Comparativa Husqvarna WR 250, KTM EXC 250, Suzuki RM250 E

Publicado el 03/02/2010


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Hasta hace bien poco su cilindrada se consideraba la reina del enduro, pero ahora han sido destronadas por las poderosas 450. Aun así, para nosotros siguen siendo unas excelentes motos de enduro.

Reinas sin trono: KTM 250 EXC

Las 250 2T se han visto relegadas a un segundo plano por las motos de válvulas, pero también por sus hermanas 2T de 300 c.c., con las que comparten parte ciclo y base motriz. Su motores gozan de una respuesta enérgica difícil de igualar por otras cilindradas, que hace que su pilotaje sea de lo más excitante. Tal vez sus mejores bazas sean la ligereza de su parte ciclo y un mantenimiento muy sencillo, y por tanto, también económico. En esta ocasión enfrentamos a Husqvarna, KTM y Suzuki, que muestran un comportamiento realmente igualado.

Pocos cambios

Reinas sin trono: Suzuki RM-E 250

Son pocos los cambios que encontramos en la versión 2009 de nuestras tres invitadas. En la Husqvarna se han mejorado las suspensiones en ambos trenes como principal novedad. En la ruedas, los discos de freno son Wave, de idéntica medida que los anteriores, y las llantas reciben un nuevo tratamiento anodizado en color negro. En el propulsor, los cambios más destacables los encontramos en la alimentación, con un carburador Mikuni mejorado y unas láminas V Force de última generación. El escape se ha adaptado a estos cambios.

KTM ha apostado por mejorar sus suspensiones, los tubos de la horquilla son más ligeros, y sus reglajes se han modifi cado. En el amortiguador, la aguja interior es más resistente. La carrocería recibe pequeños retoques en las placas del radiador, ahora más estrechas, y en el perfi l del asiento, e incorpora unos nuevos protectores de los tubos laterales del chasis.

La Suzuki es la que menos se ha renovado. Propulsor y parte ciclo son prácticamente idénticos a los del modelo anterior, aunque encontramos nuevos componentes como un caballete lateral más resistente o un nuevo portamatrículas más esbelto.

Sobradas de potencia

Reinas sin trono: Husqvarna WR 250

Su potencia brilla a un nivel impresionante. Las más potentes rondan los 45 CV de potencia máxima a la rueda, muy cerca de las 450, pero con la ventaja añadida de ser mucho más ligeras que éstas. La igualdad es casi total entre los propulsores de Husqvarna y Suzuki. El primero ha alcanzado los 44,96 CV, mientras que el de Suzuki ha superado los 45 CV a la rueda, con unos excelentes 45,07 CV. La KTM se queda un paso por detrás con los 41,72 CV entregados en nuestro banco, aunque en su favor hemos de decir que equipa un tubo de escape de doble cámara, menos ruidoso que los de sus competidoras, pero que también condiciona un menor rendimiento del propulsor. En cuanto a par motor, la Husky es la mejor, con una cifra de 4,1 kgm, aunque también en ello está muy igualada a la Suzuki, que ha registrado 4 kgm en el banco de potencia. El recorrido de ambas curvas de par es muy parecido, por amplio, en ambos casos. Como sucedía con la potencia, el motor KTM se encuentra un escalón por debajo, con sus 3,5 kgm, aunque con una curva muy plana y con un excelente inicio desde bajo régimen que tiene que ver con lo bien que el propulsor austríaco acepta las marchas largas.

Rodando en las diferentes zonas de pruebas de Parcmotor Castellolí, las sensaciones son muy similares a los datos que nos ofrece el banco. Los motores de Suzuki y Husqvarna son los más potentes, y además muestran un comportamiento muy igualado, tal y como sucede en el banco de potencia. El de Suzuki es el más potente, y ello le concede una pequeña ventaja. Su respuesta es enérgica, característica habitual de los motores de origen crossero. Aun así, el de la RM supone una base excelente para una moto de enduro, al ser uno de los motores de cross más fáciles de pilotar. Acepta muy bien las marchas largas, lo cual sirve de ayuda a la hora de dosifi car la tracción. La patada a medio régimen es un poco más suave que la de la Husqvarna, y se aprecia en menor medida el momento de apertura de la válvula de escape. Esta característica aumenta la facilidad de conducción y hace que el motor Suzuki sea muy efectivo. El único punto débil del propulsor japonés lo encontramos en el desarrollo del cambio. Al ser de cross, la primera es un tanto más larga que en sus competidoras, pues es un cambio más cerrado y con menos salto entre marchas. Es, por tanto, un cambio excelente para las especiales, pero que no nos deja ir tan a gusto en caminos y trialeras. Se puede acortar con el desarrollo secundario, pero si hacemos que la primera sea más corta, entonces la quinta queda un tanto justa en los caminos y en los tramos más rápidos.

El motor de la Husqvarna se encuentra a un nivel muy alto. Ya de entrada, es el que se nota más lleno de potencia, con un tacto de gas excelente. Su respuesta es rápida y contundente, parecida a la del motor de cross de la Suzuki, con unos medios impresionantes, en los que supera claramente a sus dos competidoras. Posiblemente, la patada a medio régimen llega a ser excesiva, y ello hace que su pilotaje sea un tanto exigente para nuestro gusto. Éste es el único inconveniente de este motor, que viene acompañado de unos desarrollos de cambio excelentes y de un embrague suave y dosifi cable que sirve de gran ayuda en las trialeras.

En KTM buscan un motor suave y que sea fácil de pilotar, y lo consiguen, sin duda alguna. Es el menos potente, pero dispone de una respuesta progresiva desde bajo régimen que facilita enormemente la apertura del acelerador. Su mayor cualidad la encontramos en su comportamiento a bajo régimen; nos deja abrir gas con una marcha de más sin venirse para nada abajo. En zonas con poca adherencia es el más fácil de pilotar, y en las trialeras te ayuda mucho a subir, pues por muy bajo que vayas de vueltas el motor sigue avanzando sin parar. En medios es el menos brusco de los tres y, por tanto, el menos exigente, mientras que en altos ve su comportamiento condicionado por el escape, más tapado de lo normal.

De las más ligeras

Reinas sin trono: KTM 250 EXC

La ligereza de las 250 2T es una de las mejores bazas de sus partes ciclo; de hecho, en este aspecto sólo se ven superadas por las pequeñas 125, y por ello es una auténtica gozada pilotarlas por senderos y trialeras. El reparto de pesos es prácticamente idéntico en nuestras tres invitadas, con dos kilos más en el tren trasero que en el delantero. La más ligera del grupo es la KTM, que ha arrojado una cifra de 100,2 kg, que hemos de decir que nos parece espectacular para una 250 de enduro. Le sigue la RM-E de Suzuki con 106,6 kg, mientras que la Husqvarna es la más pesada con 107,8 kg, en todos los casos en orden de marcha y con el depósito vacío.

La mejor posición de conducción la encontramos en la Suzuki, que es la más estrecha y también la más pequeña de las tres. El manillar Renthal Fat Bar nos parece cómodo, y la posición de los mandos, perfecta. Además, hemos de decir que se ha solucionado totalmente el problema ocasionado por el caballete lateral, que en las anteriores Suzuki de enduro era poco útil, al ser corto, y además intercedía en el movimiento del pie izquierdo al cambiar de marcha.
De cerca le sigue la KTM, tan de cerca, quesólo se ve penalizada por el hecho de que sudepósito es un tanto más ancho, aunque asu favor hemos de decir que dispone de unamayor capacidad, y por tanto, también deuna mayor autonomía que su rival japonesa.El manillar de origen Neken es muy cómodo,aunque la posición original de los soportes esun tanto adelantada. El resto de los mandosestán perfectamente posicionados, y lalibertad de movimiento sobre la carroceríaes total.

En la Husqvarna, la posición estácondicionada por un depósito más ancho,pero sobre todo por la posición del manillarmuy elevada. Unos grosores situadosbajo los soportes del manillar elevan suposición y hacen que nos sintamos untanto incómodos al pilotar sentados,especialmente a la entrada de los virajes. Esuna posición cómoda al pilotar de pie porcaminos y trialeras, pero no muy válida en lasespeciales. De todos modos, basta con retirarlos grosores para que la posición mejoreradicalmente; de este modo podemosdisponer de las dos opciones. Por lo demás,la forma del manillar Tomaselli de diámetrovariable es realmente cómoda. El mullidodel asiento es un tanto blando y difi cultalos movimientos sobre él. La posición delos mandos es correcta, en la línea de suscompetidoras.

Por lo que respecta a los bastidores, nosdecantamos nuevamente por el de Suzuki,que muestra un excelente equilibrio entre manejabilidad y estabilidad que lo hace muycompleto. El de Husqvarna nos gusta porlo bien que dibuja las curvas y lo fácilmenteque permite elegir la trazada; además, suestabilidad es semejante a la del Suzuki,por lo que es muy completo. Por su parte, elchasis KTM es el más manejable del grupo,con él los cambios de dirección son muyrápidos y su ligereza es incomparable. Encuanto a esta bilidad, ha mejorado de maneraespectacular respecto a anteriores bastidoresde la marca austríaca, aunque siguemostrándose un tanto más nervioso que suscompetidores en las zonas más rápidas y bacheadas.

Dos versiones

Reinas sin trono: Husqvarna WR 250

En el apartado de suspensiones encontramos dos tipos de comportamiento. Por un lado están las de Husqvarna y KTM con unos tarajes típicos de enduro y, por otro, las de Suzuki, bastante más fi rmes. Son estas últimas las que mejor impresión nos han causado. De entrada, la horquilla Showa con sistema de doble cámara es mucho más efi ciente que las de sus competidoras con el sistema convencional de muelles e hidráulicos. Su taraje es fi rme, pero con el hidráulico de compresión abierto al máximo se adapta perfectamente a las condiciones de un enduro. Su capacidad de retención es mayor, y en los impactos más fuertes las reacciones son controladas y predecibles.

Sin duda, la horquilla Showa está un paso por delante de sus competidoras. El amortiguador trasero se muestra progresivo, y aunque también es algo duro, aporta una excelente capacidad de tracción en las zonas con poca adherencia. El equilibrio entre ambos trenes es excelente, y ello te permite atacar al límite sin contemplaciones.

Nuestras otras dos invitadas están muy igualadas en este apartado; tanto, que hablaremos de ellas por orden alfabético, pues ninguna nos ha parecido mejor que la otra.

Lo mejor de la Husqvarna lo encontramos en el amortiguador trasero. Su sistema de bieletas hace que el funcionamiento sea progresivo, aportando un buen tacto. Cuando abres gas, la rueda se pega al suelo con una excelente capacidad de tracción. La horquilla Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro es más rígida que la anterior, y eso se traduce en una mejor estabilidad. El tacto del primer recorrido es bueno, pero en los impactos más fuertes no nos acaba de convencer. Llega fácilmente al fi nal de su recorrido, lo que provoca una cierta inestabilidad.

Las de KTM destacan por el excelente equilibrio entre ambos trenes, sientes la moto muy plana y pegada al suelo, lo que transmite mucha confi anza desde el primer momento. Los reglajes de esta EXC nos han parecido un tanto blandos, lo que los hace cómodos, pero hemos de decir que se adaptan muy bien a todo tipo de circunstancias. El tacto de la horquilla es bueno, aunque como en la Husky, la capacidad de retención en los impactos más fuertes es menor que la de la horquilla de su competidora japonesa. Por lo que respecta a la suspensión trasera, es posiblemente la menos progresiva del grupo –ésta es una característica típica del sistema PDS-, aunque nuevamente hemos de decir que ha mejorado mucho respecto a anteriores versiones.

Ventaja para los Nissin

Reinas sin trono: Decoración Husqvarna WR 250

Los frenos de la Suzuki nos han causado una excelente impresión. La potencia de frenado es similar, pero el tacto de los Nissin es mucho mejor que el de los italianos Brembo. Con el delantero de la RM-E puedes frenar con un solo dedo y dosifi car la frenada aumentando progresivamente la presión sobre la leva. En cambio, con los Brembo tienes que ejercer una fuerza mucho mayor para obtener la misma potencia de frenado. El comportamiento de los frenos traseros es similar, y en ningún caso hemos apreciado síntomas de fatiga ni ningún tipo de bloqueo inesperado.

El precio puede resultar un factor determinante en este comparativo. El ofi cial de la Husqvarna es de 6.595 euros, pero existe una oferta en vigor que lo sitúa en unos excelentes 5.599 euros, muy por debajo de los 6.790 euros de la KTM o de los 6.999 euros de la Suzuki. Aun así, hemos de decir que las 250 2T nos parecen una excelente opción frente a las 450 4T, pues son más económicas, tanto por su coste inicial como por el de su mantenimiento. Además, ofrecen unas sensaciones únicas e incomparables, difíciles de obtener con una moto de válvulas.

Curvas de potencia

Reinas sin trono: Instrumentación Husqvarna WR 250

De las curvas de potencia cabe destacar la igualdad existente entre los motores de Husqvarna y Suzuki. El recorrido se solapa en casi todos los regímenes, salvo en la franja que va de las 5.500 a las 7.500 rpm, donde la moto italiana se destaca, lo que se nota en la pista por unos medios más llenos que los de su competidora. La Suzuki, en cambio, destaca por una mayor capacidad de estirada que permite apurar las marchas en mayor medida. Como hemos comentado en el texto, el motor de la KTM ve limitado su rendimiento por una bufanda de escape más tapada que la de sus dos competidoras. De todos modos destaca la respuesta lineal del motor, sin apenas altibajos en toda la franja de potencia.


Texto: Albert Guerrero
Fotos: Oleguer Serra
Con la colaboración de César Rojo, Xavi Sánchez y Parcmotor Castellolí

Concepto Husqvarna WR 250KTM EXC 250Suzuki RM250 E
Marca HusqvarnaKTMSuzuki
Modelo WR 250EXC 250RM250 E
Año 200820082009
Motor Monocildíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquidaMonocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquidaMonocilíndrico 2T
Cilindrada 249 cc249 cc249 cc
Diámetro de carrera 66,4 x 72 mm66,4 x 72 mm66,4x72 mm
Compresión - - -
Potencia 45.15 CV44.28 CV45.07 CV
Par 4,28 kgm3,8 kgm -
Alimentación Carburador Mikuni TMX 38 mmCarburador Keihin PKW 36 mmKeihin PWK 38 mm
Encendido AnalógicaDigitalDigital
Arranque A pedalA pedalA pedal
Embrague Multidisco por cableMultidisco con mando hidráulicoMultidisco por cable
Cambio De 5 relacionesDe 5 velocidades5 vel.
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadena
Tipo chasis Simple cuna desdoblado en acero Cr-MoSimple cuna desdoblado en acero Cr-MoSimple cuna desdoblado en acero Cr-Mo
Basculante Monobrazo en aluminioMonobrazo en aluminio
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi de 50/300 mmHorquilla invertida WP de 48/300 mmHorquilla invertida Showa/47/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador Sachs de 320 mmAmortiguador WP de 335 mmAmortiguador Showa/310 mm
Freno delantero Disco de 260 mm, bomba y pinza BremboDisco de 260 mm, bomba y pinza Brembo de 2 pistonesBomba/Pinza Nissin, Disco 250 mm
Neumáticos 90/90-21" y 140/80-18"90/90-21" y 140/80-18"Delantero 90/90-21\", Trasero 140/80-18\"
Peso en vacío 107.8 kg100.8 kg106.6 kg
Largo total - - -
Distancia entre ejes 1.465 mm1.475 mm1.465 mm
Altura asiento 975 mm925 mm950 mm
Depósito gasolina 9.5 l9.5 l8 l
Precio 6.580 €6.790 €6.999 €
Garantía 2 años2 años
Importador Motos Bordoy S.A.KTM Sport Motorcycle España S.L.ImportCross
 

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