Comparativa Honda PCX 125i, SYM GTS 125 Evo EFI

Publicado el 20/07/2011


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<p>En un mercado dominado a placer por los scooters de 125 c.c., nuestros invita­dos fueron, la pasada temporada, los ‘novatos’ más vendidos del año. Como no podía ser de otro modo, los dos pertenecen a la ci­lindrada del octavo de litro, aunque verdaderamente tienen muy pocas cosas en común. ¿qué ha sido lo que ha logrado convencer al respetable?</p> <p> </p>

Los 125 c.c. están en un momento muy especial. Prácticamente todo lo que llega a esta cilindrada tiene muchas posibilidades de éxito, debido a que a esta categoría tiene acceso muchísima gente con perfiles tan diversos como los atrevidos automovilistas ya cansados de perder su tiempo en interminables atascos, jóvenes conductores que llegan del ciclomotor decididos a dar el siguiente paso en el mundo de las dos ruedas e, incluso, moteros ya curtidos que optan por un segundo vehículo económico como medio de transporte entre semana que sea más rápido, económico y funcional.

Novatos con futuro

Ante tal situación, es normal que en el mercado del scooter los “ro­okies” del año pasado fueran dos 125 c.c., dos modelos que, a simple vista, son muy distintos, pero que, gracias a sus muchas y acertadas cualidades, han logrado ganarse el reconocimiento de un gran número de usuarios.

Para comenzar, tenemos una vez más entre nosotros al innovador Hon­da PCX 125, un modelo por el que muchos no apostaban y que, al final, ha acabado siendo una de las principales sorpresas del año. Junto a él, el Sym GTS 125 Evo, que, en este comparativo, participa con la recientemente lan­zada versión “inyectada”. Forma parte de una saga importante en nuestro mercado, conocida por un equipamiento en el que no falta prácticamente de nada y por desarrollar un comportamiento equilibrado, que les ha permitido a todos los miembros de la familia situarse en posiciones de privilegio en sus respectivas categorías.

Suele ser frecuente que en nuestro país los gustos de nuestros usuarios varíen de un extremo a otro sin aparente motivo, por eso no es de extrañar que mientras el PCX 125 pudiera ser considerado un scooter puramente urbano y relativamente económico, el GTS sea un lujoso gran turismo de pies a cabeza.

El equipamiento disponible en ambos es el necesario para los desplaza­mientos urbanos, aunque en el caso del Sym va un poco más allá, pues goza de una mayor variedad y cantidad de componentes que su rival de hoy. Para comenzar, bajo los asientos de ambos encontramos el correspondiente cofre para el casco. En el taiwanés existe la posibilidad de guardar un integral y un jet, mientras que el PCX solamente dispone de espacio para un integral y alguna cosa más. Como buen GT, en el interior del cofre del Sym (con el fondo debidamente tapizado), también encontraremos una luz de cortesía para iluminar su interior, el habitual interruptor de seguridad que muchos Sym incluyen para desconectar la batería y diversos huecos para guardar los papeles del scooter, el manual de instrucciones, etc.

Complementando a los cofres, en el apartado de carga, nuestros invitados también nos ofrecen una serie de guanteras (dos en el Sym y una en el Honda), no especialmente capaces, y sólo en el caso de la situada en el contraescudo del GTS, con cerradura.

Más de lo necesario

Respecto a los cuadros de instrumentos, el GTS se diferencia notablemente de sus oponentes por estar dotado con un equipamiento más variado –el Honda no cuenta ni siquiera con reloj horario-. No sucede lo mismo con el diseño, pues mientras el PCX utiliza un estilo más sobrio en favor de una mejor visibilidad, el GTS opta por un mayor colorido que complica un poco más su lectura.

Aparte de lo habitual, nuestros invitados disfrutan de ciertas origina­lidades, especialmente en el caso del Sym, que como ya hemos dicho es todo un virtuoso del equipamiento. Excelencias como el desconectador de batería o luz de cortesía bajo el asiento, bloqueo magnético del cláusor (el PCX dispone de un elemento similar), apertura eléctrica del asiento (mecánica desde un botón que hay al lado del cláusor en el Honda), es­triberas que se despliegan automáticamente, toma de corriente de 12V o luces de posición y piloto trasero por leds son toda una demostración de poderío habitual entre los de su clase.

Si hay algo en lo que los dos scooters de hoy coinciden, es en ofrecer al conductor una posición de conducción los más amplia y confortable posible. Una vez más, en el caso del Sym dispondremos de una mayor ventaja; su asiento es mayor, y tanto el conductor como el pasajero disfrutan de apoyos donde reposar sus lumbares. En el caso del Honda no se le puede reprochar que disponga de malos argumentos en este aspecto; su asiento cuenta con un buen mullido y es lo bastante grande como para garantizar el espacio a dos ocupantes, pero a pesar de todo, lo tiene complicado ante un scooter como el GTS.

Respecto al espacio para las piernas, los dos ofrecen al conductor la po­sibilidad de estirarlas, para adoptar una postura más cómoda con el fin de afrontar en mejores condiciones largos períodos de tiempo sobre el scooter o trayectos de larga distancia. De nuevo, en el Sym gozaremos de un espacio más acogedor gracias al buen tamaño del scooter.

Otro aspecto que cabe destacar del scooter taiwanés es su buena protec­ción aerodinámica, y es que el GTS equipa de serie un parabrisas de mediana altura muy eficaz en su tarea. Por su parte, el Honda llega de serie con una pantalla muy baja y de efectividad prácticamente nula, algo que se podrá solucionar montando el parabrisas opcional que podéis ver en la unidad de pruebas que el fabricante cedió para este comparativo y que, como es obvio, habrá que pagar aparte…

El tamaño importa

Hasta el momento hemos visto cómo el scooter de Sym se imponía al PCX, pero no debemos olvidar que, comparativamente, el GTS pertenece a una categoría a priori superior a la del Honda, lo que, sobre todo en el apartado del equipamiento, ha quedado bastante claro.

Pero no penséis que el GTS es superior en todos los sentidos; si el año pasado lo compraron cientos de personas, debe haber sido por algo. El pe­queño Honda todavía no se ha dado por vencido, ya que, como veremos, en el apartado dinámico goza de muy buenos argumentos que lograrán poner en verdaderos aprietos incluso a un scooter como el taiwanés.

Para comenzar, el menor tamaño y peso del PCX (sólo 124,4 kg) juegan a su favor a la hora de movernos por ciudad. Al ser más ligero y compacto, resulta más ágil y fácil de conducir, lo que sin duda alguna son dos de las cualidades más buscadas en un scooter urbano. Puestos a ganarle tiempo al crono, en ciudad, el Honda es mucho más rápido que el Sym; pasa mejor entre coches, gira en menos espacio y su motor tiene una respuesta más inmediata.

Mecánicamente hay diferencias notables entre ambos, pero son, sobre todo, sus culatas de 2 y 4 válvulas y sus distintos desarrollos los que hacen posible dos caracteres tan distintos.

El propulsor del Honda (monocilíndrico 4T LC SOHC 2V inyectado) está pensado para reaccionar rápido. Su aceleración es muy buena, lo mismo que sus recuperaciones, lo que unido a su liviana parte ciclo le proporciona las prestaciones perfectas para los desplazamientos en ciudad.

El GTS, con su monocilíndrico 4T LC SOHC 4V que en esta versión 2011 llega con inyección electrónica, es mucho más lento de reacciones debido a un desarrollo final extremadamente largo. Es cierto que gracias a él pue­de disfrutar de una excelente velocidad punta -cercana a los 120 km/h de marcador por 108 km/h del japonés-, pero también lo es que limita mucho su capacidad de respuesta a la hora de acelerar o recuperar velocidad tras una frenada. Y es que por potencia no será, ya que el propulsor del Sym logra desarrollar unos buenos 13 CV frente a los algo más de 11 CV del scooter del ala dorada, aunque, eso sí, el volumen que ha de mover no es el mismo.

Ecológicos y económicos

Prestaciones aparte, mecánicamente, nuestros invitados también alardean de su extrema respetuosidad con el medio ambiente, en especial en el caso del PCX, que como todos sabemos incorpora el sistema Stop & Go de paro al ralentí, que no sólo nos ayudará a contaminar mucho menos, sino también a ahorrarnos unos cuantos euros en gasolina al cabo del año. Y es que el scooter de Honda es muy económico en lo que a consumos se refiere. Durante los días de pruebas gastó una media de sólo 2,46 litros a los 100 km (con el sistema Stop & Go conectado), una cifra excepcionalmente baja que para cualquier otro 125 c.c. del mercado es prácticamente imposible de conseguir.

Por su parte, el GTS, a pesar de tratarse de la nueva versión con alimentación por inyección electrónica, consumió un poco más, concretamente 3,8 litros en la misma distancia, lo que no deja de ser una muy buena cifra a pesar de estar muy lejos de su rival en este comparativo.

En este apartado, el Sym sólo vence al Honda a la hora de comparar la autonomía teórica de ambos, aunque, eso sí, no cabe la menor duda de que el japonés es el que más partido le saca a su depósito de 6,2 litros (12 litros para el GTS), ya que, con casi la mitad de capacidad de gasolina, es capaz de recorrer 252 km frente a los 315 km del GTS.

Diferencias notables

Sym GTS 125 Evo EFI

Al igual que en el apartado mecánico, las partes ciclo de nuestros invita­dos desarrollan comportamientos radicalmente distintos. Uno de los com­ponentes que más los diferencia son las alturas y medidas de sus llantas y neumáticos. Mientras el PCX se apoya en unas llantas de 14” con estrechas gomas de 90/90 y 100/90, el GTS lo hace en unas de 110/90 x 13” y 130/70 x 12”. Estas elecciones hacen que nuestros invitados se comporten de ma­nera muy particular; mientras el scooter de Honda ha sido concebido para disfrutar de una mayor agilidad de movimientos, el de Sym prefiere ofrecer más estabilidad y confort de marcha, aunque eso perjudique de algún modo su comportamiento puramente urbano.

En el caso del GTS, el hecho de compartir la misma base técnica con scooters de cilindradas mayores le ha permitido disfrutar de materiales que, en un principio, están por encima de las prestaciones que un motor de octavo de litro puede ofrecer. Esto se aprecia concretamente en el apartado de suspensiones, donde la horquilla telehidráulica de 88 mm de recorrido y los amortiguadores de 75 mm muestran un comportamiento que podría funcionar perfectamente en un scooter de dos y medio.

Por su parte, la horquilla telehidráulica de 31/100 mm y los amortiguadores de 75 mm de carrera del Honda se muestran bastante más sencillos, tienen un comportamiento más blando y sensible a las irregularidades del asfalto y, por si fuera poco, ni siquiera los amortiguadores traseros permiten la regulación de la precarga de muelle para corregirlo de algún modo.

Fuera de la ciudad

Aunque en ciudad el Sym se ve superado por la agilidad y rapidez de ma­niobra del PCX, fuera de ella el scooter taiwanés cuenta con mejores armas que el japonés. Para comenzar, sus suspensiones se sienten como pez en el agua por carretera o vías rápidas, son mucho más rígidas, lo que ayuda a mantener una trazada y estabilidad impecables en cualquier circunstancia. Tiene una distancia entre ejes mayor -1.495 mm-, un bastidor bastante rígido y el peso total muy cerca del suelo, lo que interviene muy directamente en su gran estabilidad. Además, el mayor grosor de los neumáticos también se agradece a la hora de inclinar, ya que ofrece una mayor seguridad. Esto se debe principalmente a que el perfil de rodadura es mayor y, por lo tanto, la superficie de contacto con el asfalto es superior a la de las estrechas gomas del PCX. Este último, de nuevo, se ve perjudicado por unas suspensiones muchos más blandas que hacen flanear sus cuartos traseros en curvas rápidas si el firme está bacheado o entramos en curva con brusquedad. Su chasis se comporta bien y no parece tener ningún punto débil, aunque como ya hemos dicho, no se ve apoyado por el apartado de suspensión, lo que, sin duda, lo penaliza.

Un punto muy destacable en los dos es la frenada. Es de agradecer que ambos fabricantes equipen sus modelos con CBS de serie; a todas luces, un dispositivo que permite extraer el máximo partido de sus frenos a conductores de cualquier nivel o experiencia.

Sym tiene la labor bien aprendida y sabe que para conseguir los mejores resultados posibles se debe combinar la acción conjunta de dos discos para alcanzar los máximos niveles en potencia y tacto. De ahí que su GTS llegue con dos discos de 240 y 200 mm, acompañados por pinzas de 4 y 2 pistones respectivamente, que nos permitirán disfrutar de una frenada suficientemente potente y segura.

En lo que al Honda respecta, se decanta por una opción más económica, pero no por ello menos efectiva. Está claro que los resultados de combinar un disco de 220 mm delante y un tambor posterior de 130 mm detrás no van a ser los mismos, pero como hemos podido comprobar, en un scooter de sus prestaciones y con casi 20 kg menos de peso también se pueden obtener resultados muy satisfactorios.

Decidirnos por cualquiera de ellos no va a ser fácil, aunque para simplificar un poco las cosas siempre queda la posibilidad de ceñirse a un presupuesto. Para cada uno de ellos, el desembolso es diferente: el PCX es el más asequible, con 2.599 euros, mientras que el precio oficial del GTS es de 3.599 euros, aún así, el precio con la oferta vigente se queda en los 2.999 euros.

Como siempre, en vuestras manos está la decisión. Sea como sea, algo han de tener nuestros invitados, ya que, de lo contrario, no serían los novatos del año.

Concepto Honda PCX 125iSYM GTS 125 Evo EFI
Marca HondaSYM
Modelo PCX 125iGTS 125 Evo EFI
Año 20102011
Motor 1 cil. 4T LC SOHC 4V
Cilindrada 124 cc125 cc
Diámetro de carrera 52,4 mm x 57,9 mm x 157,0 x 48,8 mm
Compresión 11,0 : 110,5:1
Potencia 11.3 CV -
Par 11,56 kgm -
Alimentación Inyección Electrónica PGM-FIInyección electrónica
Encendido Electrónico totalmente transistorizadoElectrónico digital CDI
Arranque Electrónico totalmente transistorizadoMotor eléctrico
Embrague Automático centrífugo en secoAutomático centrífugo en seco
Cambio Variador automático
Transmisión secundaria Correa V-beltPor correa trapezoidal
Tipo chasis Multitubular en acero con columna inferiorMultitubular en tubo de acero redondo
Basculante Doble brazo de AluminioGrupo motopropulsor oscilante
Geometría N.d.
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 31 mmHorquilla telehidráulica convencial de 88 mm
Suspensión trasera 2 amortiguadores de 75 mm2 Amortiguadores de 75 mm ajustable en precarga de muelle
Freno delantero Nissin de 3 pistones y frenada combinada de 220 mm1 disco de 240 mm, pinza 4 pist
Neumáticos 90/90-14 14" y 100/90-14 14"110/90-13” y 130/70-12”
Peso en vacío 124.4 kg144 kg
Largo total 1.917 mm2.165 mm
Distancia entre ejes 1.305 mm1.495 mm
Altura asiento 761 mm725 mm
Depósito gasolina 6.2 l -
Precio 2.669 €3.599 €
Garantía 2 AÑOS
Importador Montesa Honda, S.A.Motos Bordoy S.L.
 
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Comentarios (3)

  • jose
    jose 10-07-2012

    No se puede comparar a una marca chinorra con honda, honda es sinónimo de fiabilidad, lo digo por experiencia, nunca más vuelvo a tener una moto chinorra, ahora tengo una pcx y es una maravilla, solo deciros que saliendo el primero de los semaforos y por autovía a 100-110 me ha gastado 2,7l a los 100kmtrs reales!! Ya que os comprais una 125 que no son para correr compraos la que menos gaste, es mi consejo, 3.8 litros es una burrada para un 125. Un 125 que gaste más de 3 litros ni lo mireís, para eso me compro un 250 monocilindrico que gastan en torno a 4 y dan más prestaciones. Un saludo! Ah, la gts gasta como el coche de mi novia en interurbano, 4 litros, para ese consumo voy en coche que no me mojo

  • qvldvtxww
    qvldvtxww 10-05-2013


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  • Yassin
    Yassin 24-03-2019

    Me boy comprar una gts 125i evo efi. Que cv tiene reales man dicho 15 la injection efi. Como veis esta moto la quiero por ciudad y carretera nacional.. Dicen que por autovía es malo para una moto de 125? Que motor lleva porque vi que sym Ace motoros para Honda nose que más gracias os escucho un saludo......... Barcelona.

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