Comparativa Honda NT 700 V DEAUVILLE, Suzuki Burgman 650 Executive

Publicado el 18/03/2010


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Los grandes megascooters cada vez están más cerca de las motos GT de media alta cilindrada y nos intentan seducir con comodidades.

Honda NT 700 V Deauville & Suzuki AN 650 Burgman Executive

Por el contrario, el comportamiento y las prestaciones de motos como la nueva Deauville 700 sigue siendo una fortaleza inexpugnable, a la que los intrusos, con motores automáticos, aún no pueden acceder... Difícil elección.

Polivalente

Honda NT 700 V Deauville

Es una de las motos más prácticas que existen. Por su facilidad de conducción, protección o incluso por su capacidad de carga, desde su lanzamiento, la Deauville siempre ha sido un referente con el que comparar con los megascooters de gran cilindrada que han ido apareciendo. La actual NT 700 V, un modelo totalmente nuevo, ha mejorado sustancialmente en comparación a su predecesora, respecto a la cual destaca entre otras cosas por su ligero aumento de cilindrada.

Éste se debe a la adopción de un renovado motor –básicamente es el mismo que el anterior–, con cámaras de combustión rediseñadas –con dos 2 mm más diámetro y una relación de compresión mayor–, nuevas culatas de 4 válvulas, bujías centradas para conseguir una combustión más eficaz –antes contaba con tres válvulas por cilindro– y numerosos componentes internos remodelados. Todos estos cambios se han traducido en un peso 1,4 kg menor, un empuje un 15 % mayor y una potencia real aumentada hasta los 71,9 CV reales, no está nada mal.

Asimismo, también incorpora el sistema de inyección electrónica PGM-FI, lo que le proporciona un mejor tacto sobre el mando del gas, ajusta los consumos y, junto con el sistema catalítico HECS 3, la convierte en una de las motocicletas más ecológicas del momento, pues cumple la normativa Euro 3.

No recibe mejoras en el chasis, pero las suspensiones se han revisado en busca de un mejor comportamiento. Delante emplea una horquilla convencional con barras de 41 mm y un recorrido de 115 mm y, detrás, un amortiguador hidráulico de 122 mm de Honda NT 700 V Deauville recorrido con 40 posibilidades de ajuste en su precarga de muelle y sistema progresivo por bieletas. Por si todo esto fuera poco, hoy contamos con la más sofisticada de las dos versiones disponibles, en concreto, es la que integra de serie el sistema de frenada ABS-CBS, una sofisticación que encarece su precio en algo más de 600 euros, pero que aumenta considerablemente la seguridad en situaciones complicadas.

Dejando a un lado la técnica, la Deauville 700 ha ganado muchos enteros en ergonomía, confort de marcha, capacidad de carga y funcionalidad. Es mucho más cómoda tanto para el conductor como para su acompañante, ofrece una mejor protección aerodinámica –su pantalla es regulable en dos alturas– y las maletas integradas han sido rediseñadas internamente para alcanzar una capacidad de carga total de 54 litros. El cuadro de instrumentos es más completo, más elegante, y se puede consultar con mayor facilidad que el anterior.

Del mismo modo, los grupos ópticos son totalmente nuevos, por lo que delante, siguiendo el ejemplo de otros modelos de la marca, como la CBR 1100 XX o el SilverWing 600, se han dispuesto los faros en posición vertical con ópticas Multiconvex y lámparas halógenas con una potencia de 55/55 W. El piloto trasero, de diseño un tanto extraño, ha ganado en tamaño y su luminosidad se ve potenciada, mejorando la visión posterior que ofrecemos al resto del tráfico rodado.

Un enfrentamiento entre una motocicleta y un scooter, a priori, puede no parecer justo, pero con invitados como los de hoy puede tener más sentido de lo que pensamos. La separación, tecnológicamente hablando, entre ambas formas de entender el mundo de las dos ruedas va desapareciendo poco a poco. Los scooters, cada vez más a menudo, toman como referencia a las motocicletas y las tecnologías que las rodean. De hecho, tras avances como las horquillas de doble tija o los motores bicilíndricos con transmisión independiente situados en el centro del chasis para centrar masas, el comportamiento entre uno y otro vehículo está cada vez más cerca.

Con tal situación, dependiendo del rango de edad y de la capacidad adquisitiva de cada usuario, ya no es tan extraño que muchos sustituyan la moto de toda la vida por un maxiscooter de gran cilindrada, al fin y al cabo, el uso que le vayamos a dar va a ser más o menos el mismo, con el aliciente de contar con las ventajas habituales en los scooters: capacidad de carga, protección aerodinámica, facilidad de conducción, etc.

Competencia directa

Honda NT 700 V Deauville

Con la llegada de estos megascooters, las motocicletas que más han visto peligrar su liderato han sido las gran turismo de mediaalta cilindrada. Un estilo que se ajusta a la perfección a la Honda Deauville 700, defensora a ultranza del concepto moto frente a estos nuevos "intrusos". Ya en la versión 650, la Deauville era considerada como una de las motocicletas más polivalentes del mercado, muy próxima, por concepto, a los scooters y, por ello, una de sus principales oponentes.

Tanto en el caso del Burgman como en el de la Deauville, las versiones que hoy enfrentamos son las más altas de los respectivos modelos. La NT 700 V es la versión ABS-CBS, diferenciada del modelo base precisamente por este doble sistema de seguridad en la frenada.

El AN participante es el modelo Executive, el mejor equipado y caro de los Burgman que, aparte de otras exquisiteces, también llega con el doble sistema de frenada CBS-ABS. En definitiva, son los modelos más punteros de sus respectivas categorías y, por lo tanto, dan lugar a un enfrentamiento que puede llegar a ser la principal referencia para los que todavía no tienen claro qué comprarse.

El más cómodo

Suzuki AN 650 Burgman Executive

Mientras el Burgman es a lo máximo que podemos aspirar en el segmento del scooter –siempre que deseemos un scooter de rasgos turísticos–, la Deauville pertenece a una categoría intermedia, justo antes de las grandes superruteras de la marca como la Honda Pan-European 1300 y la GoldWing 1800.

Ambos tienen un tamaño destacable, con un largo total de 2.680 mm en el scooter y de 2.218 en la motocicleta y un ancho, idéntico en los dos, de 810 mm. Con tales proporciones, nos pueden ofrecer una posición de conducción amplia y confortable, perfecta para unos vehículos de su estilo. Los dos disfrutan de cómodos asientos, con apoyos lumbares para conductor y acompañante en el caso del AN y un buena estabilidad, en la NT. En general, el confort de marcha es bueno en los dos y, aunque en un primer momento el scooter nos agasaje con una posición comparable a la de un sofá, la postura más natural de la moto acaba cargando menos la espalda y siendo más apta a la hora de recorrer largas distancias.

Los manillares están bien colocados, son anchos y con buena palanca para simplificar la conducción y no forzar los brazos. Los dos son relativamente altos y llegan acompañados de los conmutadores y botones necesarios para controlar las distintas funciones. El AN 650 tiene un mayor número que su rival –son más las funciones que hay que controlar–, por lo que resulta complicado que todos estén al alcance de nuestras manos y no te líes al accionarlos. Especialmente caótica es la piña de conmutadores izquierda, ya que alberga, ella sola, nada más y nada menos que siete funciones.

En lo que respecta a las piernas, en el Burgman tenemos la posibilidad de estirarlas o llevarlas recogidas en su amplia plataforma, mientras que en la Deauville debemos colocarlas obligatoriamente en las estriberas. Éstas son cómodas y se encuentran bien situadas, pero no pueden competir con la amplitud del scooter. Una buena protección aerodinámica es fundamental a la hora de valorar el confort de marcha de nuestros invitados y, todavía más, si vamos a pasar largos períodos de tiempo sobre ellos. Frontalmente, los dos nos protegen bien, en el caso del scooter, desde la punta de los pies –a través de un ancho escudo frontal– hasta la parte alta del casco.

La moto, con su semicarenado, descuida un poco la protección de los pies en comparación a su rival en la que, en caso de lluvia, llegan a mojarse.

"A los megascooters aún les queda un paso para poder igualar el comportamiento de las motocicletas. Uno de sus principales puntos débiles es el tren delantero, que no demuestra el mismo aplomo."

Los dos complementan su carenado –escudo en el caso del scooter– con efectivos parabrisas que, también en los dos, son regulables. En la moto se necesitan herramientas y tiempo para realizar esta operación, además, sólo podremos elegir entre dos alturas que se muestran demasiado diferenciadas. La más alta tapa perfectamente y no crea turbulencias que nos hagan forzar ni la cabeza ni el cuello. Por el contrario, sus formas distorsionan un poco la visión, lo que siempre resulta algo molesto. En la posición más baja, la protección es mínima, por lo que es perfecta para los calurosos días de verano, pues dejará pasar el viento, lo que ayuda a soportar las altas temperaturas de esta estación.

Con el scooter se simplifica todo al máximo, no sólo porque se regula más rápido, sino también porque es más fácil y cómodo. Eso se debe a la genialidad de incorporar el sistema eléctrico que, pulsando un solo botón, nos permite variar la altura del parabrisas en los 95 mm de diferencia que hay entre la parte más alta y la más baja.

Turismo cinco estrellas

Suzuki AN 650 Burgman Executive

Viajar con cualquiera de los dos será un auténtico placer. Además, mecánicamente disponen de las prestaciones necesarias para recorrer largas distancias sin dificultades. Revisando las fichas técnicas, observamos que la motocicleta se propulsa mediante un bicilíndrico en V a 52°, es un 4T LC SOHC de 8 V. El cambio es manual y dispone tan sólo de cinco relaciones de cambio –pocas para una moto turística–. Éste es un motor que, a pesar de los cambios que ha recibido, se basa en una mecánica con más de 18 años de historia. Lejos de ser un inconveniente, es un dato que hay que tener en cuenta, ya que nos da a entender que se trata de un propulsor fiable y duradero, con pedigrí.

Por su parte, Suzuki ha desarrollado uno de los motores para scooter más competitivos de los que hemos visto y probado. Es un dos cilindros como el de su rival, pero en este caso dispuestos en línea. Su ciclo es de 4T, cuenta con doble árbol de levas y culata de 8 válvulas, está refrigerado por líquido y se alimenta por un sistema de inyección electrónica. Lo más innovador de este motor es que a pesar de que su cambio es manual –con dos modalidades: una más relajada y otra con un desarrollo más corto–, también tiene marchas, concretamente, un sofisticado y divertido cambio secuencial-automático que no necesita de embrague.

Con la ayuda del banco de potencia extrajimos las cifras reales, una prueba perfecta para averiguar cuál es su verdadero potencial. La moto ofreció una potencia motor de 71,9 CV, mientras que el scooter se quedó den 52,3 CV. La diferencia de caballería marca, por lógica, las prestaciones que sobre el terreno son capaces de desarrollar.

En carretera, la Deauville demuestra su mejor relación peso-potencia y puede acelerar y recuperar más rápidamente que el Burgman. La configuración en V de su motor es conocida por ofrecer una respuesta muy buena desde la parte más baja del cuentavueltas, por lo que, en carreteras como puertos de montaña o con curvas muy enroscadas, la moto tiene todas las de ganar.

Pese a las desigualdades, el Burgman no es precisamente lento, su motor no tiene la misma capacidad de reacción, pero seleccionando la posición "Power" del cambio automático o la modalidad manual exprimiremos el motor al máximo y nos será más fácil seguir el ritmo de la Deauville. En estas circunstancias, perderemos en suavidad de entrega, ya que tanto en el cambio automático como en el modo "Power" –el scooter tiende a buscar una relación corta de cambio– apreciaremos tirones al acelerar y unas retenciones más bruscas al frenar. A ritmo más relajado, las dos son una verdadera delicia.

Jugando con la NT 700 en la tercera o cuarta relación de su caja de cambios o, en el caso del AN 650, en la posición D, las reacciones se vuelven más suaves, muy aconsejables para circular con pasajero. Los dos son propulsores ecológicos y racionales, sin demasiadas exigencias para funcionar. Sus escapes catalizados y evolucionados sistemas de inyección les ayudan a mantenerse dentro de las normativas medioambientales vigentes –en el caso de la Honda, incluso supera la Euro 3– a la vez que economizan el consumo de gasolina al máximo.

Nuestros invitados son bastante comedidos en lo que a consumos se refiere. Mientras que la motocicleta de Honda gasta una media de 7,3 litros a los 100 km, el scooter de Hamamatsu se conforma con 6,8. A priori, esto le debería suponer una ventaja a la hora de ofrecer una buena autonomía, pero la mayor capacidad del depósito de la moto –19,7 litros por 15 del scooter– hace que la Deauville circule una media de 50 km
más por cada depósito.

Buena elección

Honda NT 700 V Deauville & Suzuki AN 650 Burgman Executive

Junto a las mecánicas, sus creadores han confeccionado unas partes ciclo a la altura. En el tema suspensiones, se opta por dispositivos de largo recorrido en ambas. Delante, la NT 700 V emplea una horquilla convencional con barras de 41 mm de diámetro y un recorrido de 115 mm, mientras que la horquilla –también doble tija– del AN 650 se compone por unas barras con el mismo diámetro, pero con una carrera
de 120 mm.

En el eje posterior, el Executive se decanta por la solución habitual en los scooters: dos amortiguadores hidráulicos. En su caso, son de 100 mm de recorrido y tienen la posibilidad de ser reglados en su precarga de muelle. Para realizar la misma labor, la Deauville se sirve de un único amortiguador colocado en posición central. Su funcionamiento es hidráulico, como el del scooter, pero esta vez tiene un recorrido mayor, algo más de 122 mm y, al contrario que su rival de hoy, tiene un mecanismo de reglaje a través de un pomo –en precarga de muelle–, mucho más sencillo y rápido.

En general, los dos invitados optan por un comportamiento de suspensión polivalente, ya que al fin y al cabo son vehículos de todo uso. En el caso de la motocicleta, se dispone de un confort de marcha un poco
superior al del scooter. Es un poco más suave de reacciones y, aunque en trazados revirados pueda parecer excesivamente blanda, siempre lo podremos corregir con un ligero retoque en la precarga de muelle
posterior. El Burgman se comporta con mayor rigidez que su adversaria. Resulta cómodo sobre buen asfalto, pero su tarado más duro de serie le hace ser un poco más brusco a la hora de circular sobre pavimento degradado o en muy mal estado.

En curva, la motocicleta demuestra su excelente estabilidad y una medida de llantas y neumáticos más acertada, lo que nos permite mantener unas trazadas limpias e intuitivas o, incluso, entrar frenando en las curvas con más seguridad. Aunque el Burgman demuestra una gran estabilidad e integra soluciones poco utilizadas entre los scooters como los neumáticos radiales, tiene una gran limitación en la altura de sus bajos, que tocan con mayor facilidad cuando subimos el ritmo.

A los scooters de última generación aún les queda un paso para poder igualar el comportamiento de las motocicletas. Uno de sus principales puntos débiles es el tren delantero, que no demuestra el aplomo y no ofrece la misma confianza que el de una moto cuando se buscan sus límites. Quizás se deba a un tema de reparto de peso o, posiblemente a un posicionamiento erróneo del conductor sobre el scooter. En la moto, aunque sea por poco, el conductor apoya su peso sobre el eje anterior, mientras que en un scooter como el AN 650 su posición de conducción está pensada para que repartamos nuestro peso sobre su parte media-trasera. Esto nos ofrece un menor tacto sobre la dirección, en especial si circulamos a un ritmo alto, por lo que resulta totalmente lógico que a la hora de sacarle el máximo partido en una carretera de curvas, la motocicleta, dejando de lado las prestaciones mecánicas, sea más efectiva.

Los mejores materiales

Honda NT 700 V Deauville & Suzuki AN 650 Burgman Executive

Por nuestra seguridad, y para simplificar al máximo la labor, los dos fabricantes han dotado a sus criaturas con los mejores sistemas de frenada de la actualidad. En los dos dispondremos de CBS y de ABS, por lo que la seguridad es total a la hora de detenerlos tanto en superficies deslizantes como sobre asfalto muy desgastado.

Pese a la calidad de ambos dispositivos, la Deauville es un poco más precisa, en especial, en lo que al ABS se refiere. En ella se dispara algo más tarde, por lo que se puede frenar en menos metros que con el scooter cuando se circula a la misma velocidad. El freno motor también es un punto importante en este aspecto, ya que descarga de trabajo a los discos que, en el scooter, soportan solos toda la frenada.

En defensa del Burgman, destacaremos su facilidad de funcionamiento, y más con la importante aportación que hacen los sistemas CBS y ABS. Gobernamos toda la frenada con nuestras manos, sin necesidad de jugar con el cambio de marchas ni con el embrague. Cortamos gas, presionamos ambas manetas en el menor tiempo posible y él se encargará del resto. Cualquiera puede hacerlo.

En ninguno de los dos debemos tener miedo a presionar las manetas –el pedal también en el caso de la moto– con fuerza, si somos muy bruscos y nos pasamos, el ABS se encargará de enmendar nuestro error. En lo que a potencia se refiere, el CBS ordenará de forma lógica las órdenes que les pasemos a través de las manetas o pedales. Siempre que abusemos de los discos que hay en cada uno de los ejes, el repartidor se encargará de dosificar la fuerza y equilibrarla según convenga. Todas estas ventajas hay que pagarlas, la integración de estos dispositivos supone un incremento, en ocasiones importante, sobre el precio final. Pero a la vista de los resultados, ¿cómo podemos cuestionar su precio? ¿No es la seguridad un aspecto importantísimo e incuestionable?

El mejor ciudadano

Honda NT 700 V Deauville & Suzuki AN 650 Burgman Executive

Hasta ahora, siempre hemos hablado de nuestros invitados como unos vehículos perfectos para viajar o circular por carretera, pero es un grave error relegarlos en exclusiva a los trayectos interurbanos. En ciudad, lógicamente, encontraremos muchas limitaciones, en especial, cuando el tráfico sea más intenso, como en las horas punta, pero pueden sernos de gran ayuda en nuestro quehacer cotidiano.

En esta situación, nos costará encontrar espacios por donde colarnos y habrá momentos en los que nos quedaremos inmovilizados en los atascos, pero, a pesar de ello, seguirán siendo una magnífica opción, mil veces más rápida, que el coche para movernos por ciudad. El megascooter tiene ciertas ventajas en este ambiente sobre la moto, la principal: que es más fácil de conducir. Su cambio automático simplifica mucho las cosas y, aunque se trata de un scooter de 269 kg, no tendremos que estar pendientes ni del cambio ni del embrague como en la moto.

Ahora sólo te falta decidir. ¿Sigues siendo un defensor a ultranza de la moto o ya has decidido pasarte a las comodidades de un megascooter? Suerte.

Concepto Honda NT 700 V DEAUVILLESuzuki Burgman 650 Executive
Marca HondaSuzuki
Modelo NT 700 V DEAUVILLEBurgman 650 Executive
Año 20072008
Motor 2 cil. V-52° 4T LC SOHC 8 V2 cilindros 4Tiempos LC DOHC 8 V
Cilindrada 680 cc638 cc
Diámetro de carrera 81,0 x 66,0 mm x 275,5 x 71,3 mm x 2
Compresión 10:111,2:1
Potencia 65.7 CV55 CV
Par 6,75 kgm6,3 kgm
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI 40 mmInyección electrónica 32 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteAutomático centrífugo
Cambio De 5 relacionesVariador automático
Transmisión secundaria Por Árbol cardánicoPor correa trapezidal
Tipo chasis Doble viga en acero rectangularEstructura tubular en acero
Basculante Monobrazo en aluminioGrupo motopropulsor oscilante
Geometría 28,5° y 115 mm de avanceN.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica de 41/115 mmHorquilla telehidráulica Kayaba de 41/120 mm, multiajustable.
Suspensión trasera Monoamortiguador directo al basculante de 122,5 mm, ajustable2 amortiguadores de 100 mm, ajustables en precarga de muelle.
Freno delantero 2 discos 296 mm, 3 pist.CBS, ABS2 discos 260 mm, 2 pistones, ABS
Neumáticos 120/70 ZR 17” y 180/55 ZR 17”120/70 x 15” y 160/60 x 14”
Peso en vacío 239 kg2260 kg
Largo total 2.218 mm1.595 mm
Distancia entre ejes 1.476 mm1.595 mm
Altura asiento 805 mm750 mm
Depósito gasolina 19.7 l15 l
Precio 9.999 €10.499 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra
Importador Todomoto (Sevilla, Córdoba)Suzuki Motor España S.A. 98 530 73 73
 
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Comentarios (5)

  • rotocop
    rotocop 11-07-2010

    Ya le vale al que haya hecho esta comparativa, al menos se podria haber leido el librito/folleto de un conce suzuki y haber mirado bien las caracteristicas de la Burgman 650..... En fin, supongo que quien escribió esto estaba a puntito de irse de vacaciones con su Deuville je je ;)

  • Ariadna
    Ariadna 12-07-2010

    Para el público Motero en general, dónde esté una moto que se quite un scooter!

  • yoburgman
    yoburgman 13-07-2010

    Qué atrevida es la ignorancia!!

    Un saludo.

  • yoburgman
    yoburgman 13-07-2010

    Esto es un reportaje.

    http://motos.autocity.com/pruebas/Suzuki/Burgman/650/06-2005/index.html?cod=4144

    Un saludo.

  • obelix
    obelix 18-12-2013

    Una moto es siempre una moto y de Deauville es una maravilla de la mecanica demostrada hace muchos años, y la Burmang no deja de ser un scooter con "pretensiones", y muchas muchas averias. jeje, si no que se lo digan a los que tienen unos cuantos kms con ellas.

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