Comparativa Kawasaki Z 750, Yamaha FZ6 Fazer S2, Ducati Monster 696

Publicado el 03/02/2010


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La llegada de la nueva Monster 696 ha situado esta Ducati, por primera vez, entre las 20 más vendidas de nuestro país. Pero... ¿podrá su bicilíndrico con los 'tetra' de las FZ6 y Z750?

La Monster frente dos superventas japonesas

Si alguien albergaba alguna duda sobre la aceptación de la nueva Monster, el público la ha disipado totalmente. La M696 se está vendiendo de maravilla (al nivel de otra sorpresa como es la Triumph Street Triple). Esta 696 es mejor moto y más actual que su predecesora, ya que pule los pocos defectos que ésta tenía.

Por otro lado, este 2008 es el año de consagración de la Kawasaki Z750, que se ha mantenido casi desde enero como la moto -no scooter- más vendida. Su estética
quita el hipo, un poderoso motor 750 que entrega unos buenos 100 CV y un precio muy ajustado han obrado el milagro.

A la Yamaha FZ6 S2 no la vamos a descubrir ahora. La gallina de los huevos de oro de la marca de Iwata no se ha apeado del top ten desde sus inicios allá por 2003, y durante muchos años ha sido la moto más vendida en nuestro país y un éxito en todo el Viejo Continente. Su receta es ofrecer una bella línea junto a un potente motor, uniendo deportividad y polivalencia con un precio ajustado.Mecánicamente, la italiana está en otra dimensión, ya que apuesta por un bicilíndrico refrigerado por aire ante los tetracilíndricos enfriados por líquido de las japonesas. Y el chasis de la Ducati es un multitubular, frente al perimetral de fundición de aluminio de la Yamaha y el del tipo espina central de acero de la Kawasaki. Desde luego que la potencia es muy superior en las motos orientales, pero eso no es siempre sinónimo de éxito, y los 76 CV reales de la 696 dan mucho juego.

Para cada día

La Monster frente dos superventas japonesas

Éstas son motos cuyos -dado su estatus de multiusos- propietarios suelen utilizar a diario para sus desplazamientos urbanos; para ir al curro, vamos... La Monster juega la carta de su baja altura de asiento (770 mm) y de su ligereza para enfrentarse al denso tráfico de las 8.30 h. El embrague antirrebote APTC requiere un considerable menor esfuerzo sobre la maneta que antes, aunque a veces y saliendo en primera, pueda ser algo brusco. El principal hándicap urbano de la italiana –como ya sucedía con sus antecesoras- es el poco ángulo de giro que tiene, que limita muy considerablemente las maniobras.

No gira mucho más la Kawasaki, que también dispone de horquilla invertida. Ésta, además, tiene un asiento bastante más elevado (815 mm) y un peso muy superior (42 kg), debido a su enorme motor de concepción clásica. En su favor, dentro del ámbito urbano, están la suavidad y par de su gran propulsor de 750 cc.

La FZ6 tiene horquilla convencional, y ello le permite girar mucho más que sus rivales. La altura del asiento (795 mm) está a medio camino entre la Ducati y la Kawasaki, y se llega al suelo sin excesivos problemas. Si bien su motor está muy lejos en cuanto a bajos del de sus rivales, su corto desarrollo permite salir de los semáforos sin mucha dificultad. Es, además, con la que más cómodamente se llevaría a un/a acompañante al cine...

Si hay que usar vías rápidas, casi agradeceremos que los múltiples radares que nos rodean obliguen a mantener una velocidad de crucero contenida. Ninguna se caracteriza por su protección aerodinámica, y si se pudieran mantener durante un
buen rato -en Alemania...- los 200 km/h de velocidad que superan las tres, la visita al traumatólogo para recolocar las vértebras sería obligada. Para llevar alguna bolsa detrás, la más adecuada es la FZ6. Si lo que más valoramos es la finura, la Kawasaki es la que se nota más suave de las tres.

La hora de la verdad

La Monster frente dos superventas japonesas

Pero lo que de verdad se espera de estas motos es que sean efectivas en carretera. Cada una aporta alguna cualidad y hacen que sea cierto aquello de que no hay moto mala –hoy en día-. En carreteras rápidas, los 100 CV de la Z750 pueden explotarse bien. El principal problema de la Kawasaki, su flojo amortiguador trasero, lo es menos en carreteras de buen asfalto, y aunque requiere de cierto esfuerzo para inscribirla en la curva, éste es bastante inferior al que se precisa para introducirla en los ángulos más cerrados. El motor, siempre lleno, tira con fuerza, y la estabilidad es buena. Los frenos no son muy contundentes, pero sí suficientes para detenerla.

La Yamaha también dispone de muchos caballos, pero para conseguirlos se tendrá que roscar el gas bastante más que con la Z750 y jugar con el cambio. El desarrollo corto ayuda a alcanzar con rapidez la zona alta del cuentavueltas, pero, por el contrario, cuando el motor baje de las 7.000- 8.000 vueltas las recuperaciones serán más lentas. De las tres es la más nerviosa a alta velocidad, y lo acusa especialmente, bastante más que sus rivales, con los neumáticos gastados. Los frenos son potentes y permite apurar más la frenada que la de Akashi, aunque su blanda horquilla es poco amiga de frenadas a muerte.

El pétreo chasis de la Ducati se muestra siempre estable y permite un paso de curva muy rápido, aunque en rectas las otras dos la fulminen. Si bien la elasticidad no es un ingrediente demasiado importante en carreteras rápidas el voluntarioso Desmo empuja con fuerza, aunque a partir de la zona media-alta del cuentavueltas las otras dos la dejan atrás. Gracias a su paso por curva y a que podrá apurar más la frenada con sus enormes Brembo de 320 mm y pinzas de anclaje
radial, la pequeña Monster podrá recuperar el terreno perdido. Y si llevase una bomba radial, ni te cuento...

En carreteras secundarias más reviradas, los papeles cambian. La Ducati hace valer su ligereza, precisión y la elasticidad de su motor para mantener un ritmo
que difícilmente podrán seguir sus competidoras, en especial la Kawasaki, claramente más pesada y difícil de introducir en curva. Si pudiese llevar otro amortiguador más competente y que de paso levantase su trasero algunos milímetros, la Z sería otra cosa, porque el motor continúa siendo una buena ayuda para salir de los ángulos.

La Yamaha se siente cómoda en carreteras pequeñas y su amortiguación tolera bien los malos asfaltos. Tiene una entrada en curva muy rápida gracias a sus geometrías, y se nota más ágil de los 184 kg que pesa. Su punto negativo viene de la falta de bajos del motor de origen R6 (de 2005), que obligará a usar mucho el cambio para mantenerlo dentro de la zona buena, que en su caso es entre las 8.000 y 12.000 vueltas. Un excesivo hundimiento de la horquilla en frenadas fuertes la descompone un poco, pero nunca a niveles elevados.

La Monster se venga de las gordas en su terreno. Se maneja como una pluma y ofrece siempre una gran sensación de control, con unas suspensiones bien puestas a punto a pesar de haber perdido las bieletas traseras en esta nueva versión. Las geometrías son más adecuadas en la 696 que en la 695, y el trasero se ha levantado y adelantado respecto a la vieja Monster. Requiere usar relativamente poco el cambio, porque con sus bajos vapulea a las dos japonesas, que antes alardeaban de potencia en las vías rápidas. Su entrada en curva es siempre rápida y precisa, y sus potentes frenos permiten apurar las frenadas hasta donde queramos, siempre con buen tacto.

Y ahora llega el difícil momento de que cada uno decida cuál de ellas es la naked de sus sueños. Cada una tiene sus virtudes y destaca más en un medio que en otro. Luego está el no menor tema de la estética, factor muchas veces definitivo, o el del presupuesto, o, sin ir más lejos, la visión desde el puesto de conducción –el espectacular tablero totalmente digital de la 696 enamora a primera vista-. Desde luego, ninguna de ellas es cara, e incluso la Ducati vale lo que cualquiera de las otras dos el año pasado... y se vendían bien. Bueno, allá vosotros... ¡pero no vale decir "me quedo con las tres"!


Jordi Aymamí
Fotos: Santi Díaz
Con la colaboración de Juanan Martín, Leo Font e Ismael Sánchez

Concepto Kawasaki Z 750Yamaha FZ6 Fazer S2Ducati Monster 696
Marca KawasakiYamahaDucati
Modelo Z 750FZ6 Fazer S2Monster 696
Año 200720072008
Motor DOHC de 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC de 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaLTWIN
Cilindrada 748 cc599 cc696 cc
Diámetro de carrera 68,4 x 50,9 mm x 465,0 x 44,5 mm x 488 mm x 57,2 mm x 2
Compresión 11,3:112,2:110.6:1
Potencia 106 CV98 CV80 CV
Par 8,06 kgm6,4 kgm -
Alimentación Inyección electrónica Keihin 32 mmInyección electrónica Keihin Inyección electrónica Siemens con cuerpos de 45 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital TCIElectrónico C.D.I.
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoElectrónico C.D.I.
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaCadena
Tipo chasis Espina central en aceroDoble viga en aluminioMultitubular de acero
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría 24,5° y 103 de avance24° y 102 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida 41/120 mm, precarga y extensiónHorquilla convencional 43/120 mm, regulable precargaHorquilla hidráulica invertida Showa de 43 mm
Suspensión trasera Sistema Uni Trak con amortiguador de 124 mm, precarga ajustableSistema Monocross con amortiguador de 130 mm, ajustable precargaMonoamortiguador progresivo Sachs de 148 mm
Freno delantero 2 discos Wave 300 mm, 4 pistones2 discos 298 mm, 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm
Neumáticos 120/70 y 180/55 ZR17120/70 y 180/55 ZR17120/60 ZR17 17" y 160/60 ZR17 17"
Peso en vacío 203 kg185 kg161 kg
Largo total 2.085 mm2.095 mm -
Distancia entre ejes 1.440 mm1.440 mm1.450 mm
Altura asiento 815 mm795 mm770 mm
Depósito gasolina 18.5 l19 l15 l
Precio 6.799 €6.499 €8.490 €
Garantía 2 años2 años
Importador Kawasaki Motor EuropeYamaha Motor España S.A.Ducati Ibérica
 

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