Comparativa Honda SW-T 600 C-ABS, Yamaha TMAX 500

Publicado el 07/07/2011


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<p>La renovada estética del sw-t hace que de nuevo nos planteemos una serie de enfrentamientos entre los más potentes del mercado. En esta ocasión le toca verse las caras con el tmax, un auténtico super­ventas, con 1.880 matriculaciones en 2010, que se presenta como el enemigo a batir.</p>

No es la primera vez que enfrentamos a estos dos colosos, pero sí lo es desde que el SilverWing ha pasado esta temporada a llamarse SW-T y ha adquirido la estética de su hermano pequeño de 400 c.c.

En realidad estamos ante dos modelos cuyo prácticamente único pa­recido es que son megascooters equipados con mecánicas bicilíndricas y poco más. Tanto por lo que respecta a filosofía de uso como a pres­taciones estamos ante dos scooters totalmente distintos. Por un lado, el Yamaha se dibuja como un superdeportivo, tal vez el más eficiente del mercado, mientras que el SW-T se mantiene en el mismo sitio que cuando llegó: se trata de un GT de talla XL pensado para hacer largos trayectos sin mostrar síntomas de fatiga.

Sin embargo, pese a las enormes diferencias que los separan, sigue habiendo un buen número de usuarios que a la hora de plantearse la compra de un megascooter ponen sobre la mesa en primer lugar a estos dos japoneses.

Lujo a raudales

En lo que sí están de acuerdo el SW-T y el Tmax es en ofrecer un exquisito nivel de acabados. Nadie puede negar que si existiese una categoría para los scooters de lujo, ellos dos estarían en lo más alto del segmento.

Ergonómicamente se parecen en que ambos permiten estirar las piernas y adoptar una postura muy cómoda para afrontar largos tra­yectos. En el Yamaha, piernas y brazos quedan más estirados que en el Honda, con una postura mucho más deportiva y dominante sobre el scooter. También en los dos encontraremos una buena protección aerodinámica, gracias a sus respectivas pantallas parabrisas, algo más alta la del Honda y, por tanto, más amable con sus ocupantes. A la del Yamaha le falta precisamente un poco de altura para considerarla casi perfecta, ya que su base protege muy bien gracias a su anchura y a que está situada a menos distancia de nuestro tronco que la de la Honda. El cuanto al tablier, el del Yamaha es algo más confuso que el del Honda, pues la peculiar forma de su pantalla LCD hace que tengamos que acostumbrarnos a su distribución para lograr de un vistazo rápido estar perfectamente informados de todos los parámetros que brinda. En cambio, hay que decir que también merece mención especial su elegante y cuidada presentación, de la que destacamos el color blanco con que se iluminan las agujas, algo que sólo apreciaremos por la noche o en algún túnel por el que pasemos. En el del Honda, que muestra un diseño mucho más diáfano y de estilo automovilístico, no precisare­mos una adaptación, pues su lectura es clara; de entre los datos que brinda destacamos el consumo medio, que se muestra en una pantalla LCD, un elemento que se integra perfectamente en el estilo clásico del resto del cuadro.

También en los asientos encontramos ese buen nivel de acabados que puebla la fisonomía de ambos modelos y también las mismas diferencias que venimos describiendo desde el principio. Es decir, el Yamaha hace gala de un acolchado más firme y plano, mientras que el Honda ofrece una mejor acogida gracias a su acolchado y a su elevado lumbar, un lumbar del que también disfrutará el pasajero en su plaza.

Equipamiento algo sencillo

Si estamos ante dos de los más exclusivos scooters del mercado, ¿qué nos pueden ofrecer que no tengan los demás? Ya hemos dicho que en cuanto a acabados son de lo mejorcito que hemos visto; sin embargo, en el equipamiento no parece que estemos ante nada del otro mundo. Sí, disponen de elementos de alto standing, como podría ser el amortiguador que aguanta el asiento levantado en ambos casos o el freno de estacionamiento para dejar el scooter aparcado sobre el caballete lateral, pero, por ejemplo, en ninguno de ellos encontrare­mos una toma de 12 V en la que conectar el cargador del móvil. Otro contrasentido parecido es que en el Yamaha vemos que las manetas de freno se pueden regular en distancia, un detalle muy de agradecer, pero en cambio ninguna de sus dos guanteras dispone de cerradura (en el Honda, una de las dos sí tiene). Y otro dislate más, en el Honda tenemos unas estriberas abatibles perfectamente forradas con goma y que quedan completamente enrasadas con la carrocería cuando las cerramos, en cambio, el asiento se abre desde una cerradura en el lateral; es accesible desde ambos lados del scooter, sí, pero se trata de un método algo anticuado. Así pues, en estos dos colosos vamos a encontrar cantidad de elementos de equipamiento para hacernos más fácil su uso diario, pero tampoco muchos más de los que brindan muchos scooters con menor calado y precio.

La diferente filosofía de nuestros dos invitados hace que ambos fa­bricantes tengan también una distinta manera de entender la necesidad de disponer de un buen espacio bajo el asiento. Así, en el deportivo Tmax nos encontramos con un cofre en el que sólo podremos dejar un caso integral, y bien colocado, mientras que el SW-T hace gala de su espíritu GT para ofrecer bajo su asiento suficiente espacio para que podamos alojar un par de cascos integrales; una diferencia sustancial y que puede declinar la decisión de bastantes compradores. En ambos caso dispondremos de un enmoquetado interior y una luz de cortesía ideal para manipular en lugares oscuros.

Los bicilíndricos

Ya hemos dicho que uno de los elementos más exclusivos de estos dos modelos es el motor que emplean, en ambos casos bicilíndricos. Comparten configuración, es decir, twin paralelo casi horizontal de 4T, refrigeración líquida, doble árbol de levas y 8V, pero la cilindrada cambia: 582,2 c.c. en el Honda por los 499 c.c. del Tmax. Esa diferencia hace que las prestaciones de uno y otro también sean distintas. Por un lado, el Tmax, que brinda 43,5 CV, busca unas aceleraciones más sólidas, y eso es algo que le permite el embrague multidisco que monta, único en su especie. Su arrancada es potente, más briosa que la del SW-T, porque aunque su motor tenga 6 CV menos, el scooter también pesa 50 kg menos. Una vez en marcha, es un propulsor que no tiene baches en ningún rango de revoluciones; parece acelerar con la misma solvencia durante todo momento, es una delicia. Eso sí, a partir de los 150 km/h le cuesta algo más, y sólo si todas las condiciones son favorables, veremos en el marcador la aguja apuntando la cifra de 180 km/h.

En el caso del SW-T, estamos ante una transmisión convencional sobredimen­sionada; es decir, que Honda no ha evolucionado un sistema específico para soportar las cargas a las que se ve sometido el sistema de transmisión en un motor de tal calado. Su potencia máxima está por encima de la del Yamaha (48,9 CV) y se aprecia sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones. Acelerando desde parado notamos potencia en el puño del gas, pero también observamos que cuantas más arrancadas desde parado hacemos, más se fatiga el sistema, algo que en el Yamaha no pasa. Puestos uno al lado del otro, el Honda le aguanta la rueda al Tmax durante los primeros metros, hasta que el Yamaha supera las 4.000 rpm, momento en el que deja el SW-T sin posibilidad de respuesta, eso sí, hasta que llegamos a los 120 km/h, velocidad en la que el Honda empieza a recuperar el terreno perdido para llegar a igualar y posteriormente superar al Tmax cuando la aguja del cuentakilómetros se aproxima a los 160 km/h.

De esta descripción podemos sacar dos conclusiones fundamentales. La primera y más importante es que mientras que el Tmax busca una respuesta más pronta al puño del gas, al que nunca le faltará potencia, el SW-T es más suave en la entrega, aportando de esta manera un carácter más turístico a la conducción. Y la segunda conclusión es que, si dos colosos de este calibre y peso son capaces de aportar estas prestaciones, inalcanzables para casi ningún scooter del mercado, a buen seguro que los consumos no serán tampoco de los más bajos del mercado (5,8 litros de media en el Yamaha y 5,0 litros en el Honda).

Dos filosofías

Los dos estilos que venimos diferenciando desde el principio de es­te comparativo encuentran su máximo exponente en las respectivas partes ciclo, y no tanto por diseño como por comportamiento. Para empezar, hay que decir que desde nuestro punto de vista Yamaha ha sabido hacer mejor las cosas al aportar elementos tecnológicos más vanguardistas en materia de scooters. Es cierto que en ambos casos el motor está anclado directamente al bastidor, y no en el basculante como en la mayoría de los scooters, pero con eso sólo no basta. Ya hemos comentado que la transmisión del Honda es una transmisión conven­cional pero sobredimensionada, y eso hace que adquiera un peso y un volumen que obligan a la suspensión posterior a trabajar mucho más que en el Yamaha, donde el basculante sólo está compuesto por tres ruedas dentadas y dos cadenas multipletina. Además, en el de Iwata disponemos de un monoamortiguador asistido por bieletas, mientras que en el SW-T serán dos amortiguadores de anclaje directo los en­cargados de frenar la inercia del conjunto de transmisión. Otro detalle a tener en cuenta es que el Tmax emplea neumáticos con tecnología radial, mientras que en el Honda ése es un elemento que todavía no se considera necesario, aunque nosotros creemos que con neumáticos de carcasa más dura se minimizarían algunos flaneos que sobrevienen con la velocidad. Unos flaneos que se convierten en muy molestos cuando la velocidad supera los 140 km/h y el asfalto no es perfecto, y no sólo derivan de los neumáticos y los amortiguadores posteriores, y es que no terminamos de entender por qué en esta última evolución del SW-T no se ha incorporado un sistema de doble pletina en la horquilla delan­tera, pues nos da la sensación de que con mayor rigidez en los cuartos delanteros el scooter brindaría un comportamiento más sólido y estable. Eso sí, cabe destacar que el tren delantero en el Honda se nota más ágil que el del Yamaha, sobretodo cuando maniobramos a baja velocidad.

En el apartado de frenos cabe destacar que el SW-T no se suministra en versión que no sea la equipada con sistema C-ABS, lo cual vuelve a confirmar que se trata de un scooter GT y no un deportivo como el Yamaha, y eso hace que se le pasen por alto ciertas incomodidades como las mencionadas anteriormente. No obstante, de nuevo el tacto sport en los frenos del Tmax lo hacen más efectivo en carretera, con una respuesta más inmediata y potente. Eso sí, en esta unidad de pruebas (no era la versión ABS) notamos que el tren trasero rebotaba cuando apretábamos con fuerza la leva de freno de ese eje, y no era por sobrepresión del neumático, aunque sí que estaba algo cuadrado el Bridgestone que llevaba.

En marcha y en ruta

Con el SW-T podremos disfrutar de la carretera, del paisaje y de una con­ducción cómoda y relajada. Su comodísimo asiento, la correcta protección aerodinámica y unas suspensiones muy agradables (aunque más cómodas que efectivas) se encargan de ello. Ésa es la filosofía de este scooter.

Camino a la redacción de Solo Scooter, de vuelta de hacer las fotos que podéis ver aquí, nos apetecía más volver por carretera de curvas que por la autovía que nos iba a llevar directos a Barcelona; todo un acierto, dadas las monturas que conducíamos. Fueron cerca de 60 km de carretera revirada (y ya llevábamos más de 130 km hasta ese momento), pero no llegamos nada cansados. Cogimos una velocidad de crucero de 100-110 km/h, con puntas de 120 km/h para adelantar algún coche y dejar limpio el horizonte ante nuestros ojos, una maniobra muy sencilla con estos motores. A esas velocidades, el Honda es el scooter ideal, con el que podríamos rememorar aquel slogan del Peugeot 205 que decía: “Contigo al fin del mundo”. No le podemos exigir deportividad, no está pensado para ello, pero si lo hacemos, notaremos que la parte ciclo flaquea, y es que no es un scooter aplomado, por culpa de los detalles que hemos descrito antes. Aun así, es como darle caña a una Deauville o una Pan European, que no están hechas para eso pero aceptan que las “maltratemos” durante un ratillo.

Pero si de verdad queremos deportividad, entonces sin duda nuestro scooter es el Tmax. Con él podremos disfrutar también del paisaje en una salidita tranquila, porque no olvidemos que ergonómicamente también es muy cómodo. Sin embargo, si le apretamos en carreteras de curvas, entonces lo podremos hacer, hasta el punto de que llegará un momento en el que casi nos olvidaremos de que estamos sobre un scooter. Sus suspensiones, chasis, y frenos tienen un tacto de moto sport. Es cierto que pesa 200 kg, pero una vez que nos hemos puesto en acción y ha­ciendo bien las cosas, es decir, frenando a tiempo y entrando en la curva progresivamente, pasan casi desapercibidos.

Pero todas estas virtudes se tienen que pagar, y su precio es más alto que el del Honda, pese a que en este caso hablamos de un Tmax sin ABS y de un SW-T equipado con el C-ABS de Honda. En total son 9.799 euros por el de Iwata frente a los 8.599 euros del Honda. Dos precios que pueden echar atrás a más de uno, aunque debemos tener presente que estamos ante dos de los mejores scooters del mercado.

Fotos de la comparativa "Nueva generación"

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo / Santi Díaz
Concepto Honda SW-T 600 C-ABSYamaha TMAX 500
Marca HondaYamaha
Modelo SW-T 600 C-ABSTMAX 500
Año 20112011
Motor 2 cil. paralelos 4T LC DOHC 8V2 cil. 4T LC DOHC 8 V
Cilindrada 582 cc499 cc
Diámetro de carrera 72,0 x 71,5 mm x 266,0 x 73,0 mm x 2
Compresión - 11,0:1
Potencia - -
Par - -
Alimentación Inyeción elec. PGM-FI, 32 mmInyección electrónica Keihin 43mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Automático centrífugo en secoMultidisco en baño de aceite con regulador centrífugo
Cambio Variador automático V-MaticAutomático
Transmisión secundaria Por correa trapezoidalPor correa dentada V-belt y cadena múltiplatina y engranajes
Tipo chasis Columna central en tobu de acero redondoDoble viga de aluminio y subchasis de aluminio sujeto al motor
Basculante Aluminio, izquierdo transmisiónDoble brazo de aluminio
Geometría 28º 30’ y 105 mm de avanceN.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica con barras de 41/102 mmHorquilla telehidráulica con barras de 43/120 mm
Suspensión trasera 2 amortiguadores de 115 mm de recorrido, ajustables 5 pos. prec.Sistema progresivo con amortiguador de 116 mm
Freno delantero 1 disc. 276 mm, 3 pis. C-ABS2 discos de 267 mm, pinza 4 pist.
Neumáticos 120/80 x 14” y 150/70 x 13”120/70 ZR 15 y 160/60 ZR 15
Peso en vacío 252 kg203 kg
Largo total 2.281 mm2.195 mm
Distancia entre ejes 1.599 mm1.580 mm
Altura asiento 740 mm800 mm
Depósito gasolina - -
Precio 8.599 €9.799 €
Garantía 2 años2 años
Importador Montesa-Honda S.A. 902 026 100Yamaha Motor España S.A. 93 703 15 00
 
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Comentarios (3)

  • kangrejo
    kangrejo 07-07-2011

    una simple correccion.
    en el t-max la toma de 12V que va en la guantera derecha, es opcional, se pide de fabrica y si la tiene. cuesta 30e

  • manolo13
    manolo13 10-07-2011

    La Tmax es una moto que ya me gusto,desde que la leí en SOLO MOTO,cuando salió.

  • george
    george 27-07-2011

    Que buenos Fierros!!Caros pero muy vistosos!!

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