Comparativa KTM 990 SM T, Triumph Tiger 1050, Ducati Multistrada 1100

Publicado el 03/02/2010


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Con el traje de agua en la maleta y hartos de soportar tantos días de lluvia, nos fuimos en busca del sol. Lo encontramos en la Costa Brava cuando se cumplen cien años de su denominación...

En busca del sol

A Ducati le corresponde el honor de haberse inventado un estilo de moto diferente, que se aleja de las auténticas trail que compaginan tierra y asfalto.

Por lo que respecta a la KTM, ha resultado sencillo darle a su Supermoto 990 un talante más travel, pues a los austríacos no les gusta catalogarla como touring.

Desde las islas británicas viene la Tiger de Triumph, que conserva el clásico tres cilindros de la casa basado en el de la Speed Triple y la Sprint, que con 114 CV de potencia tiene un tacto de motor muy suave, diferente y exquisito.Los cambios climáticos de este rincón del Mediterráneo tienen mucho que ver con su nombre, y con la tramontana, pues, tal y como cita un reconocido meteorólogo catalán, es el viento el que hace de director de orquesta de su clima.

En su parte sur, las precipitaciones son más abundantes que en el norte. Pero como justo premio a un invierno que nos ha dejado una primavera excepcionalmente bella y coloreada, la Costa Brava nos regaló un día de sol y de luz, que disfrutamos con tres motos con las que tanto te puedes divertir como un poseso entre curvas como plantearte largos viajes... en busca del sol.

La aparición de la Multistrada en 2004 rompió moldes. Con un diseño en cierto modo contradictorio, la combinación del clásico chasis multitubular de la marca con el motor de dos válvulas refrigerado por aire y una posición de conducción relativamente confortable marcada por su manillar elevado dio como resultado una de las motos de Bolonia más contradictorias de los últimos tiempos.

La Multistrada gusta mucho o no gusta nada. No admite un punto intermedio.

Los responsables de Ducati en España admiten que no ha sido una moto del todo aceptada por nuestro mercado debido a su estética controvertida, y según algunos, excesivamente vanguardista.

Pero curiosamente el nivel de satisfacción de sus propietarios es muy elevado. Y nosotros podemos constatarlo a través de Roger Montoto, un arquitecto de treinta y siete años, que después de tener una Monster se compró la Multistrada con la que nos acompañó por la Costa Brava en este comparativo.

Actualmente monta un motor de 1100 c.c. (dos válvulas, dos bujías) con una gran elasticidad, y en la versión S, como la de Roger, un buen conjunto de suspensiones Öhlins.

Para darle ese talante más travel a la KTM, se ha montado un carenado anclado directamente al chasis y se ha evitado un guardabarros delantero elevado; el de la Superduke lleva los protectores de la horquilla integrados.

El asiento, de dos niveles, está 30 mm más bajo que en la versión R y el conjunto de suspensiones se ha recortado con respecto a ésta. Se conserva el propulsor bicilíndrico de la casa, que en este modelo rinde 115 CV de potencia. Con una parte ciclo excepcional, el conjunto de frenos es el mejor entre los de las tres motos del grupo.

En la Tiger, si por lo que se refiere al motor es también una moto muy suave y con pocas vibraciones con respecto a sus compañeras de viaje, su buena protección aerodinámica viene dada, más que por la altura de la cúpula, por el buen trabajo de diseño: el piloto queda perfecta y armoniosamente colocado.

Es cómoda y tiene un tipo de motor que va muy bien para este estilo de moto. Recuerdo que en una ocasión coincidí con un periodista alemán que tenía una y que me hablaba de un buen compromiso entre funcionalidad y emoción. No le faltaba razón.

En busca del sol

En busca del sol

Salimos de Barcelona lloviendo, en dirección al norte, donde la previsión del tiempo era más optimista que en la Ciudad Condal.

Por ciudad, la moto con la que se circula más cómodamente probablemente es la KTM, a pesar de que también con la Ducati me encontré "a gusto", entre comillas, porque las maletas laterales, al igual que en la Triumph, sobresalen demasiado. En la KTM son bastante más discretas.

Maletas al margen, si me inclino por la KTM, es porque es más ágil y ligera que la Ducati y porque tiene una parrilla que resulta imprescindible en la vida diaria. Pero insito en que están a un nivel muy parecido.

La Triumph, en este sentido, penaliza porque es alta de asiento y pesada, especialmente en parado, por lo que cuesta maniobrar.

Y el cielo amenazador empezó a descargar agua... No fue una lluvia muy intensa, pero sufi ciente como para ensuciar las motos (¡maldita sea!) y permitirnos contrastar el nivel de protección de nuestras protagonistas, que sin ser unas auténticas touring, sino una combinación entre trail de asfalto y supermoto, están preparadas para las largas distancias.

Yo creo que todas ellas son motos ideales para aquellos que no quieran el sacrifi cio en cuanto a posición de conducción de las deportivas. Nuestras protagonistas son un estilo de moto menos estresante, para un usuario que quiere disfrutar en carreteras reviradas con el plus de confort y manejabilidad que ofrecen con respecto a las sport y también las más de moda naked. Un motero al que las grandes y más pesadas touring le parecen demasiado incómodas por peso y volumen en un uso diario.

El placer de viajar

En busca del sol

Volviendo al inicio de nuestra escapada a la Costa Brava, en una época del año en la que viajar es un placer (en realidad siempre lo es...), especialmente cuando después de la lluvia asoma el sol, en autopista la Triumph nos pareció la moto más completa.

En primer lugar, su protección aerodinámica es muy buena, y no sólo debido a la altura de la cúpula, sino también a la posición de las piernas, que quedan muy bien resguardadas del viento y, tal como pudimos constatar, de la lluvia.

Si bien en carreteras reviradas es moto inglesa, se mostró como la más lenta debido a su peso, en autopista es la más confortable. Un detalle que no nos gustó es la situación de los indicadores del cuadro de instrumentos, pues crea cierta confusión que los dígitos del cuentakilómetros sean tan grandes como los de las diversas funciones. Además, el indicador del nivel de combustible es demasiado pequeño. A pesar de todo, sin duda la Tiger fue la mejor en autopista.

A continuación se sitúa la Multistrada. La Ducati, cuya situación de la llave de contacto es muy incómoda, es confortable a pesar de que los retrovisores vibran en exceso. Su asiento es muy espacioso y el pasajero se sitúa muy por encima (demasiado) del conductor. Es la que tiene una mayor autonomía, y a ritmo legal (aburridísimo) puedes llegar a hacer por autopista 350 km sin repostar. Sin duda, un dato a tener muy en cuenta. Tiene una buena protección, y sólo por encima de los 140 km/h se nota el viento frontal en el casco. Además, es la que mejor se comporta en las curvas rápidas.

En lo que a la instrumentación se refiere, Roger, feliz propietario de la Multistrada de este comparativo, nos apuntó que la inexactitud del reloj horario (un retraso de unos 5 minutos cada 15 días) y del resto de la información (gasolina), es uno de los pocos aspectos que no le gustan de su moto.

En la KTM nos convenció la ergonomía del asiento y la posición de conducción, muy natural, pero brinda menos protección que sus compañeras de viaje. En cualquier caso, con mi altura (1,79 cm) no resulta cansada y se agradecen los paramanos de serie, así como las generosas asas para el pasajero. Podríamos decir que tratándose de una KTM ("Ready to race") es confortable. Lo que no nos gustó tanto con respecto a sus compañeras de viaje es que, aunque sufi ciente, es la que tiene menos autonomía, y además, si decides saltarte la ley a la torera, a no ser que tengas la suerte de viajar en un país libre, su consumo se dispara.

Divertidas

En busca del sol

Tan agradable como encontrarnos en el corazón de la Costa Brava con un sol esplendoroso fue buscar carreteras reviradas donde disfrutar de un estilo de moto que se encuentra muy a gusto entre curvas. La torpeza, en comparación con sus rivales, que muestra la Tiger en la ciudad desaparece por completo en un tramo revirado.

Como a todas las motos de la renacida Triumph, su motor tricilíndrico le otorga un tacto muy especial. Es suave y a la vez rápido subiendo de vueltas. Y su efecto de freno motor es muy especial -particularmente siempre me ha gustado.

La Tiger tiene un tacto de motor exquisito y una parte ciclo muy equilibrada. Únicamente le faltaría algo de progresividad al amortiguador trasero. Mantiene la trayectoria con fi rmeza, el conjunto de frenos es bueno, y en su favor hay que decir que no resulta una moto cansada por muchas curvas que te metas entre pecho y espalda.

Su comportamiento es diferente del que nos ofrecen las bicilíndricas, pues al margen del carácter de su motor, por lo que respecta a la parte ciclo éstas son más rígidas, su ADN es más racing que el de la original tricilíndrica inglesa.

La Multistrada resulta curiosa porque no es habitual compaginar las sensaciones del bastidor multitubular típico de la casa con su manillar alto. Pero la combinación funciona, y la Multistrada es muy eficaz, a pesar de que desde nuestro punto de vista la horquilla, con su setting standard, requiere reducir la precarga para que tenga una entrada en las curvas más fácil. Es decir, que gire mejor. De esta forma también se mitiga cierta sensación de que una vez dentro del viraje parece querer sacarte hacia el exterior.

Nuestro invitado encontró en la Triumph y la KTM dos motos más fáciles en la entrada de las curvas -yo comparto su opinión-, pero a pesar de todo, Roger no cambiaría su Multistrada...

Las curvas son territorio de KTM. La Supermoto en versión T es una delicia en lo que se refi ere a la respuesta del propulsor, que es progresivo y a la vez excitante.

En cuanto a parte ciclo, es la moto más ligera, intuitiva y rápida en los cambios de dirección, y se pueden dibujar las trazadas con una precisión extraordinaria. Además, el conjunto de frenos es el mejor del grupo.

La verdad es que si de la Ducati me sorprendió su conocida rigidez en versión manillar alto, en la KTM la agradable sorpresa vino al disfrutar de ese punto fun de las motos naranjas, en combinación con una agradable posición de conducción y cierto nivel de confort.

En definitiva, tres motos muy recomendables que refuerzan la teoría de que no hacen falta, sino más bien lo contrario, más de 100 CV de potencia entregados con dulzura para disfrutar en cualquier decorado. Si quieres ir en busca del sol con las manos arriba y una buena protección aerodinámica, te recomiendo poner el traje de agua en las maletas y llegar a cualquier carretera revirada del planeta con alguna de nuestras invitadas. No te arrepentirás.


Álex Medina
Fotos: Juan Pablo Acevedo

Concepto KTM 990 SM TTriumph Tiger 1050Ducati Multistrada 1100
Marca KTMTriumphDucati
Modelo 990 SM TTiger 1050Multistrada 1100
Año 200920092009
Motor DOHC 2 cilindros en V a 75º, 4 tiempos, 8 válvulas refrigeración líquidaDOHC 3 cilindros en línea, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquida2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, Desmo, 8 válvulas, refrigeración por aire
Cilindrada 999 cc1.050 cc1.078 cc
Diámetro de carrera 101 x 62,4 mm79,0 x 71,4 mm x 398 x 71,5 mm x 2
Compresión 11.5:112,0:110,5:1
Potencia 115 CV115 CV95 CV
Par 9,8 kgm10,2 kgm10,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica Keihin EFI, 48 mmInyección electrónica Multipunto, 46 mmInyección electrónica Marelli, 45 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en acero al cromomolibdenoDoble viga en aluminioMultitubular tipo Trellis en acero
Basculante Tubo de aluminio extrudidoDoble brazo en aluminioMonobrazo en aluminio
Geometría 24,4° y 109 mm de avance23,2° y 87,7 mm de avance24°
Suspensión delantera Horquilla invertida WP, de 48/160 mmHorquilla invertida 43/150 mm, multiajustableHorquilla invertida Öhlins 43/165 mm, multiajustable
Suspensión trasera Monoamortiguador WP de 180 mm, multiajustableSistema progresivo con monoamortiguador de 150 mm, multiajustableSistema progresivo con amortiguador Öhlins monoshock de 141 mm, multiajustable, regulación de precarga por control remoto
Freno delantero 2 discos de 305 mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones2 discos de 320 mm con pinzas radiales de 4 pistones2 discos lobulados de 300 mm, pinzas de 2 pistones, ABS opcional
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17” y 180/55 ZR 17”
Peso en vacío 196 kg198 kg196 kg
Largo total 2.105 mm2.110 mm2.130 mm
Distancia entre ejes 1.505 mm1.510 mm1.462 mm
Altura asiento 855 mm835 mm850 mm
Depósito gasolina 19 l20 l20 l
Precio 11.990 €12.395 €12.595 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador KTM Sport Motorcycle EspañaTriumph Motocicletas EspañaDesmostrón S.L.
 

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