Comparativa Kawasaki ZX-10 R Ninja, Suzuki GSX-R 1000, Honda CBR 1000 RR, Yamaha YZF R1

Publicado el 03/02/2010


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A bordo de las más potentes deportivas de calle jamás creadas, estas 1.000 cc representan el máximo exponente en peso-potencia de cualquier vehículo matriculable.

Rozando el límite

Para poder hacer un trabajo bien hecho hay que tener tres cosas: las herramientas, las personas y la experiencia. Para este comparativo quería tener la opinión de gente acostumbrada a llevar al límite este tipo de motocicletas y, como no podía ser de otra forma, estas personas son los pilotos. Conseguí engañar a tres expertos pilotos en activo, que actualmente están preparándose de nuevo para enfrentarse a pruebas tan exigentes como las 24H de Le Mans, el Bol d'Or y también las 24H de Montmeló, entre otras. Su opinión me interesaba mucho, nada mejor que los comentarios de estos superhombres, acostumbrados a maratonianas jornadas sobre monturas de potencias desorbitadas, para hacerse una idea de las máquinas de las que os vamos a hablar.

Las invitadas

Rozando el límite

Todas las invitadas son originarias del país del sol naciente, cuatro japonesas dispuestas a dar lo mejor de sí para nuestro goce y regocijo, cuatro históricas marcas defendiendo sus colores de guerra característicos. Honda, con su CBR 1000 RR vestida para esta ocasión con colores de carreras HRC. Ésta se reformó en 2006, con una dirección más cerrada y un basculante un poco más corto, que la hacen más juguetona, partiendo de un modelo nacido en 2004 que siempre se ha considerado el más conservador de las niponas. Kawasaki, con la ZX-10R, cómo no, verde pepino. La Ninja no varía desde 2006, cuando se reformó por completo mejorando la primera mil nacida en 2004 -antes 900 cc- que se consideró demasiado salvaje. La Yamaha YZF-R1, con los colores del modelo original blanco-rojo, estrena electrónica, que aumenta pero suaviza la gran potencia que entregaba arriba el modelo 2004, conservando todo su carácter y haciéndola más humana. Para cerrar el cuarteto, la novísima Suzuki GSX-R 1000, con sus colores factory azul y blanco, siempre a la cabeza en caballería, mejora todavía más, con lo que se convierte así en la sorpresa del comparativo.

Dichoso tiempo

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La mañana se presentaba complicada, el hombre del tiempo no había dado un parte demasiado favorable, así que haciendo caso del satélite Meteosat nos dirigimos hacia el teórico sitio en el que no iba a llover. Nos separaban del punto de encuentro con el fotógrafo unos 120 kilómetros, de los cuales 90 serían por vías rápidas, tan rápidas que decidí ponerme el primero del pelotón para poder controlar, en la medida de lo posible, las ansias de gas que seguro tenían mis invitados...

Rápidamente me di cuenta de que al primero que tendría que moderar era a mí mismo. Todas estas bestias gozan de unos caballajes sobrados en carretera, difícilmente aprovechables en vías públicas, pero ¿a quién le amarga un dulce?

Como primera opción escogí la Ninja, el increíble Hulk japonés se ha ganado el mote por algo; su propulsor rinde muchos caballos y, además, de una manera brutal. Saliendo del primer peaje se me ocurre estirar la segunda velocidad y enseguida me encuentro la rueda delantera flotando en el aire. Suerte que los ingenieros de Kawasaki han sabido apreciar la calidad y buen hacer de un amortiguador de dirección Öhlins. Mientras enfilamos la autovía voy observando la redondeada ZX, su gran frontal protege del aire con una efectividad suficiente y en el fondo encontramos un tacómetro analógico con una pantalla digital central, muy original. No me acaba de convencer la posición de los semimanillares, demasiado abierta y baja para mi gusto, y los estribos también están situados muy altos y retrasados, lo que obliga a adoptar una postura un tanto extraña.

Seguimos en ruta. A mitad de camino nos cambiamos las monturas, turno ahora para la Honda. La CBR parece la más polivalente, su posición agradable y su gran carenado protegen mucho del aire, lo que nos permite cierta relajación. Enlazando curvas rápidas, la RR se comporta muy bien, el amortiguador de dirección electrónico se endurece a medida que se coge más velocidad, lo que da mucha sensación de aplomo en estos tramos. Así, nos encaminamos hacia la primera zona revirada.

Empieza el baile

Rozando el límite

El asfalto está parcialmente húmedo, lo que nos obliga a extremar las precauciones. Todavía montado sobre la HRC, noto un poco torpe su parte delantera, lo que en las curvas rápidas era aplomo y seguridad, en las lentas le pasa factura. A su favor, diremos que sus excelentes bajos, con una suavidad de funcionamiento envidiable, la hacen una delicia a la salida de los virajes. Dentro de su gran y envolvente carenado encontramos un cuadro de información de considerable tamaño; el tacómetro analógico de generosa medida cuenta con una pantalla digital justo debajo de éste con grandes dígitos de fácil lectura. Solamente echamos en falta un indicador de marcha insertada.

Después de diversas tomas fotográficas volvimos a intercambiarnos las motos; esta vez me hice con la R1. Ésta la conozco bien, pues tuve la suerte de asistir a la presentación mundial que se realizó en el trazado catarí de Losail y, a posteriori, también la he podido probar ampliamente por nuestras carreteras. La versión 2007 es un excelente ejemplo de hasta dónde puede llegar la electrónica. Goza de un sistema de toberas de admisión variable que, mediante el puño de gas electrónico (denominado YCC-T), gestiona la alimentación actuando como un suavizador de la potencia. Si te subes a ella y analizas los comportamientos, te das cuenta rápidamente de cómo actúa el sistema. Tampoco es que sea la panacea, pero ayuda bastante a controlar el enorme caballaje que con la Honda y, sobre todo, con la Kawasaki nos puede poner en más de un apuro.

Todos coincidimos en que la R1 ha mejorado sustancialmente en control y no solamente de gas, sino en el conjunto. La postura sobre ella, relajada y cómoda, nos permite sentir perfectamente el tren delantero; la moto vira muy bien y se siente ligera en los cambios rápidos, también en los apoyos de entrada en curva es muy manejable y utilizable. Su línea afilada y su pequeño carenado dan la impresión de no proteger demasiado, pero el frontal estilizado y el amplio habitáculo nos permiten estar cómodos en cualquier circunstancia. La instrumentación muestra bellos acabados, con un gran tacómetro central, pero los signos digitales son un poco pequeños.

A la última

Rozando el límite

Me dejé para el final la más nueva del comparativo, ya que quería tener frescas las sensaciones con las otras SBK para poder compararlas con la recién llegada.

La versión anterior de la GSX-R ya era una moto muy aprovechable; el motor empujaba desde muy abajo y la facilidad de conducción era una de sus principales bazas. Pero, señores, me tengo que quitar el sombrero ante el estupendo trabajo realizado por la gente de Suzuki. Te subes a ella y parece que sea grande, pero nada más lejos de la realidad. Los brazos te quedan muy arriba y la posición en el asiento es realmente cómoda; los estribos, a pesar de ser regulables, no necesitan ser modificados -mido 1,80 metros-, y la cúpula se ve alta, más o menos como en la Honda. Solamente al accionar el embrague, que estrena accionamiento hidráulico, ya se siente suave como la mantequilla; engranamos la primera velocidad sin apenas ruido, salimos dando poco gas y la moto reacciona al instante. El motor parece eléctrico, y desde las mil vueltas empuja progresivamente sin baches ni el más mínimo desfallecimiento. Realicé la prueba de engranar sexta velocidad y dejar caer el motor hasta el ralentí, abrir gas y la moto como si nada. ¡Impresionante!

Como novedad, y estrella de los gadgets que monta la GSX-R, encontramos la posibilidad de escoger entre tres mapas de encendido, es decir, podremos elegir entre tres tipos de respuesta del motor, con más o menos caballos. Por carretera se nota bastante, pero para asegurarnos lo probamos en el banco de potencia y efectivamente funciona. Sin embargo, hay dos mapas, el A y el B, que son casi iguales, pero con el C la potencia disminuye hasta los 110 cv; algo realmente interesante en días de lluvia o piso deslizante, un gran invento.

La agilidad de esta Suzuki también nos dejó más que satisfechos, los cambios de dirección se realizan sin esfuerzo y con muy buen tacto a la entrada de los virajes; a ella también contribuye la centralización de las masas. Todo el peso del catalizador se ha mantenido en la parte trasera del motor; de él salen lado a lado dos silenciosos de escape de perfil triangular, recuperando la moda de un escape por cada lado, casi perdida por la moda bajo colín.

A muy buen nivel

Rozando el límite

Las suspensiones de todas ellas son de alta calidad. Lo complicado es encontrar un reglaje ideal para circular por carretera abierta, ya que si nos funcionan bien en un tramo, en el otro no nos servirá. Lo realmente importante es que todas ellas incorporan horquillas de última generación, hidráulicos y muelles que se pueden regular a placer.

Todas las horquillas las fabrica Kayaba, menos las de la Honda, que son Showa; la Kawasaki y la Suzuki además gozan de tratamientos antifricción en las barras, y todas ellas montan pinzas de anclaje radial.

Los amortiguadores traseros tampoco se quedan atrás; la R1 y la GSX-R, como novedades de esta temporada, ya se han sumado al carro de la regulación en alta y baja velocidad; una virguería si eres capaz de ponerlo a punto y que sólo sirve en circuito.

En la frenada también hay bastantes coincidencias. Tres montan pinzas Tokico de cuatro pistones, diferentes modelos eso sí, mientras que la Yamaha se desmarca con pinzas de seis pistones marca de la casa. Las bombas y pinzas son de anclaje radial y continúan montando latiguillos de goma, un punto a revisar. Pese a ello, las frenadas son excelentes en todas las hoy analizadas.

Conclusiones

Yamaha YZF R1

La escalada de potencia, junto con la reducción del peso que llevamos experimentando año tras año, nos lleva irremisiblemente a un futuro no muy lejano de auténticos aviones sobre dos ruedas. Soluciones vistas en la Suzuki, con un seleccionador de curvas de potencia, o sistemas de gestión de la misma en la Yamaha serán más que necesarios para poder dominar estos vehículos.

No olvidemos que el sentido de estas motos de calle con más de 170 cv no es otro que el poder homologarlas para disputar los diferentes campeonatos mundiales o nacionales. Pero ¿quién no ha soñado miles de veces con tener estas maravillas tecnológicas en el garaje de casa? Escoge una y... ¡qué demonios, sólo se vive una vez!


Eduard Fernández
Fotos: Félix Romero y Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración de Dani Ribalta

Concepto Kawasaki ZX-10 R NinjaSuzuki GSX-R 1000Honda CBR 1000 RRYamaha YZF R1
Marca KawasakiSuzukiHondaYamaha
Modelo ZX-10 R NinjaGSX-R 1000CBR 1000 RRYZF R1
Año 2009200920092007
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquida.Motor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líqiuda
Cilindrada 998 cc999 cc999 cc998 cc
Diámetro de carrera 76 x 55 mm74,5 x 57,3 mm76 x 55,1 mm x 477,0 x 53,6 mm x 4
Compresión 12.9:112.8:112,3:112,7:1
Potencia 188 CV191 CV178 CV180 CV
Par 11,5 kgm - 11,6 kgm11,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica Keihin, 43 mmInyección eléctrica SDTVInyección electrónica PGM-DSFI de 46 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital TCI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminio, eje centralPerimetral en aluminioDoble viga en aluminioDoble viga perimetral Deltabox V en aluminio y amortiguador de dirección
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 25,5° y 100 mm de avance23,8° y 98,3 mm de avance23,18° y 96,3 mm de avance24° y 102 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida DLC de 43/120 mm, ajustable en precarga, compresión y extensiónHorquilla invertida Showa 43/125 mm, multiajustable con sistema BPFHorquilla invertida Showa BPF con barras de 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida de 43/ 120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Sistema Uni-Trak con amortiguador de 125 mm, regulación en precarga, compresión y extensiónSistema progresivo Link Type,monoamortiguador Showa de 130 mm con bieletas, ajustable en alta y baja velocidadAmortiguador HMAS Balance Free Rear Cushion de 138,2 mm en rueda (62 mm en amort.) con sistema de bieletas Pro-Link, multiajustableSistema progresivo Monocross de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos Wave de 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 310 mm, pinzas radiales monobloc Tokico de 4 pistones2 discos de 320 x 4,5 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pistones, (C-ABS Electrónico opcional)2 discos de 310 mm con pinzas radiales de 6 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 190/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 190/50 ZR 17\"120/70 ZR 17" y 190/50 ZR 17"120/70 ZR 17\" y 190/50 ZR 17\"
Peso en vacío 179 kg203 kg199 kg177 kg
Largo total 2.110 mm2.045 mm2.077 mm2.060 mm
Distancia entre ejes 1.415 mm1.405 mm1.407 mm1.415 mm
Altura asiento 830 mm810 mm820 mm835 mm
Depósito gasolina 17 l17.5 l18 l18 l
Precio 14.650 €14.799 €15.749 €14.499 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Kawasaki Motor EuropeSuzuki Motor España, S.A.Montesa Honda, S.A 902 026 100Yamaha Motor España, S.A
 

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