Comparativa Husqvarna WR 300, KTM EXC-E 300

Publicado el 03/02/2010


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Cada vez son más los que apuestan por las 300 2T en la categoría grande del enduro. Sus armas son la excelente respuesta de sus propulsores desde bajo régimen y, sobre todo, el peso.

Razones de peso: Husqvarna WR 300

Desde luego que las 300 están de moda, y en ello tiene que ver el reciente triunfo de Samuli Aro y KTM en el Mundial de Enduro en la clase E3. Eso nos muestra que las 2T siguen vivas y, además, son capaces de plantar cara a las motos de válvulas más potentes. Para los afi cionados son motos muy válidas, y es que, además de ser potentes y ligeras, son mucho más fáciles y económicas de mantener. La novedad para 2009 es la WR 300 de Husqvarna, a la que habíamos visto compitiendo en repetidas ocasiones, pero que aún no tenía su versión de serie. En esta ocasión, la enfrentamos a la KTM, sin duda la referencia en esta cilindrada. Aunque también nos hubiera gustado contar con la Gas Gas y la TM, lo que no ha sido posible por su falta de disponibilidad.

250 hinchadas

Razones de peso: KTM 300 EXC-E

Nuestras dos invitadas comparten características técnicas con sus hermanas de 250 c.c. De hecho, en ambos casos se ha aumentado la cota del diámetro del pistón hasta los 72 mm (66,4 mm en las 250), con lo que su capacidad exacta es de 293,2 c.c. En la WR 300 se han efectuado las lógicas modifi caciones para adecuar el propulsor a su nueva cilindrada. Así, la culata y la válvula de escape se han adaptado, como también lo han hecho los reglajes del carburador Mikuni TMX de 38 mm de diámetro de difusor, las láminas V Force o el tubo de escape. Curiosamente, el piñón de ataque es de 14 dientes, 13 en la 250, por lo que, al ser los desarrollos internos del cambio idénticos, las marchas son más largas.

Nuestras dos invitadas comparten características técnicas con sus hermanas de 250 c.c. De hecho, en ambos casos se ha aumentado la cota del diámetro del pistón hasta los 72 mm (66,4 mm en las 250), con lo que su capacidad exacta es de 293,2 c.c. En la WR 300 se han efectuado las lógicas modifi caciones para adecuar el propulsor a su nueva cilindrada. Así, la culata y la válvula de escape se han adaptado, como también lo han hecho los reglajes del carburador Mikuni TMX de 38 mm de diámetro de difusor, las láminas V Force o el tubo de escape. Curiosamente, el piñón de ataque es de 14 dientes, 13 en la 250, por lo que, al ser los desarrollos internos del cambio idénticos, las marchas son más largas.

Casi 50 caballos

Razones de peso: Husqvarna WR 300

Son casi 50 los caballos desarrollados por nuestras dos invitadas. Las dos curvas de potencia son muy similares en nuestro banco; de hecho, sus trazos se superponen en buena parte del recorrido. El motor de KTM es el más potente de los dos, con 47,34 CV de potencia máxima a la rueda, aventajando en poco más de 1 CV al Husqvarna. Por lo que al par se refi ere, las cifras también son similares, con una pequeña ventaja de 0,2 kgm a favor del propulsor KTM, que ha desarrollado 4,23 kgm, frente a los 4,06 kgm de su competidor. Rodando en la crono nos decantamos por la KTM.

La entrega de potencia es más lineal que en su competidora y, además, los desarrollos del cambio nos parecen más acertados para la práctica del enduro. Es un propulsor potente, con una excelente respuesta desde bajo régimen, y que dispone del par necesario para pilotar en marchas largas. Con este tipo de pilotaje, la capacidad de tracción aumenta, y con ello su efectividad. Comparado con el de Husqvarna es algo más rápido de respuesta, y ahí se nota que es un motor con un diseño más moderno que el de su rival. No podemos obviar la comodidad que nos ofrece el arranque eléctrico; posiblemente los más racing puedan prescindir de él, pero para la mayoría de los afi cionados ahorrarse el arranque a patada es defi nitivo. El encendido Kokusan nos brinda dos mapas de encendido que se pueden cambiar conectando y desconectando un cable situado bajo el depósito de gasolina. Nos gustaría un mando que facilitara la tarea, aunque la diferencia entre ambos mapas es poco apreciable.

Esto no quiere decir que el comportamiento del motor Husqvarna no nos haya sorprendido. Su respuesta es también excelente desde bajo régimen, y en medios se nota tan lleno o más que el de KTM. En el escape, la bufanda es de una sola cámara y, por tanto, su plancha es más flexible que el de la KTM, que es de doble pared.

Por este motivo, el propulsor de la WR respira mejor y transmite una sensación de mayor potencia. Está claro que con un escape de una sola pared el tacto del motor KTM debe mejorar notablemente, y éste es uno de los primeros puntos que tienen que verifi car aquellos que vayan a darle un uso en competición a la EXC-E. Siguiendo con los medios, la diferencia entre el propulsor de la Husky y el de la KTM es que en el primero se deja notar mucho el momento en que se abre la válvula de escape, y la potencia llega muy de golpe en ese instante. En el motor KTM, el proceso se produce de una manera más progresiva, y así la facilidad de conducción es mayor. Lo que menos nos gusta del propulsor Husqvarna es el desarrollo del cambio. La primera es casi tan larga como la segunda de su competidora, y por esta razón, cuando entras en segunda en una curva cerrada, el motor se viene muy abajo. Como hemos comentado al hablar de las diferencias entre la WR 300 y su hermana de 250, el piñón de salida es de 14 dientes y, por consiguiente, alarga considerablemente los desarrollos de la 250.

Por su más elevada potencia, pero sobre todo por el mayor par, el motor 300 permite un desarrollo más largo, aunque un diente más en el piñón es excesivo y condiciona mucho el pilotaje. A los más pros, el desarrollo les puede parecer correcto, pero para la mayoría de los afi cionados es demasiado largo. De esta manera, las curvas que con la KTM afrontas en segunda, con la Husky las tienes que hacer en primera, o bien en segunda con el propulsor muy bajo de vueltas.
Por caminos y trialeras, el rendimiento de estos motores es impresionante. Permiten pilotar en marchas largas a un ritmo muy alto, y en las trialeras, su excelente respuesta a bajo régimen les otorga una capacidad de tracción impresionante. También nos gusta su comportamiento a la hora de superar cualquier tipo de obstáculo, su rapidez de respuesta y su bajo nivel de inercias, que exige un esfuerzo menor que los propulsores de 500 4T contra los que compiten. Está claro que la ligereza y la rapidez de respuesta de las 2T les conceden una buena ventaja en las especiales extremas.

Ante todo, ligereza

Razones de peso: KTM 300 EXC-E

KTM se impone de nuevo en la batalla del peso, pese a equipar arranque eléctrico. La 300 EXC-E ha registrado unos excelentes 104,5 kg, cifra que supera en 3 kg a los 107,5 de la Husqvarna. Ésta es una ventaja para la moto austríaca, que a la hora de competir puede marcar diferencias. Su peso sin arranque debe rondar los 100 kg, por lo que, entonces, la diferencia de 7 es muy notable.

La posición de conducción es también mejor en la austríaca. Los perfiles del depósito de gasolina y del asiento nos ofrecen una mayor libertad de movimientos, y hacen sentir la moto más ágil y ligera. No nos gusta la posición original de los soportes del manillar, que consideramos muy adelantada, aunque para solucionarlo basta con retrasarlos sobre la tija de la horquilla. En la Husqvarna, el depósito es más voluminoso, y hace muy grande la carrocería. El mullido del asiento nos parece un tanto blando y limita un poco los movimientos. La forma del manillar nos encanta, pero su posición original es muy alta.

Los soportes del manillar llevan unas alzas, y seguro que retirándolas la situación del manillar es perfecta. Un aspecto mejorable en la Husky es el pedal de arranque. Es un poco corto y cuesta accionarlo, pero, además, sobresale en exceso sobre la tapa derecha el motor, por lo que interfi ere con nuestra bota y difi culta el accionamiento del pedal de freno. Por lo que respecta al comportamiento de los bastidores, nos quedamos con el de la Husqvarna, ya que dibuja las curvas de manera natural y permite elegir las trazadas fácilmente. Asimismo, se muestra más estable en las zonas rápidas y su comportamiento en los baches es más predecible que el de su competidora.

El de la KTM destaca por su ligereza y por ser muy manejable. Es más nervioso que el de la WR y no resulta tan estable a alta velocidad. A su favor hemos de decir que respecto a las versiones anteriores al modelo 2008 ha mejorado de modo signifi cativo el comportamiento, que ahora es más estable.

Suspensiones europeas

Razones de peso: Horquilla Husqvarna WR 300

El apartado de suspensiones está resuelto por fabricantes europeos en nuestras dos invitadas. Husqvarna apuesta por Marzocchi y Sachs, mientras que KTM lo hace por WP. Nosotros nos decantamos por la Husqvarna en este capítulo, puesto que consideramos que la horquilla Marzocchi con barras de 50 mm es mejor que la WP, pero aún nos lo parece más la suspensión trasera con sistema de bieletas. Nuestra primera impresión fue que la horquilla es un tanto dura y que a la WR le costaba mucho entrar en las curvas. Por ello afl ojamos los clics del hidráulico de compresión, y lo cierto es que el comportamiento de la horquilla mejoró notablemente. Aun así, la horquilla con barras de 50 mm aporta un plus de rigidez al tren delantero y, por este motivo, a la WR 2009 le es más difícil entrar en curva que a sus predecesoras. De todos modos, el excelente comportamiento del chasis hace que esto quede en un segundo plano. El tacto de la horquilla es sensible en su primer recorrido, aunque un poco seco en los impactos más fuertes. El tren trasero es el que marca las diferencias respecto a la KTM; su funcionamiento es más progresivo, y las reacciones en los rebotes, más fáciles de controlar.

Las WP de KTM se han perfeccionado respecto a anteriores versiones, y tienen su mejor aliado en el excelente equilibrio entre ambos trenes. El tacto de la horquilla ha mejorado, pero nos sigue pareciendo un tanto seco en los pequeños impactos. La capacidad de retención del hidráulico de extensión es un poco justa, y en los impactos fuertes tienes una ligera sensación de descontrol, como si la rueda fl otase tras el impacto. El PDS trasero contribuye a la rapidez de reacciones del bastidor, aunque también a su característico nerviosismo en las zonas rápidas. La retención en los rebotes es menos progresiva que en las motos equipadas con bieletas, y por ello, en las frenadas sientes la moto muy alta de atrás. También en los impactos más fuertes la reacción del tren trasero es más brusca y te da la sensación de que tienes que lanzarte hacia delante.

En ambos casos, los tarajes nos parecen polivalentes. Son suspensiones cómodas para pilotar por caminos y senderos, pero también válidas para introducirse en las especiales. Nuestras dos invitadas coinciden al montar Brembo en sus equipos de frenado. Los delanteros disponen de la potencia necesaria, aunque su tacto no es de nuestro agrado. Si queremos obtener el máximo rendimiento, tenemos que aplicar una presión excesiva sobre la leva, por lo que resulta difícil dosifi car la frenada.

En lo que se refi ere a los frenos traseros, su rendimiento es satisfactorio, sin bloqueos desagradables ni excesivos síntomas de calentamiento.
Una vez comprobado el comportamiento de las 300 2T de enduro, entendemos el porqué de su alto rendimiento en competición. Disponen de una ligereza impresionante que, acompañada por la brillante respuesta a bajo régimen de sus propulsores, resulta defi nitiva. Por si fuera poco, la sencillez de su mantenimiento las hace más económicas que sus rivales de 4T, por lo que esta cilindrada se ha convertido en una de las más atractivas para los afi cionados. Los precios son similares, de manera que conviene analizar cuáles son sus virtudes para decantarse por una u otra.

Curvas de potencia

Razones de peso: Panel Husqvarna WR 300

Mucha igualdad entre los propulsores de estas 300, tanto en la potencia máxima -47,34 CV de KTM por 46,27 CV de Husqvarna- como en el par -4,2 kgm de KTM frente 4,0 en la Husky-, e incluso en el recorrido de sus curvas, que es muy parecido. Cifras aparte, la KTM dispone de un mejor inicio de recorrido, mientras que la Husqvarna es un tanto superior en la capacidad de estirada.


Texto: Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Rafa García y Parcmotor Castellolí

Concepto Husqvarna WR 300KTM EXC-E 300
Marca HusqvarnaKTM
Modelo WR 300EXC-E 300
Año 20092009
Motor Monocilíndrico, 2 tiempos, refrigeración líquidaMonocilíndrico, 2 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada 293 cc293 cc
Diámetro de carrera 72x72 mm72x72 mm
Compresión - -
Potencia - -
Par - -
Alimentación
Encendido AnalógicaDigital
Arranque A pedalEléctrico y a pedal
Embrague Multidisco por cableMultidisco con mando hidráulico
Cambio 5 velocidades5 velocidades
Transmisión secundaria
Tipo chasis Simple cuna desdoblado en acero Cr-MoSimple cuna desdoblado en acero Cr-M
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Marzocchi/50/300 mmWP/48/300 mm
Suspensión trasera Sachs/320 mmWP/335 mm
Freno delantero Pinza Brembo 260 mmPinza Brembo de 260 mm
Neumáticos 90/90-21\" y 140/80-18\"90/90-21\" y 140/80-18\"
Peso en vacío 107.5 kg104.5 kg
Largo total - -
Distancia entre ejes 1.465 mm1.475 mm
Altura asiento 975 mm985 mm
Depósito gasolina 9.5 l9.5 l
Precio - -
Garantía
Importador
 
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Comentarios (1)

  • vhp1000
    vhp1000 12-08-2010

    Hola quiero saber si es comparable la ktm exc -e 300 (2008) con la yz 250 2t (2007) , la pregunta es si con la yz 250 se puede endurear igual que con la ktm , desde ya muchas gracias

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