Comparativa KTM RC8, Buell 1125R

Publicado el 03/02/2010


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La joven América se enfrenta a la vieja Europa con una deportiva que destila nuevos conceptos pero que, curiosamente, está dotada de un nuevo corazón europeo...

América vs Europa

La nueva Buell 1125 R entra en el terreno de las motos deportivas bicilíndricas sin ningún tipo de rubor y dispuesta a codearse con la flor y nata de la categoría, para más señas, europea. KTM hace lo propio con su RC8, con lo que la idea está clara. De estilos enfrentados, pero similares conceptos y prestaciones, era la ocasión ideal de comparar ambas creaciones, sobre todo cuando ambos modelos equipan un motor de estirpe austríaca, aunque no del mismo padre.Con este par de aparatos deportivos, de respetable caballería, te lo puedes pasar como un enano por carretera.... ¡pero volver a casa sin un solo punto en tu carné! Visto cómo está el tema, lo mejor sería ir a probar y hacer fotos por carreteras muy reviradas y ratoneras, de buen asfalto, para al menos no rebasar con facilidad los límites legales y disfrutar a fondo el curva a curva, casi sin estirar marchas. Y, la verdad, fue una buena idea, porque este par de bicilíndricas buscan que aproveches sus bajos y su par motor, y también su ligereza y facilidad de inserción en curva. Como la intención era evitar tentaciones y no picarse con el compañero de ruta, confié en la experiencia y la serenidad que ofrece la veteranía. Álex Medina, una vaca sagrada de las pruebas en nuestro país, sería el acompañante ideal.

Ya de camino hacia una de nuestras zonas habituales de pruebas, rodando por autopista y, por tanto, sufriendo muchos kilómetros de aburrimiento legal, las ergonomías de ambas motos quedaron patentes. La angulosa RC8 engaña; es una deportiva que no castiga en absoluto el físico, los semimanillares son bastante altos y los estribos se pueden regular en altura, y el asiento ofrece espacio para moverse, pero con un espumado parco. El afilado frontal, aunque estrecho, también proporciona una protección aerodinámica bastante buena. La Buell, con su enorme carenado redondeado, también cumple con la protección aerodinámica, y su postura, a pesar de ser deportiva, no machaca ni cuello ni brazos. Es una deportiva amable, para nada radical, una sport-turismo en toda regla que huye de la radicalidad de una Ducati 1098, por ejemplo, aunque tampoco tiene su caballería...

Hablando de puestos de conducción, un repaso a las instrumentaciones hace posible apreciar que la Buell combina un tacómetro analógico con un completo cuadro digital –dispuestos verticalmente–, con todas las informaciones habituales más ordenador de a bordo, avisador de revisiones, cronómetro y sistema de chequeo –un paso adelante respecto al resto de las Buell–. La RC8 viene equipada con un espectacular cuadro completamente digital con cronómetro, ordenador de a bordo y avisador de intervalo de revisiones al que incluso es posible adaptar un lap timer.

Ya con las motos por la mano, la jornada prometía mucho gracias a una meteorología que nos respetaba (después de bastantes días de lluvia se agradece). Un primer tramo de curvas bastante ratoneras, combinadas con otras de ángulos más abiertos, permite sacar rápidamente las primeras conclusiones sobre las partes ciclo.

La RC8, con su ligerísimo chasis tubular, ofrece una elevada rigidez que permite, junto con el buen tacto de las suspensiones, predecir y rectificar las reacciones de la moto con un pleno control. Por su parte, la Buell y su chasis doble viga en aluminio –que en su interior alberga el depósito de gasolina de nada menos que 20 litros– apuestan por una corta distancia entre ejes –1.387 mm por 1.430 de la RC8– que contribuye a hacerla realmente ágil. Este aspecto ya marca la diferencia entre las dos.

El peso de la gasolina con el chasis lleno se nota, pero gracias también a un peso muy bien centrado y concentrado en la parte baja, permite que la moto se sienta aplomada y suficientemente ágil en los cambios –la Buell es unos kilos más liviana–. Las geometrías, más radicales en la Buell –con 21 grados de ángulo de lanzamiento por 23 de la KTM–, también juegan a favor de la americana. Es la única deportiva con un ángulo de dirección tan cerrado, lo que propicia una endiablada facilidad en el curva a curva, pero algo de imprecisión y ligereza de dirección a alta velocidad.

Distinción y exclusividad

América vs Europa

Zigzagueando y disfrutando por carreteras reviradas se aprecia claramente que este par de bicilíndricas posibilitan ir a buen ritmo sin arriesgar demasiado y sin jugarse el tipo para disfrutar.

El desconocimiento de algunos tramos por los que se realiza el test obliga, en más de una ocasión, a rectificar la trazada en plena tumbada, para lo que es imprescindible confiar plenamente en el tren delantero. La Buell monta una horquilla invertida Showa de un grueso considerable, nada menos que 47 mm de barras, que garantiza una pisada delantera con una precisión remarcable. La RC8, como es habitual en la marca, confía en una horquilla WP con unas barras de medidas más comunes, 43 mm. Y es que el chasis de la austríaca, como se nota –y es– más rígido, no precisa de una horquilla tan robusta como la de la Buell. El tren delantero de la RC8 convence más que el de la 1125 R, gracias a un diseño más de ataque y unas suspensiones mejor puestas a punto.

Otro aspecto perceptible es que la RC8 se nota claramente superior a la 1125 R en la frenada. Los de Buell, románticos al adoptar soluciones técnicas diferentes, han montado también en la más deportiva de sus representantes un enorme disco de freno perimetral: espectacular a la vista, pero no demasiado efectivo en conducción deportiva, a pesar de su pinza de ocho pistones y el diámetro de su disco (375 mm), la bomba es de lo más convencional del mercado. Es decir, lo que ganamos por un lado en tecnología se pierde por el otro, además de no ser demasiado recomendable tocar el freno estando tumbado, por la tendencia a levantarse –todo el peso de la rueda está concentrado en su perímetro, y ello genera intensas fuerzas centrípetas–. Pero, por carretera y sin exigirle demasiado, la Buell cubre de sobras el expediente. La KTM va sobre seguro, monta un par de discos de 320 mm con pinzas Brembo monobloque de anclaje radial, además de bomba radial, por lo que tanto la potencia como el tacto están asegurados. En frenada es perfecta.

Corazones de 1.200 cc

América vs Europa

Desde que a principios de 2008 la FIM permitió que los motores bicilíndricos del Mundial de SBK subieran su cilindrada hasta los 1.200 cc, todos los motores de nueva hornada han aumentado su cubicaje. Visto que nuestro par de protagonistas equipan un bicilíndrico de 1.125 cc la Buell y otro de 1.148 cc la KTM, cabría pensar en su posible participación en carreras de algún campeonato. En principio, solamente la KTM se ha estrenado en competición, concretamente en el Mundial de Superstock. La Buell, de momento, se conforma con convencer a un nuevo sector de público, nuevo para la marca, lo que no descarta que más adelante pudiera hacer sus pinitos en alguna carrera que otra.

Sus motores bicilíndricos en V –a 72° la Buell y 75° la KTM– tienen puntos en común. La firma americana ha tomado la decisión de abandonar uno de sus símbolos más identificativos, el Harley-Davidson, por un motivo muy claro: el aumento de las prestaciones. Para conseguir una caballería digna de una auténtica deportiva, los de Buell, siempre tan recelosos con los productos no americanos, han confiado esta vez en un fabricante europeo –curiosamente, austríaco– para dar vida a su creación: BRP-Rotax (empresa austríaca que fue comprada hace un tiempo por la americana BRP).

Otra coincidencia entre ambos motores es su sistema de lubricación, por cárter seco, lo que permite reducir el volumen final del cárter y colocar el depósito del aceite donde se quiera. Además, en ambos modelos esta configuración posibilita la completa colocación de los sistemas de escape justo bajo el cárter motor –una solución ideal.

Ambos propulsores empujan bien desde bajo régimen y sin baches, especialmente el KTM, que ofrece una entrega de potencia muy lineal y contundente –la KTM tiene un par motor de 11,7 kgm a 7.850 rpm por 10,3 kgm de la Buell–. Con cotas internas y regímenes de giro máximos semejantes (100 x 67,5 mm y 10.150 rpm en la Buell y 103 x 69 mm y 10.000 en la RC8), las potencias distan, según nuestro banco de potencia, en 14 CV; la RC8 consigue 151 CV y la 1125 R se queda en 137. Las entregas de potencia están a muy buen nivel, se nota que los ingenieros han trabajado duro con las electrónicas para conseguir unas respuestas amables, necesarias si tenemos en cuenta su cilindrada y potencia.

El tacto de la caja de cambios en la americana es correcto, mientras que en la austríaca resulta algo tosco. Menos mal que lo compensa con una buena cantidad de par motor, que ahorra cambios de velocidades.

Control y tecnología

América vs Europa

El día transcurría y nuestro tiempo de recreo se agotaba; habría que analizar los últimos puntos ya de vuelta para casa, pero el descubrimiento de una carretera de curvas abiertas nos vino como anillo al dedo.

Motos con un par motor de estas características han de tener la parte trasera bajo control cuando se abre gas con ganas. Por tanto, sería lógico que los dos modelos montaran basculantes y sistemas de suspensión de calidad.

La Buell opta por un basculante en fundición de aluminio con un monoamortiguador Showa colocado en diagonal y anclado al chasis directamente (como un Cantilever). La solución funciona y da un buen tacto al abrir gas a pesar de contar con una transmisión final muy peculiar, la correa dentada –cadena en la KTM–, que permite olvidarse del mantenimiento, ya que no necesita de ningún cuidado concreto; un gran punto a favor. El tacto de ésta es directo y efectivo pese a que emite un zumbido constante, similar al de un brazo cardánico. La KTM, por su parte, va equipada con un gran basculante de aluminio y un sistema de suspensión también peculiar, dotado de un reenvío y una excéntrica que permite variar la altura de la parte trasera de la moto. Gracias a unas bieletas y un amortiguador de alta calidad, se consigue una sensibilidad con la rueda trasera muy directa. Se percibe cómo trabaja toda la parte trasera al abrir gas y, en las frenadas, cómo mantiene el tipo sin desplazamientos extraños.

Una cosa sí quedó clara de estas dos bellezas, quizás no serán las motos más prácticas, económicas o utilizables por carretera del mercado, pero su potencial y su tecnología, así como sus líneas más que personales e impactantes, van a hacer soñar a muchos. ¿Americana o europea? Difícil elección, porque ambas funcionan realmente bien y con las dos te lo pasarás de aúpa, aunque seguramente el estilo de la americana te parecerá chocante, y el de la austríaca, demasiado anguloso. El bolsillo y la estética mandarán, sin duda.


Edu Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz
Con la colaboración de Álex Medina

Concepto KTM RC8Buell 1125R
Marca KTMBuell
Modelo RC81125R
Año 20082008
Motor Motor de 4 tiempos, 2 cilindros en V a 75º, 8 válvulas, refrigeración líquida2 cilindros en V a 72º, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.148 cc1.125 cc
Diámetro de carrera 103 x 69 mm100 x 67,5 mm x 2
Compresión 12,5:112,3:1
Potencia 154 CV140 CV
Par 12,2 kgm11,3 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico digital Keihin EMSElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor correa dentada
Tipo chasis Multitubular en CrMo, subchasis aluminioDoble viga en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 23° y 92 mm de avance21º y 84 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida Sachs, 47/120 mm
Suspensión trasera Sistema progresivo. Monoamortiguador WP de 125 mm ajustable en altura, multiajustableSistema progresivo con monoamortiguador Sachs de 120 mm
Freno delantero 2 discos Brembo 320 mm conpinzas radiales de 4 pistones1 disco perimetral de 375 mm con pinza de 8 pistones
Neumáticos 120/70 x 17\" y 190/55 x 17\"120/70 x 17\" y 180/55 x 17\"
Peso en vacío 188 kg170 kg
Largo total - 1.996 mm
Distancia entre ejes 1.430 mm1.387 mm
Altura asiento 805 mm775 mm
Depósito gasolina 16.5 l20 l
Precio 16.027 €12.990 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador KTM Sport Motorcycle España, S.L.Harley-Davidson España
 

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