Comparativa Kymco Xciting 500 R ABS, Honda Silver Wing 400 ABS, Suzuki Burgman 400 ABS

Publicado el 14/04/2010


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Además del gran equipamiento que siempre ha caracterizado a los megascooters en los últimos años, la evolución tecnológica los ha llevado a disponer de los más avanzados sistemas de seguridad.

La era del ABS

Como cada vez son más los que se decantan por un megascooter para viajar por las carreteras de nuestro país, los fabricantes se ocupan también cada vez más de que sus respectivos representantes en este segmento se muestren más avanzados tecnológicamente y capaces de cubrir cualquier necesidad requerida por el usuario.

Así, desde hace ya algunos años, los más grandes de cada marca disfrutan de elementos exclusivos en el mundo de los scooters, los cuales poco a poco se van incorporando también a las cilindradas inmediatamente inferiores. Es el caso de los dos japoneses que hemos escogido para este comparativo, pues se trata de modelos que ya existían y a los que desde el pasado año se les ha incorporado un sistema antibloqueo (ABS) para los frenos. El tercero en discordia es el buque insignia de la marca Kymco, concretamente el más grande de los scooters y con el más grande de los motores que salen de sus factorías; hablamos del Xciting 500 R, un modelo que ha existido durante los últimos años en el mercado y que también recibe un sistema ABS como novedad desde el pasado año.

Sin embargo, en esta ocasión, el cambio no sólo se ha limitado a esta incorporación tecnológica, sino que también se ha revisado por completo la estética para convertirlo en un modelo mucho más atractivo y cercano a los gustos de nuestro mercado. Así pues, como habréis podido adivinar, este comparativo va de ABS, aunque no sólo de eso, pues también analizaremos en profundidad las diferencias más significativas entre estos tres modelos, tanto ergonómicamente como en cuanto a parte ciclo. Diferentes entre sí, pero siempre dentro de un mismo segmento.

Cómodos como pocos

La era del ABS


Si comparamos los precios de cualquiera de los tres invitados respecto a las motos de media cilindrada con aptitudes para rutear, veremos que ninguno de ellos es caro. En cambio, si hacemos lo mismo respecto a cualquiera de los scooters del mercado, comprobaremos que los tres alcanzan unos precios más o menos altos (aunque el Kymco mucho menos), pero es que en ergonomía y equipamiento también están por encima de la media.

Brindan una buena acogida gracias a su generoso asiento, todos ellos con lumbar para el conductor, y en el SW-T también para el acompañante. Además, los tres nos permiten estirar las piernas apoyando los pies sobre unas plataformas adelantadas, a la par que ofrecen una gran protección aerodinámica merced a la pantalla parabrisas que montan y al ancho carenado frontal, aunque hay que decir que el SW-T se muestra un poco más estrecho en la zona de las piernas.

Dicho lo dicho, pasamos ahora a matizar las diferencias que hemos podido detectar. Para empezar hay que distinguir entre el Kymco y los dos japoneses, pues el primero es un scooter con un talante estético más deportivo, y por eso se muestra menos amable en la acogida. El manillar queda más separado del tronco y eso provoca que tengamos que estirar los brazos más que en los otros dos. También el asiento está un poco más alto (790 mm frente a los 740 del Honda y los increíbles 710 mm del Suzuki), lo que eleva nuestra posición y nos deja algo más expuestos al viento, por encima del parabrisas.

Le pasa un poco como al Yamaha Tmax, que nos obliga a adoptar una posición un poco deportiva, con el tronco hacia delante, para encontrar buen cobijo tras la pantalla. En cambio, tanto el Honda como el Suzuki son cómodos como pocos scooters. En el Suzuki destacamos lo bien que se llega al suelo, pues el correcto apoyo de los pies es importantísimo dado el peso y el tamaño de estos vehículos. De hecho, gracias a ello podemos declarar que con los dos japoneses se puede maniobrar muy bien en parado, mejor que con el Kymco.

Dominio absoluto

La era del ABS


A falta del Yamaha Majesty, del que la marca no nos ha podido ceder una unidad de pruebas equipada con ABS, los tres scooters que comparamos son los representantes más vendidos de la categoría a la que pertenecen. Y es que aparte de la excelente ergonomía de la que hacen gala, disponen también de un gran equipamiento, sin parangón en algunos casos. Un buen ejemplo es que, en el cofre bajo el asiento, los dos japoneses pueden albergar un par de cascos integrales sin problemas.

Además, tienen el suelo tapizado y disponen de luz de cortesía. Esto último también está disponible en el Kymco, aunque en su cofre sólo podremos dejar un casco integral; un escollo importante para muchos usuarios, que la marca sólo ha podido solucionar en su nuevo Super Dink 300, pero no en el Xciting pese a su profunda remodelación estética. Un detalle común en los tres es que disponen de amortiguadores para que el asiento se mantenga abierto mientras manipulamos en su interior, y menos mal, porque éstos son grandes y pesan.

Sin embargo, así como en el Suzuki y el Kymco tenemos la apertura del asiento en la piña de contacto (el coreano también sitúa el acceso al depósito de gasolina en el mismo sitio), en el Honda todavía nos encontramos con una cerradura en el lateral izquierdo, aunque, eso sí, accesible desde ambos lados del scooter gracias a su posición casi plana. La capacidad de carga de sus cofres la completan los tres con unas guanteras situadas en el salpicadero y el contraescudo. Las más capaces y bien terminadas son las del Burgman, que tiene tres, una de ellas con llave. El Honda ofrece un par (también una con cerradura), pero son bastante más pequeñas, aunque con un alto nivel de acabados. El Kymco, en cambio, sólo dispone de una y no muy grande, si bien tiene también algo parecido a otra guantera en la parte delantera del asiento, ésta sin llave.

En cuanto a los tabliers, son todos muy completos, al estilo automovilístico y cargados de información y pantallas digitales. Destacamos el indicador de consumo instantáneo en el Honda, así como la buena distribución de los demás elementos informativos, muy parecidos a los disponibles en el Burgman. El del Kymco, aunque no se echa nada en falta, no es tan generoso como el de sus dos rivales y presenta un diseño algo más sobrio, aunque al tener el fondo de las esferas en blanco también con un estilo más deportivo, en consonancia con la estética general del scooter.

Sin problemas

La era del ABS


Como se trata de scooters de alta costura, también sus propulsores son de lo mejorcito que podemos encontrar en el mercado. Y de nuevo el SW-T marca la diferencia al ser el único del comparativo, y de la categoría de 400 c.c., con un bicilíndrico en el interior de su carrocería. Lo cierto es que eso no es algo que le otorgue una gran ventaja en prestaciones con respecto a los monocilíndricos que montan sus rivales, pero sí le confiere una suavidad y unas recuperaciones a medio régimen inalcanzables para el Kymco y el Suzuki. Incluso su sonido es distinto, más silencioso y sin que apenas se aprecien las pistonadas, algo que en el Xciting y en el Burgman sí pasa.

En este sentido tenemos que decir que, aunque no hemos llegado a saber exactamente por qué, el Suzuki es algo más rumoroso que el Kymco a bajas vueltas, algo que nosotros achacamos a que los plásticos y la pantalla parabrisas actúan a modo de caja de resonancia. Los tres se decantan por la mejor de las configuraciones posibles en cada caso. Así, el doble árbol de levas (DOHC), las cuatro válvulas por cilindro, la refrigeración líquida y la inyección electrónica son elementos comunes en todos ellos.

Las diferencias más importantes, además del hecho de que el Honda sea bicilíndrico, hay que buscarlas en la cilindrada y el diámetro por carrera. Para empezar, el Kymco es el único que supera los 400 c.c., cota en la que se quedan los dos japoneses. Así, en el taiwanés encontramos un cilindro de 498 c.c. que sirve para que sus 37,4 CV se queden muy cerca de la potencia desarrollada por el más enérgico del comparativo, el SW-T, con 39 CV. Del Honda hay que destacar también que el diámetro por carrera de sus cilindros es casi cuadrado del todo, y eso, unido a que se trata de un bicilíndrico, hace que tenga unas recuperaciones muy buenas.

El Suzuki, en cambio, debido a que cubica algo menos que el Kymco y que, como él, es monocilíndrico, se nota algo más flojo en prestaciones. Las aceleraciones no son tan buenas como en sus dos rivales, aunque se acercan bastante a las del Kymco y tampoco se muestran muy lejanas a las del Honda. Aun así, su estirada se detiene un poco antes, sobre los 130 km/h percibimos que le cuesta seguir subiendo la aguja del odómetro, mientras que el Kymco y el Honda sitúan ese techo en los 140 km/h. Eso sí, los tres superan esta velocidad; con más o menos esfuerzo, pero lo hacen. Así pues, el motor del Honda, además de más suave y redondo, ofrece también unas mejores prestaciones que las de sus rivales, y eso que el Kymco es un 500.

Precisamente por eso el taiwanés se situaría tras el SW-T en rendimiento, pues no anda falto de potencia precisamente, aunque a bajas vueltas son demasiado evidentes las pistonadas de su monocilíndrico. En cuanto al Burgman, aunque sigue comportándose tan bien como siempre (tal vez algo más rumoroso de lo que recordaba en la versión K7), comparado con los otros dos, estaría un pasito por detrás.

Parte ciclo de calidad

La era del ABS


A la hora de valorar la categoría de la parte ciclo, que no la calidad, el Honda cede su puesto en el escalón más alto al Kymco, pues éste hace gala de una tecnología en este apartado muy cercana a la de las motos. Por ejemplo, es el único de los tres que en la pipa de dirección monta una tija con doble pletina, lo cual sirve para conseguir mayor solidaridad entre el tren delantero y el resto del scooter, y eso que emplea barras de 40 mm en lugar de 41 como en el SW-T y el Burgman. Otro detalle implicado en la estabilidad es que opta por neumáticos con tecnología radial, cuando los japoneses se decantan por unos de disposición diagonal en ambos casos.

Los tres hacen que el chasis tenga un paso por la plataforma bastante alto y ancho, como en la mayoría de los GT. Con eso se consigue una buena rigidez y además sirve para colocar el depósito de combustible, centrando y bajando de esta manera el punto de gravedad. En este sentido hay que elogiar el diseño del Suzuki, ya que la búsqueda de un asiento bajo ha obligado a diseñar un sistema de suspensión posterior con el amortiguador en posición completamente horizontal, asistido por bieletas. Gracias a esto el centro de masas es muy bajo, el más bajo del comparativo, lo que aporta una gran confianza a la conducción.

Además, comparado con sus dos rivales de hoy, el Suzuki se muestra el más ágil de los tres, ya que permite unos cambios de dirección mucho más rápidos. Eso sí, cuando nos bajemos del SW-T y nos subamos a él tendremos la sensación de que el tren delantero es algo impreciso dada la soltura con la que deja que nos movamos; no llega a flotar, pero lo parece. El SW-T también nos ha parecido un scooter muy solvente en carretera, con un buen aplomo en curvas y mucha estabilidad cuando adquirimos verticalidad.

A velocidades altas se comporta mucho mejor que el SilverWing 600, del que deriva su parte ciclo y motor. Parece que la cilindrada de los 400 c.c. le sienta muy bien, como si se tratara de la ideal para su peso y tamaño. Lo cierto es que si fuese un scooter de 600, su precio no variaría mucho, pues está pensado para ello. No obstante, el hecho de que monte un 400 c.c. bicilíndrico obliga a situar su precio más cerca de los grandes y exclusivos 500 y 600 twin que no de los monocilíndricos de esa misma categoría. Sin embargo, podríamos defender este punto débil apuntando que el Honda ofrece un mayor grado de calidad en la mecánica, y eso además obliga a mantener ese mismo nivel en el resto de los componentes ergonómicos y de parte ciclo.

Así como en el Suzuki comentábamos que el tren delantero nos parece un poco débil, en el Honda es todo lo contrario, se muestra muy aplomado, aunque en la unidad testada hemos detectado que a cierta velocidad y con pasajero deberemos coger bien el manillar, pues tiene tendencia a vibrar si no lo hacemos. En cuanto al Kymco, ya hemos dicho que su parte ciclo es de las más aplomadas, dado el sólido chasis con el que cuenta y la particularidad de la doble pletina. Sin embargo, tal y como mencionábamos al principio de este apartado, existe diferencia entre disponer de los elementos de mayor categoría a hacerlo sobre unos elementos de mayor calidad.

En este caso, aunque sobre el papel el taiwanés es el mejor equipado, la calidad en la elaboración de la parte ciclo de los dos japoneses hace que en algunos aspectos el Kymco quede rezagado en las prestaciones de su parte ciclo. Buscando una buena estabilidad tal vez se hayan pasado y ahora resulte hasta demasiado rígido, y por eso le cuesta un poco más que al resto entrar en las curvas. No es un tentetieso, como en algunas ocasiones nos hemos encontrado, pero sí que tenemos que tener claro que estamos sobre un buen scooter y confiar en él para hacer una curva al mismo ritmo que con el Honda o el Suzuki.

Es cierto que influye negativamente la altura a la que nos sentamos, pero la calidad de los neumáticos y el anchísimo manillar que monta servirán para que poco a poco consigamos un buen nivel de confianza y podamos rodar por carretera muy cerca del ritmo de sus rivales de hoy. Para los usuarios más deportivos, apuntaremos que las inclinadas hacia la izquierda quedarán limitadas por el cárter de transmisión en lugar del caballete, algo que también pasa con el Nexus 500 de Gilera.

ABS diferentes

La era del ABS

Como el motivo de este comparativo han sido principalmente los sistemas ABS que incorporan cada uno de nuestros invitados, repasaremos ahora cada uno de ellos con más detalle de lo acostumbrado. Para empezar, analizaremos los elementos que incluyen para así hacernos una idea del potencial que pueden desarrollar en una frenada contundente. Por ejemplo, el equipo del Honda es algo superior porque dispone de sistema de frenada combinada además del ABS. De ahí que su pinza delantera sea de tres pistones, mientras que la del Kymco y el Suzuki es de dos.

Sin embargo, hay que aclarar que de los tres pistones, sólo los del extremo actúan cuando frenamos de delante, el pistón central lo hace cuando accionamos la leva del freno posterior; eso es el CBS. La frenada en sí es más segura, ya que actuando sobre ambos trenes notamos mayor fuerza de desaceleración, y eso que es el más pesado de los tres (238 kg) y el único que monta un solo disco delantero (276 mm). La del Suzuki, que prescinde del sistema combinado desde la versión K8 (2008), también nos ha parecido una buena y efectiva frenada. Su bajo punto de gravedad y el buen equipamiento en este apartado, doble disco de 260 mm, aportan una enorme sensación de seguridad, favorecida por un gran equilibrio durante toda la acción.

Hace gala de un buen tacto y, a diferencia de lo habitual, el freno posterior del Burgman (210 mm) es de esos que se puede usar casi en solitario cuando conducimos con calma o entre el tráfico urbano. Del SW-T podríamos afirmar casi lo mismo, pero del Kymco... En su caso se aconseja apoyarse siempre en la leva del freno delantero. Por otro lado, hay que decir que el ABS de los dos japoneses no parece tan rápido de reacciones como el empleado por el Kymco. Y es que la tecnología BOSHC que se esconde tras el frontal del taiwanés parece disponer de más impulsos por segundo, los cuales apenas llegan a afectar a las manetas cuando las estamos apretando a fondo.

Hay que destacar también que los tres disfrutan hoy de un sistema mucho más efectivo que los ABS primigenios en el mundo de los scooters. En los tres casos nos permiten frenar con mayor contundencia que antes, actuando sólo cuando la rueda pierde la total adherencia con el asfalto y proporcionando así una distancia de frenada relativamente corta (es más larga que con un sistema convencional si apretamos a fondo y sin dosificar la frenada). A modo de resumen se podría decir que la frenada más efectiva, sin que actúe el ABS, es la del Honda, seguida –por la sensación de seguridad que ofrece– de la del Suzuki y, a continuación, la del Kymco y sus dos grandes discos de tipo wave (el delantero ha crecido hasta los 280 mm respecto al Xciting R sin ABS).

En cambio, si entra en la valoración el sistema ABS, entonces situaríamos al Kymco en la mejor posición, seguido del Honda, que se ve favorecido por el peso del scooter, y, tras ambos, el Burgman, ya que su sistema antibloqueo peca de actuar demasiado pronto, sobre todo el posterior. Aun así, comparada la frenada de cualquiera de los tres con la de un scooter convencional, hay que decir que en un día de lluvia sería recomendable cualquiera de los invitados de este comparativo.

Tres escalones

La era del ABS


Aunque es cierto que los tres estarían clasificados dentro del mismo segmento, lo es también que esta clasificación se tendría que hacer dejando fuera el precio, pues entre ellos es la diferencia más importante a tener en cuenta. En realidad, para ser justos, hay que decir que el precio de cada uno está bastante relacionado con la calidad que ofrecen. Aun así, eso tampoco significa que el Kymco, con un precio de tan sólo 4.800 euros, esté en una franja comprometida; el taiwanés es uno de esos scooters de los que todo el mundo habla bien y además es barato.

Lo del SW-T ya es otra historia. No sólo la buena calidad de acabados y el nuevo y atractivo estilo estético han hecho que su precio sea el más alto, sino que en su caso hay que tener muy en cuenta que el propulsor que se esconde bajo sus plásticos es el único bicilíndrico del mercado en esta cilindrada, y eso se paga. En cuanto al Burgman, siendo como es un scooter veterano que evoluciona año tras año sobre una misma base, aunque muy buena base, Suzuki ha sabido mejorarlo con el paso del tiempo y con ello mantenerlo más o menos con el mismo precio de siempre (6.899 euros). No es ni caro ni barato, simplemente es lo que han costado siempre los 400 c.c. GT de "lujo", y además dicen que la experiencia es un grado, ¿no?


Jordi Mondelo
Fotos: Santi Díaz

Concepto Kymco Xciting 500 R ABSHonda Silver Wing 400 ABSSuzuki Burgman 400 ABS
Marca KymcoHondaSuzuki
Modelo Xciting 500 R ABSSilver Wing 400 ABSBurgman 400 ABS
Año 200920102010
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida2 cilindros paralelos 4 Tiempos Liquid Cooled DOHC 8 Válvulas
Cilindrada 498 cc399 cc400 cc
Diámetro de carrera 92 x 75 mm64,0 x 62,0 mm x 281,0 mm x 77,6 mm x 1
Compresión 10,5:110,8:111,5:1
Potencia 37.4 CV34 CV34 CV
Par 3,78 kgm10,8 kgm -
Alimentación Inyección electrónica KeihinInyeción electrónica PGM-FI, 30 mmInyección electrónica con cuerpos de mariposa de 38 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIEléctrico
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoEléctrico
Embrague Automático centrífugo en secoAutomático centrífugo en secoAutomático centrífugo en seco
Cambio Variador automáticoVariador automáticode Va relaciones
Transmisión secundaria Por correa trapezoidalPor correa trapezoidalCorrea
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero redondoColumna central en tubo de acero redondoTubular de acero
Basculante Grupo motopropulsor oscilanteAluminio, izquierdo transmisiónMotor conectado al chasis con bieletas y silent blocks.
Geometría 28º 30’ y 105 mm de avance40º
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica con barras de 40/110 mm, sin regulaciónHorquilla telehidráulica con barras de 41/120 mmHorquilla telescópica hidráulica de 41 mm
Suspensión trasera 2 amortiguadores de 100 mm, ajustables en precarga de muelle2 amortiguadores de 115 mm de recorrido, ajustables 5 posiciones precargaMonoamortiguador hidráulico con sistema progresivo de 100 mm
Freno delantero 2 discos de 280 mm, pinzas de 2 pistones, ABS1 disco 276 mm C-ABS, 3 pistonesABS de 260 mm
Neumáticos 120/70-15” y 150/70-14”120/80 x 14” y 150/70 x 13”120/80 -14 M/C (58S) 14" y 150/70 - 13M/C (64S) 13"
Peso en vacío 220 kg238 kg -
Largo total 2.265 mm2.285 mm2.265 mm
Distancia entre ejes 1.590 mm1.600 mm1.590 mm
Altura asiento 790 mm740 mm710 mm
Depósito gasolina 12.8 l - 14 l
Precio 4.990 €7.849 €7.599 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de obra
Importador Kymco Moto España S.A.Montesa-Honda S.A.Suzuki Motor España
 
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Comentarios (1)

  • doncamaleon
    doncamaleon 02-10-2011

    Don Dinero,poderoso caballero.
    Esta claro que si somos este caballero seremos una suave y elegante SW,si somos su hermano seremos un veterano y bien ajustado BURGMAN y si sólo somos un pariente cercano seremos un vistoso KYMCO aunque eso si con un aspecto muy deportivo.
    Aunque a los tres nos dejen entrar en el club de golf, el SW siempre tendrá el mejor par.

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