nueva, de una recién llegada como la Crossrunner, sería un poco temerario porque podríamos pillarnos los dedos. De la VFR 800 F, en cambio, sí podemos decir alguna cosa.

Esta sport-touring de Honda no ha sido nunca una CBR en cuestiones de ventas y acogida, todo sea dicho, pero por concepto -y por su motor, sobre todo por su motor- la marca japonesa no podrá recriminarle nunca nada. Se ha vendido y se sigue vendiendo, y se ven por ahí muchas VFR 800 F antiguas en perfecto estado de conservación.

Era un modelo caro, aunque hoy se le ha rebajado el precio hasta los 10.899 euros. Esto no impedía que la gente que quería una moto como ésa acabase comprándola. Y muy descontentos no parecen.

La Crossrunner es más cara todavía (12.469 euros con C-ABS sí o sí, de serie). Su concepto diferente e innovador, como lo fue su motor V 4 presentado hace treinta años, puede ayudarle muy mucho a salir adelante. El tiempo, las ventas, lo dirán.

V de vigor

El motor de estas dos motocicletas no es nuevo, eso sí, en su momento fue una rareza de Honda, un propulsor extraño, una mecánica extraña, que con el tiempo ha pasado de eso, de rareza, a proeza. ¿Si no por qué la Crossrunner, la novedad 2011 absoluta de una marca como Honda en una época en la que escasean precisamente las novedades, iba a llevarlo?

El V4 es todo, par y potencia. El tema está en que estos dos modelos abanderan dos conceptos casi opuestos: una sport-touring y una trail asfáltica. La VFR 800 F no se ha tocado, es decir, el motor sigue trabajando como siempre: con suavidad a bajas vueltas, energía a medio régimen, y a partir de las 7.000 rpm, cuando entra en escena el efecto VTEC, con un vigor sorprendente.

El de la Crossrunner no es así. Ésta es una trail asfáltica, y a tales características habían de adaptarse los ingenieros de Honda. El V4 de la Crossrunner trabaja con nervio a bajas vueltas, lo mantiene a medio régimen y pierde fuelle poco a poco a medida que sigue subiendo de vueltas. El efecto VTEC, brusco incluso en la VFR 800 F, apenas se aprecia en ésta.

Datos. La VFR 800 X Crossrunner ofreció 96 CV a 8.498 rpm, 8,1 kgm de par a 8.353 rpm y un consumo de 6,6 litros a los cien. La VFR 800 F, 105 CV a 10.700 rpm, 7,8 kgm a 8.500 rpm y 6,5 l/100km. Las diferencias en cuanto a consumo son mínimas, pero en los otros dos apartados son palpables tanto sobre el papel como sobre el asfalto. Fijaos en la potencia y el par de una y otra, y extraed vuestras propias conclusiones.

 

Y encima fáciles

Manejar cualquiera de estas dos Honda, a pesar de que su peso real está en torno a los 225 kilogramos en las dos, es de lo más sencillo. Ir por ciudad con ellas, por ejemplo, no será, ni de lejos, ningún drama.

La VFR 800 F, empecemos por la mayor, se deja llevar con mucha soltura entre coches. El asiento no es alto, 805 milímetros, y no es una rutera excesivamente voluminosa, así que problemas en parado, los mínimos. Pero… Uno de los problemas es la posición de conducción, que aunque no es la de una deportiva, sí nos hace ir echados un poco hacia delante; de esta forma, por ejemplo, los giros a baja velocidad son un poco más engorrosos. A baja velocidad es, además, cuando notaremos que su motor manifiesta un acusado ramalazo deportivo -aquí sí- y que en salida desde parado, por ejemplo, no es tan dulce ni decidido como el de su rival de hoy.

La Crossrunner no es que sea todo lo contrario, pero sí es muy diferente. De entrada, la posición de conducción. Manillar y asiento elevados, dominando el entorno. El asiento es alto, sí, 816 mm, pero las formas recortadas del mismo la hacen tan accesible como el de la VFR 800 F. La Crossrunner gira mejor -y mucho- que la VFR 800 F, y las maniobras son aún más sencillas. El tacto del motor, que trabaja con gran solvencia a bajas vueltas, la hace, si no más fácil, sí más agradable de llevar por ciudad que la VFR 800 F.

Coinciden no obstante en la suavidad de funcionamiento de la mecánica y de los mandos: embrague, cambio, frenada, etc. Y esto entre coches es media vida.

En carretera continúan las diferencias, todas para bien, no obstante. El concepto, una palabra de la que estamos abusando hoy pero es que no nos queda otra, marca las diferencias.

La Crossrunner es una trail, eso para empezar, aunque ni José Peiró ni yo llegásemos a una conclusión convincente ni definitiva. Es una trail asfáltica, y como tal se comporta. El manillar ancho y elevado también es media vida en carretera porque los cambios de lado a lado en curvas son rapidísimos y casi intuitivos. Aquí, entre curvas, la Crossrunner tiene las de ganar -juega en casa- y podemos pasar muy buenos ratos con ella. Es una trail, repetimos, y las trail acostumbran a llevar las estriberas más bien bajas… Pues no es el caso de la VFR 800 X, que, precisamente para ser una trail, las lleva bastante elevadas (éste era uno de los motivos por los que ni Peiró ni yo sabíamos cómo catalogarla). Las lleva bastante altas y esto repercute negativamente en largos trayectos -se fatigan las articulaciones-, pero positivamente en carretera -los estribos no rozan a la mínima tumbada y el margen de diversión es mayor-. El motor de la Crossrunner también es muy de curvas, porque con lo que nos ofrece a bajo y medio régimen, que es mucho, no vamos a necesitar más. La conducción es tranquila, sin necesidad de tocar el cambio, y nada exigente.

La VFR 800 F es una sport-touring, eso también para empezar, aunque más sport que touring. Tampoco esto es del todo cierto: podríamos decir que en curvas se viste de sport y en autopista se muda a touring. Y esto es una maravilla.

La VFR 800 F solicita otro tipo de conducción. No tan intuitiva como la de la Crossrunner -el manillar de una y otra no tiene nada que ver-, sino más anticipada, es decir, sabiendo de antemano dónde queremos meter  la moto. El concepto -otra vez…- Crossrunner permite más errores de cálculo que la VFR 800 F. Ésta en cambio nos obsequia con una conducción más R, tirando de motor arriba del todo para que nos hiervala adrenalina. ¡Y vaya si nos hierve!

Sobre todo a partir de las 6.800- 7.000 rpm, que es cuando entra en funcionamiento el efecto VTC: se ponen a trabajar de repente todas las válvulas, el V4 grita, la VFR 800 F se dispara y tú empiezas a soñar.

En cuanto a frenada, más divergencias. La Crossrunner lleva de serie el C-ABS de toda la vida: al frenar de detrás, en las pinzas delanteras, de tres pistones, entran en funcionamiento los centrales. Esta frenada, en el contexto de este comparativo, podríamos considerarla deportiva, no afecta en una conducción atacante.

La VFR 800 F, como la Varadero, la Pan European y la Goldwing, todas turísticas, lleva el sistema Dual CBS: frenes con lo que frenes, entran en funcionamiento siempre ambos trenes. Probando una y otra seguidamente te das cuenta de que la cosa cambia.

Mientras la Crossrunner permite, digamos, apurar más la frenada, la VFR 800 F, independientemente de donde frenes, tiene tendencia a aplomarse sobre la carretera. ¿La explicación? La VFR 800 F es una moto mucho más turística, y a tal efecto ha sido configurada su frenada.

 

Cómoda y muy cómoda

Touring y trail son tipologías que invitan a recorrer largas distancias. Las touring, por ser unas devorakilómetros a gran velocidad, y las trail, por su condición aventurera y todoterreno.

No obstante, reincidimos, la Crossrunner es una trail diferente. Es aquello que decíamos que coloca las estriberas más bien altas, y con el paso de las horas las rodillas se resienten. La protección aerodinámica es a la vez escasa, por la pantalla, baja, y por el depósito de combustible, más bien estrecho. La posición de conducción, si obviamos el tema de las estriberas, es perfecta.

La VFR 800 F, cuando abandona las curvas y se viste de touring, es ideal para viajar. No es una R (F, VFR 800 F), y la posición de conducción no es sacrificada. No notamos el paso de los kilómetros en ninguna de las extremidades, y la protección aerodinámica, por el volumen de la moto, es bastante mejor que en la Crossrunner.

En cuanto a suspensiones, las de las dos son más blandas que duras. Y es que, no nos cansaremos de repetir: ninguna de las dos es una deportiva.

Este comparativo parece un panegírico más que una prueba, pero todo esto es lo que nos han transmitido la Crossrunner y la VFR 800 F. Por eso decimos que son muchos los ochos que les pondríamos y ninguno los ceros… A pesar de su cilindrada.

Concepto Honda CrossrunnerHonda VFR 800
Marca HondaHonda
Modelo CrossrunnerVFR 800
Año 20112011
Motor V4 a 90º, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas y refrigeración líquida
Cilindrada 782 cc782 cc
Diámetro de carrera 72 mm x 48 mm x 472 mm x 48 mm x 4
Compresión 11,6 : 111,6 : 1
Potencia 101.8 CV109 CV
Par 72,8 kgm8,2 kgm
Alimentación Inyección electrónica de gasolina PGM-FIInyección electrónica PGM-FI FI
Encendido Digital transistorizado con control computerizado y avance electronicoElectrónico digital CDI
Arranque Digital transistorizado con control computerizado y avance electronicoMotor electrónico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite
Cambio de 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga de aluminioDoble viga de aluminio de triple sección rectangular
Basculante Monobrazo de AluminioMonobrazo Pro-Arm en aluminio
Geometría 25.5º y 96 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida de 43 mmHorquilla convencional HMAS de 43/108 mm
Suspensión trasera 1 amortiguador Pro-Link HMAS con carga de gas de 119 mmAmort. Showa con 120 mm de recorrido con bieletas Pro-Link ajustable en precarga y extensión
Freno delantero Nissin de 3 pistones, C-ABS de 296 mm2 discos 296 mm, pinzas Nissin de 3 pistones, C-ABS de serie
Neumáticos 120/70 R17 17 y 180/55 R17 17120/70-ZR17 17" y 180/55-ZR17 17"
Peso en vacío 240.4 kg225 kg
Largo total 2.130 mm2.120 mm
Distancia entre ejes 1.464 mm1.460 mm
Altura asiento 816 mm805 mm
Depósito gasolina 21.5 l22 l
Precio 12.749 €10.899 €
Garantía 2 años
Importador Montesa Honda, S.A.Montesa Honda, S.A. 902 026 100
 
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Comentarios (2)

  • Muhitdin
    Muhitdin 29-08-2013

    Hi Dan Bought and downloaded B+D Africa and would like to know is there some way of dnaolnwdiog a full African map without just waiting for a on-line mode download that's stored in the cache. Please advise.RegardsHarry.

  • Betty
    Betty 01-09-2013

    No, just there is less impetus to do it if I don't sifliepcacly want to use it. Cliff rarely flies VFR (because it's a higher workload!) and currently we tend to split flights between us by type.A common reason to do the IFR rating is to be less weather dependent (you can fly through cloud) but as Cliff can take over, it's not that big a deal.

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