Comparativa Husaberg FE 570, Husqvarna TE 510, KTM 530 EXC-R

Publicado el 03/02/2010


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Las 500 son las más potentes entre las motos de enduro. La impresionante fuerza de sus propulsores nos produce sensaciones difíciles de alcanzar con motos de otras cilindradas.

Fuerza bruta

En una especialidad como el enduro, en la que no son muy habituales los cambios de relevancia, 2009 supone el año de la revolución. Entre las 500 que nos ocupan nos encontramos con la nueva Husaberg FE 570, que rompe con todo lo visto hasta ahora en las motos de enduro. Su característica principal es el reposicionamiento de todos los elementos del motor, que hace que el cilindro quede dispuesto en una posición prácticamente horizontal. Esta nueva disposición del propulsor aporta ventajas destacables, como son la posición más cercana del cigüeñal al centro de gravedad o bien el hecho de que la toma de admisión entre verticalmente en la culata. Otras novedades de la moto de origen sueco las encontramos en la alimentación, con un nuevo sistema de inyección Keihin, o bien en la parte ciclo, en la que el habitual subchasis de aluminio se ha sustituido por una estructura de plástico muy resistente. El chasis perimetral en acero es totalmente nuevo y no tiene nada que ver con los anteriores de Husaberg. Por lo que respecta a nuestras otras dos invitadas, tanto la Husqvarna como la KTM reciben pequeños retoques que sirven para poner al día unos modelos que ya habían sido renovados recientemente.

Retoques importantes

Fuerza bruta: Husaberg FE 570

Los retoques introducidos en la Husky tienen una notable influencia en el comportamiento del conjunto. En el chasis se han modificado las geometrías en busca de una mejor distribución del peso, y además se han adelantado los estribos 15 mm, lo que junto con una nueva carrocería más estrecha mejora notablemente la posición de conducción, uno de los puntos flacos de las anteriores TE. En las suspensiones, la horquilla recibe nuevos reglajes, mientras que el vástago del amortiguador Sachs es ahora de 18 mm. En el sistema de bieletas Soft Damp se ha buscado una mayor progresividad, a la vez que reducir las cargas que actúan sobre el chasis.

En el propulsor se ha renovado el encendido Kokusan y toda la electrónica del sistema de alimentación. El embrague, el sistema de arranque, el tubo de escape, el cambio o el descompresor automático también han sido mejorados.

En la KTM, los cambios son menores. En el motor se ha mejorado el engrase del embrague y se ha optimizado el sistema de arranque en frío del carburador Keihin. Igualmente se han revisado los mapas de encendido y una nueva bujía mejora la combustión a bajo régimen. Los cambios de la parte ciclo se centran en una mejora en los reglajes de las suspensiones, en un nuevo asiento más ligero y en una estética renovada con predominio del color negro.

Mucha potencia

Fuerza bruta: Husaberg FE 570

Las cifras desarrolladas por estas 500 de enduro son realmente espectaculares, especialmente en el caso de la Husaberg y de la KTM, que han superado los 55 CV de potencia máxima a la rueda. Husqvarna ha apostado por hacer su TE 510 más fácil de pilotar, y para ello ha limitado la potencia de su motor por medio de la programación de la inyección y del mapa del encendido. Los técnicos de la marca piensan que a la mayor parte de los posibles usuarios de este modelo les conviene más la facilidad de pilotaje que la potencia bruta de las 500, que difi culta su conducción. Por este motivo, la Husky no ha brillado en el banco de potencia como lo ha hecho en la crono, donde se ha mostrado la más efectiva. Si hablamos de cifras, hemos de decir que los 58,68 CV de la Husaberg nos parecen impresionantes, como también sus 6 kgm de par máximo. Son cifras que sorprenden, pero que también te hacen disfrutar con unas aceleraciones poco habituales en una enduro.

El motor de la KTM ha alcanzado unos excelentes 56 CV de potencia máxima; está claro que la diferencia de cilindrada respecto a su hermana se deja notar, como también lo hace el par máximo, que en la moto naranja es de 5,3 kgm. La unidad de pruebas de Husqvarna ha alcanzado unos discretos 48,62 CV y un par máximo de 4,7 kgm. Son cifras limitadas por la marca, que se pueden modificar fácilmente cambiando la programación de la inyección y el encendido para aquellos que busquen una mayor cifra de potencia máxima.

Si tenemos que elegir entre los motores de nuestras tres invitadas, nos quedamos con el de la Husaberg. No lo hacemos porque sea el más potente, sino porque además de potente nos parece muy aprovechable. La inyección hace que la potencia llegue de un modo controlado y ello nos permite dosificarla. Ya lo habíamos probado en una anterior ocasión y hemos de confesar que entonces nos había parecido demasiado potente, claro que sobre el terreno muy duro, y por tanto, resbaladizo, del mes de septiembre, posiblemente todas las 500 nos lo habrían parecido. Ahora, el motor 570 nos ha encandilado; responde muy bien desde bajo régimen, es rápido de respuesta y cuando abres el gas a fondo acelera como pocos. Tan sólo tenemos dos reproches para el 570, el primero es para su capacidad de estirada, que nos parece un tanto corta, mientras que el segundo es para el pedal de cambio, que a veces da la impresión de que no engrane bien la marcha. Por cierto, las relaciones de cambio nos parecen muy correctas, la primera es cortita, y en la crono giramos siempre en segunda y tercera. Con ello tenemos una primera excelente para las trialeras. Un motor nuevo con nuevas soluciones, que a nuestro modo de ver sólo aportan benefi cios. Las inercias se dejan notar en menor medida que en sus competidores, y ello hace que la moto sea más ágil en las zonas más viradas y, por tanto, menos cansada. Aun así, hemos de decir que la respuesta en las retenciones ocasionada por la inyección es un tanto brusca, aunque posiblemente este efecto desaparezca con un ralentí un poco más alto.

Tras el de Husaberg situaríamos al de su hermana KTM, que por cierto cede a su hermana de origen sueco gran parte de la tecnología utilizada en el cilindro y en la culata. Es un motor moderno, con un diseño excelente que hace muy fácil su mantenimiento. Además, su respuesta es rápida y progresiva desde bajo régimen, a lo que hemos de añadir una excelente capacidad de estirada. Es, posiblemente, el que nos permite apurar mejor las marchas, y, en consecuencia, con él no tienes que utilizar tanto el cambio. Su respuesta es la más contundente y viene motivada por la utilización del carburador en la alimentación. Es, por tanto, el que mejor se adapta a la competición, aunque también puede resultar un tanto exigente. Su punto débil lo encontramos en las inercias. Con la carrera de 72 mm (como en la Husaberg), las reacciones son marcadas al acelerar y al cortar gas, y además la moto se nota muy pesada en los cambios de dirección, mucho más que una 450 o una 400, con las que comparte propulsor y parte ciclo, y que pesan prácticamente lo mismo. Como en la Husaberg, tanto el cambio como el embrague nos han parecido perfectos.

Por último tenemos que hablar del motor de la Husqvarna, que nos ha encandilado por su facilidad de pilotaje. Es más lento de respuesta que los de sus dos competidoras, y por ello nos permite abrir el gas antes y con una menor cautela. En la crono donde ha discurrido nuestro comparativo es el más efectivo, pero está claro que sobre terreno duro y sin apoyos un motor menos potente te facilita enormemente la tarea. Creemos que sobre un terreno blando con apoyos la diferencia de potencia daría mucha ventaja a sus competidoras, y por este motivo nos hemos decantado por ellas en nuestra elección. De todos modos, el motor inyectado de Husqvarna nos parece muy indicado para aquellos que busquen una buena respuesta lineal y progresiva desde bajo régimen, que haga fácil el pilotaje por caminos y senderos. En este hábitat se encuentra realmente a gusto, y a ello contribuyen las acertadas relaciones de cambio y el excelente funcionamiento del embrague.

Diferencias de concepto

Fuerza bruta: Husqvarna TE 510

Tanto KTM como Husaberg apuestan por la agilidad y la manejabilidad como principales características de sus bastidores, mientras que Husqvarna lo hace por la estabilidad combinada con una excelente entrada en curva. El de la Husaberg es un chasis con un peculiar reparto de pesos, carga casi 7 kg más en el tren trasero que en el delantero, por un total de 117,6 kg en orden de marcha con el depósito vacío. De este modo, el tren delantero se nota muy ligero, y si a ello le añadimos la enorme potencia del motor, cuando aceleras a fondo al salir de las curvas tienes la sensación de que la rueda pierde contacto con el suelo con mucha facilidad. Pese a esta ligereza, muestra una entrada en curva excelente y un buen cambio de dirección, y si a ello le añadimos una estabilidad más que aceptable, nos encontramos con que el chasis de la Husaberg es muy completo.

El chasis de Husqvarna también hace gala de un buen rendimiento, aunque tiene un hándicap importante en el peso total del conjunto. Ha arrojado una cifra de 122,5 kg en nuestra báscula, que nos parece muy elevada para una moto 100 % de enduro. En el reparto de pesos, el tren trasero cuenta con una carga 4,9 kg superior a la del tren delantero, por lo que en cierto modo se asemeja al de la Husaberg. El chasis es excelente, como suele suceder en las Husky. Exhibe un aplomo impecable y una entrada en curva intuitiva que lo hace dibujar muy bien las trazadas. Además, es el más estable a alta velocidad, por lo que nos parece el más completo de entre nuestras tres invitadas.

Como es habitual, el chasis de KTM es el más ágil y rápido en los cambios de dirección. Su entrada en curva es excelente, y su único punto débil es el nerviosismo que muestra en las zonas rápidas y bacheadas. Es el conjunto más ligero, con unos espectaculares 112,9 kg verifi cados en nuestra báscula, lo que le otorga una ventaja considerable frente a sus rivales. El reparto de pesos es igualmente el más equilibrado, con un sobrepeso de sólo 3 kg en el tren trasero respecto al delantero.

La posición de conducción ha mejorado de manera considerable en la Husaberg y en la Husqvarna. La primera es ahora más estrecha que el modelo anterior, y la distancia entre el manillar, los estribos y el asiento es muy similar a la de sus competidoras. La forma del manillar nos parece excelente, y junto con la del depósito y el asiento nos ofrece una total libertad de movimientos. La FE 570 es ahora una de las mejores en este aspecto.

En la Husqvarna, el depósito es también más pequeño y estrecho, y no nos parece tan voluminoso como en anteriores modelos. La forma del manillar es muy cómoda, aunque su posición resulta un poco elevada. El único reproche es para la espuma del asiento, un tanto blanda.

El de la posición es uno de los puntos claves de la KTM. Sobre ella te sientes a gusto desde el primer instante, y ello hace que no te cueste nada adaptarte a ella. En la 530 EXC-R, esto no cambia, y nuevamente es una de las mejores en este apartado. Sólo tenemos un pequeño reproche para la posición del manillar, que nos parece un tanto adelantada, aunque éste es un problema de fácil solución porque los soportes del manillar nos ofrecen cuatro posibles reglajes, lo que nos permite adaptarlo a nuestro gusto.

¿Duras o blandas?

Fuerza bruta: KTM 530 EXC-R

Los reglajes de las suspensiones de nuestras tres invitadas son bastante diferentes entre sí. La principal diferencia la encontramos en el compromiso de dureza de muelles e hidráulicos, que condicionan en gran medida su rendimiento. Tal vez la que más nos ha agradado en este apartado es la Husqvarna. Son las más blandas de todo el grupo, y por ello son las que mejor se adaptan a la crono donde las hemos probado. Es una crono rápida sobre terreno duro con buen agarre, en la que unas suspensiones blandas hacen que la moto vaya más aplomada, o bien pegada al suelo, lo que nos permite una velocidad de paso por curva muy alta.

El equilibrio entre ambos trenes nos parece perfecto, y esto, junto con el buen hacer del chasis, aporta una excelente entrada en curva. La horquilla Marzocchi con barras se muestra sensible en su primer recorrido, aunque también algo seca en los impactos más fuertes, en los que probablemente acusamos que su reglaje sea un tanto blando. Por lo que respecta al tren trasero, hemos de decir nuevamente que nos parece la mejor de las tres, es la más progresiva, y su respuesta en los rebotes más fuertes es más fácil de controlar. La mencionada progresividad hace que además podamos abrir gas con un excelente control de la tracción, por lo que la efectividad al salir de los virajes es máxima.

Tras la Husqvarna, nos quedamos con la Husaberg. Como ya hemos mencionado al hablar de su chasis, la moto de origen sueco se caracteriza por cargar mucho peso en el tren trasero, y ello afecta al comportamiento de sus suspensiones. Cuando aceleramos fuerte al salir de las curvas, la tracción es excelente, pero sientes la rueda delantera muy suelta durante buena parte de la aceleración. La horquilla es más dura que la de la Husky, pero aun así la entrada en curva es muy buena. De ello debemos responsabilizar al excelente equilibrio entre ambos trenes, que hace que al frenar fuerte en la entrada de los virajes la horquilla se hunda lo sufi ciente. El tacto de la horquilla nos parece un tanto seco, y provoca que los impactos fuertes se dejen notar en exceso en el manillar. El hecho del mayor peso cargado OPINIÓN DEL INVITADO: sobre la rueda trasera afecta de manera positiva al comportamiento del sistema PDS de la suspensión trasera. La rueda va más pegada al suelo que la de la KTM, que utiliza el mismo sistema, y ello hace que las reacciones de la 570 sean más neutras y predecibles. En los rebotes más fuertes, la respuesta del amortiguador es más parecida a la de la Husqvarna que a la de la KTM, aunque sin llegar a tener su progresividad.

En las suspensiones WP de la KTM encontramos un buen equilibrio, aunque sus tarajes son algo más duros que los de sus competidoras. Ello contribuye a aumentar la sensación de ligereza que nos aporta el chasis, pero también hace que sea la más nerviosa, y la que, por tanto, exige un mayor esfuerzo al pilotar. Para los que busquen una moto para competir, posiblemente sea la que permite mejor respuesta por sus reglajes más duros, pero creemos que con un tacto más sensible, su comportamiento sería aún mejor. La horquilla se muestra seca en los impactos por culpa de un primer recorrido un tanto duro, y parece no absorber las irregularidades del terreno con precisión. El amortiguador trasero es el menos progresivo del comparativo, y su tendencia a rebotar hace que se transmita un cierto nerviosismo a la dirección. Esto se aprecia especialmente al subirte a ella tras bajarte de una de sus competidoras, aunque cuando te adaptas, la moto austriaca permite forzar y buscar los límites con garantías.

Hemos rodado por caminos y senderos, y hemos de decir que en ellos nos quedamos con la Husaberg. Sea por la ligereza del tren delantero o bien por el menor nivel de inercias ocasionado por la posición del cigüeñal, la FE 570 se siente muy ágil y ligera, llegando a superar incluso a la KTM, que pesa casi 5 kg menos. Cuando vas por un sendero y encuentra una piedra, una raíz o cualquier tipo de obstáculo, te invita a saltarlo, y pasas sobre él de manera rápida y efectiva, lo que la hace divertida de pilotar. En la Husqvarna se aprecia enormemente el excelente aplomo que nos ofrecen sus suspensiones, especialmente en las zonas más rápidas, y también el confort de marcha que nos brinda el taraje blando de las suspensiones, aunque también es cierto que la moto resulta muy pesada y poco ágil en los senderos.

Al pilotar la KTM por senderos hemos podido constatar la diferente reacción ocasionada por las inercias del motor. Pese a ser la más ligera, sus reacciones son características de las 500, motos que cuestan de pilotar en las zonas viradas, y que se muestran lentas de reacciones. A la hora de superar cualquier pequeño obstáculo, la moto no se nota tan ágil como la Husaberg, y ello se debe a la inercia, pero también al hecho de que carga más peso en el tren delantero.

Los mejores frenos en la Husaberg

Fuerza bruta: Motor KTM 530 EXC-R

A simple vista, nuestras tres invitadas coinciden en los equipos de frenado, y es que todas apuestan por los Brembo italianos. La coincidencia no es tal, y es que en la Husaberg encontramos los componentes de última generación de la marca italiana en el freno delantero, y su comportamiento nos parece mejor que los de sus competidoras. Dispone de un mejor tacto, y ello nos permite dosifi car mejor la frenada. La potencia de frenado es similar, y no parece sufi ciente en los tres casos. La Husqvarna y la KTM tienen el mismo problema, el tacto del freno delantero tiene un comportamiento menos progresivo, concentran toda la potencia de frenado en un punto, y a partir de éste no aumenta. Cuando entras frenando muy fuerte en una curva y te das cuenta de que vas colado, la reacción normal es aumentar la presión ejercida sobre la leva para rectifi car, pero en el caso de los Brembo antiguos la potencia no aumenta, y, por tanto, no ofrece la posibilidad de corregir la frenada.

En cuanto a los frenos traseros, su comportamiento nos ha parecido correcto en los tres casos, sin bloqueos, ni desfallecimientos al calentarse.

Cada una de nuestras tres invitadas tiene una característica que la diferencia de las demás. La Husaberg aporta una carga de tecnología innovadora que nos proporciona sensaciones hasta ahora inéditas en una moto de su cilindrada. Husqvarna nos ofrece una moto ideal para aquellos que valoren la facilidad de pilotaje, mientras que en la KTM encontramos una moto lista para competir a alto nivel.

Curvas de potencia

Fuerza bruta: Husqvarna TE 510

Impresionante la potencia de los motores de las 500 de enduro. El de la Husaberg ha entregado 58,68 CV en nuestro banco, desarrollando un par de 6 kgm en el que posiblemente ha infl uido su mayor cilindrada. Su único punto débil es su menor capacidad de estirada.. El motor de KTM ha alcanzado unos excelentes 56 CV con un par de 5,3 kgm. De su curva cabe destacar la progresiva entrega de potencia y su excelente capacidad de estirada. El motor Husqvarna es el que desarrolla menos potencia en todos los regímenes, fruto de la limitación que la marca ha dispuesto en la confi guración de la inyección. Ha desarrollado 48,62 CV, con un par de 4,7 kgm, lo que la hace menos exigente con el pilotaje, y a ello cabe añadirle una entrega lineal y progresiva. Su capacidad de estirada es más que aceptable.

Opinión del invitado

Fuerza bruta: Husaberg FE 570

Es un auténtico lujo contar con la opinión de David Colom en este comparativo. David fue miembro del Equipo Nacional de Enduro que consiguió la segunda posición en Vaso y Trofeo en los ISDE de la Cerdanya en 1985. Lleva, por tanto, un montón de años de experiencia acumulada, en los que nunca ha dejado de estar vinculado al mundo del enduro: "Actualmente utilizo una KTM en mis salidas endureras, y la 530 EXC-R es la que más me ha gustado desde el primer momento. Posiblemente es la más completa del grupo, y la que se acerca más a las motos de competición. Su motor se nota lleno y potente en todos los regímenes y es el más radical, aunque también retiene más que los de sus rivales. El chasis me gusta, y en este aspecto la 530 ha mejorado mucho en relación con modelos anteriores. Las suspensiones son un tanto duras, buenas para competir, pero cansadas para los afi cionados.

De la Husaberg me ha sorprendido la enorme potencia del propulsor en altos, pero más aún lo suave que responde en bajos. Hace mucho ruido de admisión, y retiene poco. El chasis es muy ágil en los cambios de dirección, y en él se notan menos las inercias, aunque la rueda delantera pierde contacto con el suelo con excesiva facilidad. Las suspensiones me han gustado, pues son un poco más blandas y, por tanto, cómodas que las de la KTM. Los frenos me parecen muy correctos.

El motor de la Husqvarna es el más fácil, pues su respuesta es suave a bajo y medio régimen, lo que la hace muy válida para buena parte de los afi cionados. Retiene poco, y en él se deja notar la cota de carrera más corta. El chasis me ha encantado, me parece ágil y estable, aunque el conjunto es un tanto pesado. Las suspensiones tienen un buen tacto, aunque son algo blandas para un pilotaje radical".


Texto: Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de David Colom, Xavi Sánchez y Parcmotor Castellolí.

Concepto Husaberg FE 570Husqvarna TE 510KTM 530 EXC-R
Marca HusabergHusqvarnaKTM
Modelo FE 570TE 510530 EXC-R
Año 200920092009
Motor SOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaDOHC monocilindríco, 4 tiempos refrigeración líquidaSOHC monocilíndrico, 4 tiempos refrigeración líquida
Cilindrada 565 cc501 cc510 cc
Diámetro de carrera 100 x 72 mm97x67,8 mm95x72 mm
Compresión - - -
Potencia 58.68 CV48.62 CV56 CV
Par 6,05 kgm - -
Alimentación Inyección electrónica Keihin EMS 42 mmInyección Mikuni ø 42Keihin FCR 39 MX
Encendido Electrónico digitalDigitalDigital
Arranque Motor eléctricoEléctrico y a pedalEléctrico y a pedal
Embrague Multidisco en baño de aceite accionado por mando hidráulicoMultidisco por mando hidráulicoMultidisco con mando hidráulico
Cambio De 6 velocidades6 velocidades6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena
Tipo chasis Perimetral en acero Cr-MoSimple cuna desdoblado en acero Cr-MoSimple cuna desdoblado en acero Cr-Mo
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Horquilla WP de 48/300 mm, regulable en en compresión, extensión y precargaMarzocchi/50/300 mmWP/48/300 mm
Suspensión trasera Amortiguador hidráulico WP de 335 mm, regulable en en compresión, extensión y precargaSachs/296 mmWP/335 mm
Freno delantero Disco de 260 mm, bomba y pinza BremboPinza Brembo y diámetro de disco de 260 mmPinza Brembo 260
Neumáticos 90/90-21" y 140/80-18"90/90-21\\\" 140/80-18\\\"90/90-21\\\" 140/80-18\\\"
Peso en vacío 117.6 kg122.5 kg112.9 kg
Largo total - - -
Distancia entre ejes 1.475 mm1.495 mm380 mm
Altura asiento 985 mm963 mm985 mm
Depósito gasolina 8.5 l7.2 l9 l
Precio 9.200 € - -
Garantía 2 años
Importador Endu-Raid, S.L.
 

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