Comparativa KTM 990 SM R, Aprilia Dorsoduro 1200

Publicado el 21/06/2011


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<p>Antes de explicaros las diferencias de tensión y cuánta goma queda en el piso de la carretera, hay que ver qué diferencias, dentro del mismo concepto, tienen las dos grandes supermotard de hoy. Aunque parezca que ambos chasis sean del mismo estilo, difieren en su base.</p>

La parte superior de las dos es de sección tubular en acero, pero la parte baja es de fundición en la Dorsoduro y del mismo tubo más grueso en la 990R. También pasa algo parecido con el motor; las dos montan bicilíndricos en V, pero el ángulo entre cilindros cambia. La Dorsoduro configura un V2 a 90º, mientras que la 990R lo distribuye a 75º. La cilindrada es una de las diferencias más evidentes; 1.198 cc para la transalpina y 999 para la alpina; en consecuencia, la potencia es mayor para la de motor más gordo: 15 CV de ventaja para la Aprilia, a 300 rpm menos.

En cuanto a las suspensiones hay que destacar la peculiar situación del amortiguador de la Dorsoduro, que se posiciona en un punto asimétrico lateral. La 990R lo lleva centrado y sin sistema progresivo, en eso sí coinciden. La forma del basculante, salvando la asimetría del anclaje del amortiguador, es muy parecida. Las dos horquillas invertidas usan el mismo recorrido de 160 mm, pero el diámetro de barras es de mayor grosor para la 990R, 48 mm. Sachs equipa a la italiana y WP a la austríaca. La geometría es muy distinta, la 990R es más cerrada, 2,4º y 8 mm más agresiva.

El equipo de frenada es de SBK en la Dorsoduro. Discos lobulados de 320 mm, pinzas Brembo de 4 pistones radiales y con la opción del ABS. La 990R reduce el diámetro a 30 mm en sus discos, pero dispone también de pinzas Brembo de 4 pistones radiales, en este caso las especialísimas monoblock. Eso sí, no tiene la opción del ABS.

La diferencia de peso es una diferencia importante en este comparativo, 15 kg de más separan la Dorsoduro de la 990R que se notarán en acción.

Otro aspecto disyuntivo es la electrónica. En la KTM, la única asistencia electrónica pasa por la inyección, mientras que en la Aprilia, además de la inyección, posee acelerador ride by wire, control de tracción ATC (combinado con al ABS opcional, ya que usa sus mismos sensores) y ordenador a bordo.

Ventaja sobre la desconocida

En este comparativo, la KTM contaba con la ventaja de que ya la conocía de sobras y que es mi moto favorita para huir de la ley, por tanto la Dorsoduro partía con menos enteros y con la mirada recelosa de las cosas nuevas y desconocidas.

La jornada de pruebas amanecía invernal, húmeda, pero por fortuna algo soleada.

Por suerte ese día no teníamos que traficar con ninguna mercancía prohibida, por tanto no había peligro de persecución. Pese a que la carretera estaba húmeda, mi preocupación, además de no tener que contrabandear, era inexistente, ya que este tipo de monturas permiten conducir con mucha confianza, son capaces de salir fácilmente de situaciones comprometidas y transmiten mucha información del piso.

Para acortar ventaja y ser del todo legal, me subí de primeras a la Dorsoduro. La noté alta, aparté el caballete del suelo, que ante mi sorpresa estaba en una posición muy retrasada y fácil de accionar, todo lo contrario que en la 990R. Encendí el motor y un sonido rotundo y bronco alimentó mi lado más oculto.

Miré de reojo a Eduard Fernández, quien me acompañaba sobre la 990R, y adivinó mi maniobra sólo por mi esplendor. Aceleré como si fuese mi primera vez esperando algo grande, pero el sueño lo truncó una aceleración descompasada y tardía. Lo primero que pensé fue que quizás la moto estaba fría y había sido la causa del desfase entre la acción de acelerar y la respuesta del motor. Esperé unos kilómetros más allá para volver a experimentar. Cuando la temperatura del motor estuvo en el grado adecuado volví a acelerar con decisión unas cuantas veces para promediar su reacción, y sin ser tan imprecisa como en la primera vez no respondía al instante. El ride by wire, aunque sean milésimas, no es lo directo que uno espera y necesita de un tiempo de acoplamiento entre el puño del acelerador, el cerebro, el corto delay y la respuesta del motor.

Cuando llegamos a la zona previamente escogida para rodar tranquilos, el asfalto todavía estaba mojado. Fue entonces cuando empecé a disfrutar del control de tracción. Mientras que Eduard estaba sufriendo por detrás en las aceleraciones de las salidas de curva, yo abría a fondo y rodaba sobre mojado deprisa, deprisa. Conforme ganábamos metros a la cumbre del tramo, el piso se estaba secando y empecé a anticipar inconscientemente la apertura del gas. Fue ahí donde noté predisposición a la conducción más deportiva y donde la asistencia electrónica dejó de interponerse. El tren delantero era pesado, pero de fácil giro, con aplomo y grip. La frenada un poco esponjosa pero precisa y el accionamiento del embrague costoso por la rudeza de su maneta. La aceleración era desequilibrada. Pasa un tiempo casi muerto hasta alrededor de las 7.000 rpm, donde se desata toda la potencia velozmente, que sumado al delay del acelerador electrónico hace incómodo su rendimiento.

Además si desaceleras justo en ese punto de explosión, puede que te asustes al coincidir la patada con la llegada de una curva. Es decir, pasa como si un turbo se accionase justo en el momento de reducir. Vaya, que con un coche de agentes de Eliot Ness pisándome los talones habría que hilar fino.

Sobre la conocida

Cambio de moto. Me encontré más encajado en el depósito, con el manillar más alto. Me costó maniobrar más en parado que con la Dorsoduro porque la dirección giraba menos. Hago rotar el motor de arranque y un sonido familiar remueve mis recuerdos. No necesité adaptación y giré el puño esperando lo esperado. Y lo esperado fue una aceleración rápida, sin sorpresas, directa, con la precisión que mi cerebro todavía proporcionaba.

La parte delantera es más elevada que la Dorsoduro e igual de alta de asiento. Esta diferencia de altura afloró un espejismo de sensación flotante, que desapareció al afrontar las primeras curvas. La humedad del piso casi había desaparecido, pero todavía quedaban reductos sorpresa que no me preocupan en absoluto. Sabía que no disponía de control de tracción, pero podía acelerar con mucho tacto y precisión; eso me daba confianza. La diferencia de peso frente a la Aprilia la noté en los cambios de dirección, que me permitía ser más agresivo. Recorrimos ya de bajada un trayecto revirado y estrecho con curvas contraperaltadas de gran desnivel y la KTM seguía girando a mis órdenes con apoyos delanteros duraderos y seguros. La forma del asiento con más concavidad me mantenía fijo en mi área de control incluso ante la conducción más desmelenada.

Paramos para apuntar la ruta como segura en el cuaderno de pasos secretos para contrabandistas, ya que nadie, excepto algún agricultor centrado en sus propios prados, había pasado por ese tramo. Era perfecto para pasar inadvertidos, y aprovechamos también para hablar de motos. El cuadro de instrumentación de la KTM está muy lejos en cuanto a funciones y lectura del de la Dorsoduro. En éste nos encontramos más información, además de la posibilidad de variar, mediante un joystick, el nivel de asistencia del control de tracción o conectar y desconectar el ABS.

Coincidimos en lo del tramo perfecto para escapadas y también en la diferencia de comportamiento entre las dos motos en cuanto a manejabilidad y entrega de potencia. Eduard, después de cambiarme la KTM, notó la imprecisión del acelerador electrónico de la Aprilia, que contrastaba con la gran eficacia de su propio control de tracción y la necesidad de más presión sobre el manillar para que se moviese con la misma soltura y ligereza entre curva y curva que la KTM. Coincidimos también en la patada sorpresa de la italiana y la constante de la austríaca.

Las frenadas y comportamiento de las suspensiones eran muy similares. Gran eficacia de frenada pero criticables en cuanto a la insistencia de montar el amortiguador directo al basculante. Sabemos que montar un sistema de bieletas encarece el coste de la moto, pero ganarían en progresividad y perderían el retorno seco de la parte trasera cuando se rueda fuerte.

Señales continuas

Quedó clara la deferencia de la discontinuidad de la aceleración de la Dorsoduro con la de la continuidad de la KTM. Aunque antaño la corriente alterna fue la que perduró por su eficacia, en nuestro caso es mucho mejor que se consolide y perdure la continua. Y echando la mirada atrás, el marrón, en forma de marcas en el suelo por la cantidad de goma marcada en el asfalto, dejó claro que, además de dejar demasiadas pistas, estas motos aceleran y frenan un montón. ¿Somos delincuentes por ello? ¿Quizás los agricultores de la zona interpreten las señales en el asfalto como mensajes del más allá? ¿Llamarán a las autoridades para advertirles de que extraterrestres quieren invadir la tierra? o ¿sospecharán que contrabandistas les roban las lechugas?

Bromas aparte…o no, la diversión sobre estas dos grandes supermotards queda demostrada, y que nos hacen subir más sangre a la cabeza de lo normal. ¡Ah! se me olvidaba, con la Aprillia no intentéis hacer caballitos con el control de tracción conectado porque no lo conseguiréis, pero si lo desconectáis para experimentar con su extraordinaria potencia, estad alerta, y tened el pie cerca del freno trasero, o los reflejos entrenados, no sea que volquéis.

¡Hasta la próxima! O no…

 

Fotos de la comparativa " ¿Electrónica o simple mecánica?"

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo y Santí Díaz
Concepto KTM 990 SM RAprilia Dorsoduro 1200
Marca KTMAprilia
Modelo 990 SM RDorsoduro 1200
Año 20092011
Motor DOHC 2 cilindros en V a 75º, 4 tiempos, 8 válvulas refrigeración líquida
Cilindrada 999 cc1.197 cc
Diámetro de carrera 101 x 62,4 mm x 2106 mm x 67,8 mm x 2
Compresión 11.5:112 :1
Potencia 115 CV130 CV
Par 9,8 kgm115 kgm
Alimentación Inyección electrica Keihin EFI, 48 mmInyección electrónica que integra un sistema de apertura del acelerador RIDE BY WIRE (sin cable)
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico CDI
Arranque Motor eléctricoElectrónico CDI
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Multitubular en acero redondo CrMoCompuesto por tubos unidos con tornillos de alta resistencia a secciones laterales de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría 24,4° y 109 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 48/160 mm, multiajustableHorquilla hidráulica invertida Sachs de 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador WP de 180 mm, multiajustableMonoamortiguador lateral con carga de gas Sachs de 155 mm
Freno delantero 2 discos de 305 mm, pinzas monobloc radiales Brembo de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17 17" y 180/55 ZR 17 17"
Peso en vacío 189 kg186 kg
Largo total - 2.248 mm
Distancia entre ejes 1.505 mm1.528 mm
Altura asiento 875 mm870 mm
Depósito gasolina 15.5 l15 l
Precio 13.861 € -
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador KTM-Sportmotorcycle España, S.L.AWS (Aprilia World Services)
 
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Comentarios (1)

  • ender
    ender 29-06-2011

    tienen que ser super divertidas de pilotar, me quedo con la italiana por eso ;)

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