Comparativa Honda VFR 800 X Crossrunner, Kawasaki Versys 1000

Publicado el 12/04/2012


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Puede sorprender que hayamos reunido dos motos aparentemente tan distintas, pero pese a sus diferencias conceptuales, la novedosa Crossrunner y la sorprendente Versys tienen bastante en común…

Honda rompió la baraja cuando el pasado año apostó por un concepto poco definido al presentar su Crossrunner. Tal vez sería más exacto decir que ésta se puede considerar una trail asfáltica con tintes de roadster, más confortable que una naked. 

Por lo que respecta a Kawasaki, su Versys es una maxitrail en la que convergen un motor tetracilíndrico y un chasis de doble viga heredado de la Z1000 SX, es decir, una moto de asfalto puro y duro. Claro que si analizamos la Crossrunner, también observaremos que su origen está en la VFR tanto en el chasis como en el motor. Así que ya tenemos un punto en común entre nuestras dos sorprendentes protagonistas, y es que ambas proceden de modelos sport y que, a partir de ahí, se han transformado para acabar siendo lo que son… 

Si observas la Versys y la Crossrunner, el impacto visual de una u otra es realmente diferente, entre otras cosas por una cuestión de tamaño. La Versys es alta y voluminosa, y la Crossrunner es más discreta, más contenida, estrecha, bajita. 

Pero el hecho de que su diferencia de tamaño, de una posición de conducción muy distinta entre sí, o de que la Honda monte un motor V4 y la Kawasaki un tetracilíndrico en línea, no quita que el uso al que ambas se pueda destinar, pese a sus diferencias estructurales, alcance a un mismo tipo de usuario. Un motorista que quiere una moto para viajar, disfrutar en carreteras de montaña y no dejar de lado el día a día. Si a ello le añadimos una larga serie de aspectos comunes, como el precio, pues los 500 euros a favor de la Crossrunner no creo que sean definitivos a la hora de escoger una u otra, deduciremos que este encuentro entre dos mundos tiene sentido, independientemente de que la Versys y su manillar alto tenga el aspecto de una trail y de que la Crossrunner siga siendo difícil de encajar en un sector determinado porque prácticamente se adapta a todos… 

Originales

Ambas motos han pasado por nuestro Departamento de Pruebas y por ello no vamos a extendernos en lo que se refiere a su descripción técnica. Únicamente recordaremos sus principales características para poder valorar con más elementos de juicio las diferencias de comportamiento dinámico entre estas sugerentes japonesas. 

En la Crossrunner el exquisito motor V4 con los radiadores en los laterales le permiten ser muy estrecha, mientras que la configuración de tetracilíndrico en línea transversal de la Versys la obliga a ser más ancha. 

Ambos bastidores tipo doble viga de aluminio son una muy buena herencia de otros modelos, y en cierto modo simbolizan una filosofía común, un objetivo claramente definido: eficacia sobre el asfalto.

El conjunto de suspensiones de una u otra marca las diferencia, puesto que en la Kawasaki tienen más recorrido, y es en este aspecto donde ambas motos se distancian claramente entre sí. Independientemente de que la altura del asiento es 2 cm más baja en la Honda, dinámicamente las sensaciones que transmiten una y otra moto son muy diferentes tanto a la hora de leer el terreno como en las frenadas, donde la transferencia de peso es más evidente en la Kawasaki que en la pequeña Crossrunner. 

La Versys tiene más cubicaje y un motor con mayores prestaciones, además de que dispone de dos mapas de potencia y de control de tracción, algo que no ofrece la Crossrunner. 

Hay que destacar lo acertado y accesible que resulta el traction control de la Kawasaki, que tiene tres niveles, con los dos primeros muy similares y el tercero más activo. Una efectiva combinación bautizada KTRC, en la que el modo más activo, apropiado para condiciones precarias de grip, se hereda de la GTR 1400, mientras que los otros dos (con uno hubiese bastado) provienen de la superbike ZX-10R. En este sentido, clara ventaja de la Kawasaki frente a la Honda, pues no dispone ni de diferentes mapas, ni de control de tracción. 

El comportamiento de ambos propulsores es, como veremos más adelante, una delicia, y en este sentido me ha quedado muy claro el excepcional trabajo de ambos fabricantes. Tal vez prefieras el tacto exquisito de un V4, pero no dejaré de insistir, algo que ya hice con motivo de su prueba individual, en que en Kawasaki han conseguido con el motor de la Versys uno de los tetra más agradecidos de los últimos tiempos. 

La Crossrunner nos ha dado 95 CV de potencia en nuestro banco de pruebas a 8.500 rpm y el par motor de 8,1 kgm a 8.533 rpm. La Kawasaki, 122,4 CV a 10.000 rpm y un par motor de máximo 10,4 kgm a 7.700 rpm. Es decir que la Honda está casi 30 CV por debajo de la Kawasaki, pero desde nuestro punto de vista la diferencia entre ambas en cuanto a comportamiento no es tanto en cuanto a esos CV de más, sino en la forma en la que ambos propulsores se comportan y entregan esa potencia. Son caracteres diferentes que transmiten sensaciones diferentes y que en ambos casos vienen a ser dos armas de doble filo… 

Cuestión de tamaño

La primera impresión que tuvimos al juntar a nuestras protas de este comparata, utilizando el argot que circula por la redacción, es que la Versys es considerablemente más grande que la Crossrunner. Y vaya si lo es. En la Kawasaki impresiona especialmente el frontal y el protagonismo del radiador. Sinceramente es una estética que cuesta un poco de entrar y que contrasta con la más pequeña Crossrunner y su línea más estilizada. 

En orden de marcha, lógicamente el carenado de la Versys ofrece una protección superior, además de que las piernas también se esconden tras unos deflectores, y por ello es más relajada en las largas distancias, donde el pasajero dispondrá de un asiento más espacioso. 

La pequeña Crossrunner, una moto que a su creador le pasó por la cabeza llamarla “correcaminos pero se tuvo que reprimir por problemas de patentes, tiene un manillar elevado y una cúpula bien estudiada pero que no puede proteger tanto como la de la Versys. Por lo que respecta a la altura de asiento, la Kawasaki es 3 cm más alta que la Honda, y esto lógicamente es algo que muchos usuarios tienen que tener en cuenta, pues a la hora de maniobrar en parado la facilidad de la Honda es muy superior. Además, el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento propician que el arqueo de las piernas sea más pronunciado. El peso es prácticamente igual, a pesar de que el motor de la Honda es 10 kg, más pesado que el de la Versys. Y hablando de motores, el sonido de ambos modelos es muy diferente: acompasado el de la Crossrunner y clásico de un tetra en el caso de la Versys. 

La posición de conducción es en ambos casos relajada, lejos del sacrificio no sólo de las superdeportivas, sino también de las naked: manos arriba en ambos casos, con los brazos más abiertos en la Kawasaki y más expuestos en la Honda, que además te obliga, por la altura de las estriberas, a tener las piernas más flexionadas. En cualquier caso ambas son motos cómodas con las que se pueden recorrer largas distancias sin problema y sobre las que prácticamente coincidirán a la hora de repostar sobre los 310 km. guardándonos un margen de error en función del tipo de conducción que apliquemos. Es decir, una autonomía más que suficiente porque creo que la mayoría de los usuarios suele aguantar esos 300 km sin tomar un café o fumarse un cigarro, pero no mucho más… 

En la Kawasaki se aprecian algunas vibraciones sobre las 6.000 rpm, pero en líneas generales el tetra es muy fino, claro que para suavidad a bajas vueltas el de la Crossrunner es una delicia. 

El motor heredado de la VFR tiene hasta las 6.000 rpm un tacto exquisito, suave y agradable. También es, pese a su diferente configuración, un motor agradecido a bajas vueltas el de la Kawasaki. Y es que, a pesar de que en ambos casos los propulsores se han heredado (recuerda, VFR la Honda y Z 1000 la Kawasaki…), ambos fabricantes se han esmerado en buscar unos buenos bajos y medios que nos permitan una buena respuesta, que se agradece tanto en ciudad, donde la Crossrunner se mueve con más facilidad, como en carretera abierta. 

En la Crossrunner y hay menos potencia y menos par que en la VFR y en la Versys se ha conseguido mucho músculo entre las 2.000 y las 5.500 rpm modificando la culata, suavizando el perfil de los árboles de levas y diseñando una relación de cambio más apropiada en las tres primeras velocidades. 

Así que el tacto de la VFR, muy suave, pero el de la Kawasaki, también… ¡punto de encuentro! 

Pero que sean suaves, dulces y elásticos a bajas vueltas no significa, como veremos más adelante, que no tengan un punto excitante… ¡ni mucho menos! 

En la Honda se conserva el sistema V-Tec por el que a bajas vueltas sólo actúan dos de las cuatro válvulas de cada uno de los cilindros, y ello se traduce en un motor suave y manso que se revoluciona y se vuelve más agresivo a partir de las 6.500 rpm, que es cuando entran en acción el V-Tec y por tanto las cuatro válvulas de cada uno de los cilindros. ¿Doctor Jekill y Míster Hyde?, pues no tanto, pero sí que la respuesta de la Crossrunner cambia de tono y a partir de las 6.500 vueltas el motor es más agresivo y tiene ese punto excitante que no tiene al inicio de su gama de utilización. 

La Kawasaki no tiene un sistema tipo V-Tec, pero sí que tiene dos mapas diferentes que le permiten tener una doble personalidad. Entre la posición low y la opción full, la potencia se incrementa un 25 % y la gestión electrónica permite dulcificar el carácter de la Versys en la posición low. Es importante destacar que se puede cambiar de modo con una facilidad extrema desde un pulsador del manillar situado en la piña izquierda. En Kawasaki han resuelto muy bien este tema, al igual que el nivel del control de tracción, puesto que están agrupados en un mismo interruptor grande y accesible incluso con guantes de invierno. 

Divertidas

Independientemente de que el uso diario sea por ciudad o en trayectos interurbanos, es evidente que donde nuestras protas se encuentran más a gusto y donde verdaderamente demuestran sus buenas maneras es en carretera abierta

En la Kawasaki su volumen y la anchura del manillar le otorgan un generoso brazo de palanca y, pese a que el manillar de la Crossrunner es también ancho y queda elevado, no llega a los niveles del de la Zephyr. 

La Honda es más ratonera que la enorme Kawasaki, y en la Crossrunner se da la circunstancia de que, a pesar de que no es una moto ligera, se mueve con facilidad en los cambios de dirección y muestra una sorprendente intuición para entrar en las curvas, con la sensación de que el tren delantero transmite mucha confianza. Insisto en que no es una moto ligera, pero su reparto de pesos y sobre todo su bajo centro de gravedad la hacen fácil y manejable. 

El tarado de las suspensiones es en su reglaje original, bastante blando y, desde mi punto de vista (peso menos de 65 kg….), resulta un buen compromiso para los que buscan una moto confortable y no les importa que a la salida de las curvas se aprecie un ligero balanceo… Es su forma de ser y mantiene la trayectoria con firmeza. 

La voluminosidad de la Kawasaki no le impide ser una moto fácil entre curvas, incluso en los cambios de dirección que se realizan con poco esfuerzo y, a pesar de que las suspensiones tienen un largo recorrido, su tarado original es un buen compromiso para una moto muy noble. En el caso de viajar con equipaje y pasajero hay que recordar acudir al pomo por el que se puede regular la precarga. 

Comparar el tacto del motor de una u otra es absurdo porque nada tiene que ver un V4 con un tetracilíndrico en línea, y sobre gustos no hay nada escrito. Pero tal y como explicábamos antes, en ambos casos la respuesta en la parte baja del cuentavueltas es suave y elástica, mientras que arriba los dos empujan con fuerza. En ambos casos permiten una conducción fluida hasta medio régimen y más agresiva en la parte alta, y si hablamos de prestaciones puras, la Kawasaki es más rápida en las distancias cortas (100 m a salida parada), mientras que, al hacer unas pruebas de aceleración, verificamos que la Honda, tras la entrada en acción del exuberante V-Tec, tarda menos tiempos que la Versys en alcanzar velocidades no permitidas y también es más rápida en una distancia de 400 metros…. 

¿Pero es acaso esto importante en unas motos con semejantes prestaciones?, pues sinceramente creemos que no. Desde nuestro punto de vista, la elección ente una u otra se decantará por una cuestión de concepto y de estética o de carácter. Claro que cada una de ellas tiene argumentos propios que también pueden resultar convincentes. Creemos que la originalidad de la Crossrunner y su motor V4 cautivarán a más de uno, y que es una moto más urbana que la Kawasaki. Claro que a la Versys y su concepto trail con control de tracción, además de un talante de GT, también hay que tenerla muy en cuenta… 

Pesan prácticamente lo mismo; gastan casi lo mismo y sólo les separan 500 euros. Hubo quien dijo que… la duda es bella y, en esta ocasión, en ningún caso te equivocarás… 

Busca tu punto de encuentro. 

Concepto Honda VFR 800 X CrossrunnerKawasaki Versys 1000
Marca HondaKawasaki
Modelo VFR 800 X CrossrunnerVersys 1000
Año 20112011
Motor 4 cil. V90° 4T LC DOHC 16V VTEC4 cil. 4T LC DOHC 16V
Cilindrada 782 cc1.043 cc
Diámetro de carrera 72 x 48 mm x 477 x 56 mm x 4
Compresión 11,6:110.3:1
Potencia 102 CV118 CV
Par 7 kgm102 kgm
Alimentación Inyección e. PGM-FI 36 mmIny. electrónica Keihin 38 mm, mariposas ovaladas, control de tracción KTRC de 3 modos y 2 niveles de potencia
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite, por cable
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio, de tipo PivotlessDoble viga en aluminio
Basculante Monobrazo Pro-Arm en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 25° 45’ y 96 mm de avance27º y 107 mm
Suspensión delantera Horquilla HMAS 43/108 mm ajustable en muelleHorquilla invertida KYB con barras de 43/150 mm, regulable en precarga de muelle y extensión
Suspensión trasera Amortiguador HMAS 119 mm, ajuste de precarga y extensión, sistema de bieletas Pro-LinkAmortiguador horizontal KYB con sistema de bieletas Back-Link, ajustable en precarga por pomo manual remoto y extensión, 150 mm
Freno delantero 2 discos 296 mm pinza Nissin 3 pist., C-ABS serie2 discos lobulados de 300 mm, pinzas Tokico de 4 pistones, ABS de serie
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17120/70x17 180/55x17
Peso en vacío 240 kg239 kg
Largo total 2.130 mm2.235 mm
Distancia entre ejes 1.464 mm1.520 mm
Altura asiento 816 mm845 mm
Depósito gasolina 21 l21 l
Precio 13.499 €12.999 €
Garantía 2 años2 años
Importador Montesa-Honda, S.A. 902 026 100Kawasaki Motors España, S.A. 93 264 26 00
 
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Comentarios (1)

  • manolo13
    manolo13 16-04-2012

    Puestos a escoger,me quedo con la Kawasaki.

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