Comparativa Kawasaki ER-6 F, Hyosung GT 650 Ri

Publicado el 14/05/2010


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Aunque la Hyosung estaría por estética más próxima a motos deportivas, su comportamiento en carretera y la respuesta de su propulsor nos han parecido perfectos para enfrentarla con la ER-6f.

Dos precios, dos estilos

En general, cuando alguien busca un vehículo para moverse a diario entre el tráfico urbano o por carreteras secundarias de camino al trabajo se fija en varios aspectos. Para empezar, el modelo escogido debe cumplir unos criterios de diseño concretos, que se acerquen de alguna manera a los gustos o preferencias estéticas del comprador.

Tras este primer e importante punto estarían todos los demás: las prestaciones del motor, el precio o la calidad de acabados y el equipamiento. En base a esto, estamos seguros de que muchos de vosotros prestaréis especial atención al comparativo que os ofrecemos en estas páginas, pues los dos modelos invitados, además de cumplir con buena nota varias de las premisas descritas antes, también se muestran como dos codiciadas opciones por otros varios motivos. Por ejemplo, la ER-6f porque se trata de un modelo de contrastada solvencia y muy bien posicionado en las listas de ventas año tras año. Asimismo para 2009 ha recibido mejoras estéticas y de gestión electrónica del propulsor; obviando además el hecho de que el nombre de Kawasaki pesa mucho y delata un elevado nivel de calidad y garantía del producto que vamos a comprar.

En cuanto a la Hyosung, ésta se ve favorecida por el gran paso adelante dado por la marca en lo que a diseño se refiere, pues la estética que viste el modelo que hoy comparamos se acerca de manera definitiva a los gustos del público europeo al que va destinado. Pero la más importante e influyente razón es el precio, que es casi de risa, pues te permite acceder a una seis y medio por tan sólo 4.499 euros (la bitono de las fotos cuesta 100 euros más, 4.599 euros).

Diferentes enfoques

Dos precios, dos estilos


Ambas motos se han diseñado pensando en los usuarios más comedidos, aquellos a los que les gustan las motos y disfrutar de ellas pero que también, racionalmente, piensan en el día a día. Aunque la Hyosung tiene una apariencia de moto deportiva, en realidad es todo imagen, por \"dentro\" se muestra dócil y fácil de conducir. No obstante, es cierto que la marca ha querido acercarse a la filosofía R, tal y como declara el nombre de este modelo. Por eso, la posición a adoptar sobre ella es más forzada que en la Kawasaki.

Los semimanillares están sujetos a la horquilla por debajo de la pletina superior y el asiento se muestra bastante alto, eso hace que apoyemos bastante peso en el tren delantero y sobre nuestros brazos. Incluso la ubicación de las estriberas es más alta y retrasada que en una GT o sport-turismo, acompañando así la postura inclinada que Comparativoadoptaremos en marcha y permitiendo que busquemos protección aerodinámica tras la cúpula -por cierto, las estriberas del conductor se pueden regular. En cambio, la Kawasaki ha sido diseñada con otras premisas. Su acogida es más amable y ayuda a que nos acomodemos sobre ella sin forzadas posturas.

Para empezar, el manillar es de tubo y se eleva en sus extremos para permitir un buen apoyo sobre él pero sin tener que inclinar el tronco. Además, la protección aerodinámica no se ve afectada porque su cúpula es más alta y sube con mayor verticalidad, por lo que no tendremos que buscar protección modificando nuestra postura, sino que de por sí ya protege bastante. Otro detalle distintivo que hay que tener en cuenta es la acogida de sus asientos. La Hyosung tiene un asiento ancho, y en contra de lo que pueda parecer, con un mullido bastante cómodo. En marcha nos sentiremos a gusto, otra cosa es que se nos cansen los brazos por el continuo apoyo del peso sobre ellos, pero hay que reconocer que es una moto con un asiento cómodo. En cambio, la Kawa, que a priori debería ser la más amable, tiene un asiento demasiado estrecho, lo cual favorece un buen apoyo de los pies en el suelo pero no así de nuestras posaderas sobre él.

Eso tiene la ventaja de garantizar unas maniobras seguras a baja velocidad y en parado, pero, en contrapartida, cuando llevemos varios kilómetros sentados notaremos cierta fatiga, además de que el mullido nos ha parecido bastante escaso. En cuanto al espacio destinado al pasajero, sólo hay que decir que la Kawa aprueba con buena nota, mientras que la Hyosung se ve perjudicada por su estética R y claudica ante la japonesa en este apartado.

Motor en V o paralelo

Dos precios, dos estilos


Las diferentes configuraciones de los motores que emplean le otorgan a cada una un marcado y muy distinto carácter. Ambos son propulsores bicilíndricos, pero en la Kawa están en posición paralela y en la coreana en forma de V. De esta manera, la Hyosung se muestra un poco más llena en la parte baja, desde muy bajas revoluciones consigue un buen par, pero en cambio, cuando queremos que suba, se le nota que no es una moto de tan alta costura como la japonesa; su motor vibra bastante más que el de la Kawa cuando le exigimos un régimen alto. Es cierto que el de la ER-6f, pese a ser un bicilíndrico, es especialmente fino.

Cuando circulamos a un régimen medio es mucho más suave y redondo que el V de la Hyosung. De la coreana hay que decir que si no le pedimos grandes aceleraciones, si conducimos con suavidad, conseguiremos sentirnos a gusto con sus prestaciones, pues en potencia tampoco hay tanta diferencia entre ambos modelos (71,8 CV en la Hyosung por 73 CV para la Kawasaki). De hecho, en arquitectura y cifras del propulsor las dos se muestran bastante a la par. Empezando por que los dos motores son, además de bicilíndricos, refrigerados por líquido, con doble árbol (DOHC) y 4 válvulas por cilindro. Además, su diámetro por carrera es bastante parecido: 81,5 x 62 mm en la GT 650 Ri y 83 x 60 mm en la ER-6f.

Como no podía ser de otra manera, también disponen de alimentación por inyección electrónica, para cumplir con las normativas medioambientales y al mismo tiempo ajustar el consumo medio. Aunque en este último apartado la Hyosung está un paso por detrás, pues los 6,6 litros a los 100 km que nos ha dado contrastan frente a los 5,2 de la Kawasaki. Eso sí, gracias al depósito de 17 litros de capacidad, en autonomía se quedan bastante a la par (257 km la coreana y 298 km la ER-6f). A pesar de la igualdad en la estructura mecánica, incluso en potencia (71,8 CV la Hyosung y 73,4 la Kawasaki), las sensaciones a bordo son bien distintas debido a la configuración de sus cilindros. Ya hemos dicho que la Hyosung prefiere el bajo régimen -franja en la que la revisada electrónica de la ER-6f ha hecho que ésta también tenga una buena respuesta-, y es que el motor de la Comet no es tan elástico como el de la Kawa.

Las marchas parecen acabar antes en la coreana, y eso que el régimen de giro máximo es muy parecido. Esto se debe a que si queremos un buen rango de potencia, en la Hyosung no deberemos dejar caer mucho la aguja del cuentarrevoluciones; nos obliga a engranar marchas continuamente, mientras que la Kawa permite disponer de un buen potencial en el puño del gas sin necesidad de llevar el cuentarrevoluciones hasta el máximo régimen. Esto sólo hace que reafirmar lo dicho al principio, que la Hyosung es sólo una moto deportiva por fuera, pues el motor de la ER-6f se nota más puntiagudo cuando lo necesitamos, y en cambio en la Hyosung, si queremos darle un toque de deportividad a la conducción, tendremos que exprimir el motor casi al máximo.

Dos enfoques

Dos precios, dos estilos


Así como decimos que en el motor se parecen bastante, a excepción de en la posición de sus cilindros, en lo que se refiere a la parte ciclo no tienen prácticamente nada que ver. Para empezar, la Hyosung es coherente con su estética al montar también una parte ciclo más deportiva que la de la Kawa. Por ejemplo, para la horquilla delantera se ha pensado en una muy robusta (41 mm) y colocada en posición invertida. Como en todas las deportivas, esta disposición, con las botellas ancladas a la doble pletina, hace que el radio de giro sea muy amplio, lo cual complica la vida en ciudad al restar capacidad de maniobra. Se trata de una horquilla con reglaje en hidráulico -tanto en extensión como en compresión-, que es una de las novedades que presenta en la evolución de 2009.

Sin embargo, desde nuestro punto de vista, a pesar de que es un acierto que ofrezca esta posibilidad, no habría estado de más que también ofreciera la posibilidad de endurecer la precarga del muelle, pues se hunde demasiado cuando frenamos fuerte de delante. Precisamente, en el amortiguador posterior (con bieletas de progresividad), sí podremos hacerlo, y es algo que se nota. En cambio, en la Kawa nos encontramos con una parte ciclo más comedida en tecnología, aunque eso no significa que sea menos eficaz dinámicamente, como veremos más adelante. Tiene un chasis realizado en tubo de acero de sección redonda, igual que en la Hyosung, sólo que con un entramado más sencillo; en ambos casos, el resultado final en rigidez es igual de bueno, en este aspecto ninguna de las dos falla.

En cuanto a la horquilla, la de la ER-6f también emplea barras de 41 mm, pero en este caso el conjunto está anclado en posición convencional. Tal disposición le permite disfrutar de un corto radio de giro y superar así a la Hyosung en maniobrabilidad. También el amortiguador posterior se diferencia del sistema que utiliza la coreana, ya que en la Kawa éste se encuentra desplazado lateralmente hacia la izquierda para dejar sitio al silenciador del escape, que se halla bajo el motor, favoreciendo una estética más limpia y un centro de masas bajo, lo cual repercute además en lograr una buena estabilidad en carretera. Aparte de esto, la situación del amortiguador, que no dispone de bieletas como el de la Hyosung, facilita un reglaje de la precarga del muelle mucho más accesible, algo que se agradece especialmente en este caso, pues la ausencia de caballete lateral por parte de ambos modelos ya nos complicará suficientemente este ajuste.

En cuanto a los frenos, en este apartado sí que siguen un camino parecido por lo que se refiere a componentes, pues en ambos casos el tren delantero dispone de doble disco de 300 mm (de tipo wave en la Kawa), aunque con pinzas de cuatro pistones opuestos en la Hyosung y de dos en la japonesa. Y para el tren posterior se decantan por un disco de 220 mm y pinza de simple pistón en la ER-6f y de 230 mm y pinza de doble pistón en la coreana. Hay que decir que, de nuevo, aunque el mejor equipamiento sobre el papel es el de la Hyosung, en la Kawasaki hemos notado una mayor efectividad en la detención.

La diferencia está aquí

Dos precios, dos estilos


Lo comentado hasta ahora puede llevar a más de un lector a preguntarse dónde está la diferencia entre ambos modelos que justifique el gran escalón entre sus precios. Pues bien, esa diferencia se hace evidente en el momento en el que nos subimos a las motos y circulamos a buen ritmo por carretera, tratando de buscar los puntos débiles a la parte ciclo. El resultado es que la Kawa, pese a que, como decimos, dispone en teoría de unos elementos un paso por detrás de la Hyosung, hace gala de una mayor estabilidad y un nivel de confianza más alto cuando inclinamos la moto.

Eso se debe principalmente a que el trabajo de suspensiones y frenos es superior al demostrado por la coreana, con una amortiguación firme pero sin ser brusca y unos frenos potentes (sobre todo los discos delanteros) y con un buen tacto en la leva del manillar. Precisamente es eso lo que le falla a la Comet GT 650 Ri, que las suspensiones y frenos se notan demasiado fofos, la horquilla delantera hace que la moto se amorre demasiado en las frenadas y con un uso agresivo y continuo de los frenos llegaremos a notar que se fatigan, mucho más que en la Kawasaki.

Un punto positivo a favor de la Hyosung es que monta unos neumáticos bastante aceptables (Bridgestone Battlax BT-056), algo que no ocurre con casi ninguna Hyosung, y con eso se gana mucha confianza. De hecho, si conseguimos dejarlo todo hecho antes de ingresar en una curva y nos dedicamos sólo a trazarla, sin toquecitos en los frenos ni rectificaciones en la trayectoria, se puede conseguir un buen paso por curva. En la Kawa, eso es algo inherente, incluso en este caso sí podremos dar algún toque en la leva del freno delantero para meter la rueda en el último momento (y más en la versión ABS que aparece en las fotos), pues apenas se levanta si lo hacemos y las suspensiones carecen de rebotes. No es una deportiva, pero en conducción sport sí hace gala de un comportamiento más fiable que el de la Hyosung. Aun así, los 4.449 euros que cuesta la coreana frente a los 6.450 euros de la japonesa es mucha diferencia para obviarla.

Por tanto, desde nuestro punto de vista quedan dos caminos: escoger la Kawa por calidad pero a un precio superior y con algo más de sobriedad en la estética, o, por el contrario, hacer lo propio con la Hyosung de acuerdo con su precio y una estética más elaborada y deportiva, pero sabiendo que la efectividad no es la misma.


Jordi Mondelo
Fotos: Santi Díaz

Concepto Kawasaki ER-6 FHyosung GT 650 Ri
Marca KawasakiHyosung
Modelo ER-6 FGT 650 Ri
Año 20092010
Motor Motor de 4 tiempos, 2 cilindros, 8 válvulas, refrigeración líquida2 cilindros en V a 90º 4 Tiempos Liquid Cooled DOHC 8 Válvulas
Cilindrada 649 cc647 cc
Diámetro de carrera 83 x 60 mm x 281,5 x 62 mm x 2
Compresión 11,3:111.5:1
Potencia 72 CV81 CV
Par 6,7 kgm6,7 kgm
Alimentación Inyección eléctrica Keihin 36 mmInyección elec. ST Daewoo
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Tipo diamante en aceroMultitubular en acero
Basculante Doble brazo en aceroDoble brazo en acero
Geometría 25° y 106 mm de avance25,5º y 99 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla convencional con barras de 41/120 mmHorquilla invertida barras 41 mm, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador lateral de 125 mm, ajustable en precargaAmortiguador progresivo con bieletas, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos lobulados de 300 mm con pinza de 2 pistones, ABS opcional2 discos 300 mm, 4 pistones opuestos
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 160/60 ZR 17\"120/70 ZR 17” y 160/60 ZR 17”
Peso en vacío 204 kg208 kg
Largo total 2.100 mm2.100 mm
Distancia entre ejes 1.405 mm1.445 mm
Altura asiento 790 mm815 mm
Depósito gasolina 15.5 l17 l
Precio 6.650 €4.449 €
Garantía 2 años de garantia y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Kawasaki EspañaHyosung Ibérica
 

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