Comparativa KTM RC8 R, Ducati 1198

Publicado el 27/10/2011


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<p>Son dos monosílabos que pueden significar dos abreviaturas de bicilíndrico o la onomatopeya que usa el Correcaminos para dejar atrás a su perseguidor, el Coyote. Probablemente indique las dos cosas, pero lo que realmente nos interesa es quién será el Coyote, y quién, el Correcaminos.</p>

En las famosas aventuras de la Warner donde todo pertenece a Acme, hay un claro ganador y un vencido. Pero, ¿habrá en alguna caricatura alguna escena en la que el Correcaminos sea alcanzado por el Coyote? Yo no recuerdo ninguna, pero se le ha acercado muchísimo cientos de veces.

La experiencia deportiva de Ducati frente a la más reciente de KTM –refiriéndome a la categoría de velocidad– es abrumadora, sólo hace falta repasar su palmarés deportivo y de modelos de producción para darse cuenta. Pero KTM va avanzando poco a poco exponiendo y mostrando su propio estilo.

Hoy vamos a comparar dos motos superdeportivas que buscan hacernos disfrutar y alegrarnos la vida en el circuito. La 1198 presenta dos novedades significativas de serie: control de tracción y shifter automático. La RC8R exhibe mayor equipamiento que su versión anterior, una estética singular, más potencia y una renovación mecánica notable.

Aunque posean una configuración similar, con un chasis multitubular de acero y un motor de dos cilindros, las cosas son muy distintas. De entrada, el tamaño de la RC8R es propio de la talla de las gentes de su tierra, enorme, comparada con el volumen de la 1198. El depósito es muy alto; el colín, a su altura, y por supuesto, los semimanillares, también.

La salida de los escapes es totalmente opuesta entre ellas, además de condicionar la estética, influye mucho en su comportamiento en pista, ya que la 1198 tiene su doble salida en la parte trasera del colín, mientras que en la RC8R la salida está debajo del motor.

Si en equipamiento general la cosa está repartida, en lo que se refiere a la asistencia electrónica, lo tiene ganado de antemano la transalpina, ya que la austríaca sólo posee un cambio de gestión de la centralita dependiendo del tipo de octanaje de la gasolina que repostemos, gadget que, por cierto, no sé para qué rayos sirve.

La Ducati monta de serie el DTC (Ducati Traction Control) de ocho regulaciones, ideal para rodar a fondo sin sustos, además del DDA (Ducati Data Analyzer) de almacenamiento de datos. Tiene cronómetro y un panel de instrumentación totalmente digital de pura competición.

La KTM monta un cuadro de instrumentos también digital, pero de menores dimensiones y con los dígitos más pequeños y menos legibles. Por otro lado, por fin una moto superdeportiva con chasis multitubular de acero equipa elementos regulables. En la RC8R se pueden ajustar las estriberas, aunque sólo sea en dos posiciones, el basculante en altura con una excéntrica, los semimanillares y el asiento.

En cuanto a suspensiones, la guerra es de marcas. WP defiende el honor de la austríaca, y Showa, el orgullo italiano. Eso sí, todo es regulable. La frenada es de lo más parecido; Brembo es el encargado de congelar la animación fotograma a fotograma, con pinzas monobloque radiales de cuatro pistones y discos flotantes de miles de milímetros de diámetro para las dos.

En el motor es donde se encuentran las mayores diferencias. La configuración del Testastretta presenta un cigüeñal derivado de las motos del Mundial de SBK, con tapas de balancines de magnesio, cuerpos de inyección ovales, bloque ligero elaborado con la tecnología Vacural y un radiador más grande, con nuevos ventiladores y radiador de aceite.

En el lado austríaco, el V2 a 75° propone culatas de doble encendido, nuevo y optimizado cigüeñal con el rotor del alternador redimensionado, pistones de tecnología F-1 y una inyección Keihin de doble mariposa.

Pico y lengua o colmillos con babas

Imaginaos un plano congelado del Coyote y el Correcaminos yendo a toda leche mientras escucháis la voz grave y entonada del narrador describiendo a los dos personajes cuando… ¡comienza la acción!

Con sonido de ultravelocidad, dos motores bicilíndricos rompen el silencio del solitario circuito de Castellolí. Ésta sería una buena escena para un pique de película, aunque en esta ocasión sea real. Mi coanimador de este episodio no es otro que Edu Fernández, que ya asistió a la presentación de la KTM y también ha hecho alguna carrerita sobre ella, por tanto, conocedor de su mecánica y comportamiento.

Situadas una al lado de la otra, su tamaño da muchas pistas de quién será el Correcaminos y quién el Coyote. El frontal y la cúpula de la RC8R superan en altura en más de 10 cm a la Ducati. Lo mismo pasa con la altura del tanque y el colín.

Me subo encima, primero de la Ducati y luego sobre la KTM. La estrechez es muy parecida, y el encaje de rodillas, similar, pero sobre la KTM todo me parece gigantesco. La cúpula me envuelve por completo y los semimanillares son elevados.

Ponemos los propulsores en marcha y los dejamos al ralentí para que los fluidos adquieran su temperatura y viscosidad ideal. El compás de la RC8R es más acelerado que el de la 1198, al menos es lo que dice mi metrónomo natural. Aplico al puño austríaco ligeros golpes de acelerador y sube muy rápido de revoluciones; el de la Ducati parece un poco más lento. En cuanto Edu se despista me subo superrápido y salgo sin avisar a la pista dejando atrás globos de humo blanco, líneas cinéticas y onomatopeyas escritas en el aire como: “¡Fiuuu! ¡Pañauuu!”.

Si alguien estuviera filmando en plano corto mi cara, los ojos estarían en mis orejas, mi frente en el cogote, los orificios de la nariz pegados y la boca abierta como un hula-hoop.

¡Cómo corre la 1198! Me siento sobre una moto de carreras, con sonido de carreras y posición de carreras, pero me falta altura de cúpula. Dejo el control de tracción anulado, para tratar de tú a tú la KTM. Sin darme cuenta, la Ducati me lleva a un ritmo natural elevado, noto mucha tracción, mucho empuje de bajos y medios y una parte final de rendimiento excelente. Es ahí donde acciono el cambio asistido, y qué gozada pilotar así. De esta manera, el italiano se vuelve dócil y me regala un ritmo más constante. Esto permite centrarme en otras cosas, como por ejemplo, en la frenada y en el paso por curva. La combinación de la retención del motor con la rotunda y precisa frenada deja todo el perfil del neumático delantero pisando en el lugar correcto para que el volumen caiga con inmediatez al radio elegido. No hay medias tintas. Frenar, inclinar, levantar. Esto se repite constantemente y me transmite un placer y una seguridad emocionantes. La salida de las curvas, gracias a la dosificación del par, me da todo el control sobre el neumático trasero, con lo que salgo, si quiero, volando literalmente con la rueda delantera despegada del asfalto y conduciendo sólo con la parte trasera y el juego de mi cuerpo.

Paro para subirme a la KTM, que Edu se ha encargado de calentar bien. El cambio es notable. Todo parece funcionar con más finura, especialmente en el embrague, me siento como flotando y acelero como si se tratase de una nave espacial gracias a sus lucecitas, leds, colorines, y retrovisores enormes, que, por cierto, son los retros con mejor visión que he visto en una deportiva en toda mi vida.

En la primera curva la moto gira con mucha más rapidez y facilidad que la Ducati, pero esto la convierte en más fluctuante, ya que si no aciertas y pretendes rectificar, se mueve más, es más crítica. La causa es el escape inferior, que le da mucho aplomo y por eso el giro es tan rápido. Este comportamiento se agradece en circulación por carretera abierta, pero en circuito la cosa es distinta.

Me doy unas vueltas más antes de presionar el V2, por eso de adaptarme a la nueva dimensión, pero ya noto que no tracciona con la misma precisión ni camina más que con el mismo gas que la Ducati, es decir, necesita más revoluciones para hacer lo mismo que la Ducati a menos vueltas, pero con más estrés.

Se nota que el motor empuja menos en su rango medio de rpm. Intento buscarle el punto óptimo, y lo consigo a más revoluciones, pero es difícil aguantarla a tan altas vueltas, ya que la estirada es bastante agresiva y voy con más atención por la pérdida de agarre de la rueda trasera, además de más meneos.

Sube hasta las 10.500 rpm, donde encuentro el corte, cuando en la Ducati se halla 500 rpm antes. Aunque la Ducati sea más traqueteante que la KTM a bajo régimen, se equilibra en el medio y alto y procura una finura sorprendente; por el contrario, en la RC8R aflora una vibración o ronroneo constante a partir de las 9.000 rpm que no desaparece y se percibe tanto en los puños como en las estriberas.

El cambio de la RC8R ha sido mejorado, ya que el anterior era poco preciso. De todas formas, y aunque ahora es mucho más seguro, comparado con el funcionamiento del de la Ducati con el shifter automático, la diferencia es palpable, no por su precisión, sino por su efectividad.

El tacto de frenada, pese a que llevan un equipamiento casi calcado, es ligeramente superior en la 1198, pero la razón creo que está en el diseño de las manetas más que en el conjunto de bomba, pinzas y discos, ya que la presión que ejerzo es mucho más dosificable sobre la maneta de la 1198 que sobre la de la RC8R. Algunos os preguntaréis, ¿son regulables? Sí, son regulables pero al mínimo; la maneta de la RC8R queda todavía muy alejada del puño.

En cuanto a las suspensiones, las Showa de la 1198 transmiten más información que las WP, al menos las que montaban nuestras motos. En todas las maniobras, dulzura es lo que siento sobre la Ducati, y mucha más tensión y dureza sobre la KTM.

Esperando tras el muro

Creo que ya os va quedando claro quién puede ser el Coyote y quién el Correcaminos. Y si no son suficientes razones las esgrimidas hasta ahora, quizás os ayude más si os digo que al bajar de la RC8R he visto un detonador ACME a punto de ser accionado por su manillar, conectado a un cable dirigido hacia la otra parte del muro del pit lane donde se está fotografiando la Ducati, y justo debajo de sus cárteres, un fajo de cartuchos de dinamita.

Bromas aparte, la 1198 es una moto con una larga trayectoria que está diseñada con mucho bagaje deportivo sobre sus espaldas, y eso se nota. La RC8R es una buena moto, una moto de reciente construcción, muy mejorada sobre su versión anterior y que probablemente probada sin compararla con la mejor deportiva bicilíndrica de todos los tiempos sea gratificante. De todas formas se ha acercado a la 1198 bastante, pero todavía está lejos de alcanzarla, tal como pasa en las caricaturas, pero la esperanza no se pierde nunca, y si no, preguntádselo al Coyote, que pese a no llegar a alcanzar nunca a su rival y pasar por muchas calamidades, nunca cesa en su intento.

Concepto KTM RC8 RDucati 1198
Marca KTMDucati
Modelo RC8 R1198
Año 20112011
Motor 2 cil. en V90° 4T LC Desmo 8 V
Cilindrada 1.195 cc1.198 cc
Diámetro de carrera 105 mm x 69 mm x 2106 x 67,9 mm x 2
Compresión 13,5 : 112,7 a 1
Potencia 175 CV170 CV
Par 127 kgm13,4 kgm
Alimentación Inyección electrónica Keihin de 52 mmInyección digital Marelli, cuerpos elípticos de 60 mm
Encendido Electrónico digital ECU
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite, accionamiento hidráulico
Cambio de 6 relaciones6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadena sellada
Tipo chasis Multitubular en cromo-molibdenoTubular Trellis en acero al CrMo
Basculante Doble brazo de AluminioMonobrazo, fundición de aluminio
Geometría 66º24,5° y n.d. mm
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 43 mmHorquilla invertida Showa de 43/127 mm con tratamiento TiO, multiajustable
Suspensión trasera 1 amortiguador con carga de gas WP de 120 mmAmortiguador Showa multiajustable 127 mm, sistema progresivo de bieletas.
Freno delantero Brembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm2 discos 330 mm, pinzas radiales Brembo Monobloc radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70-ZR17 17" y 190/55-ZR17 17"120/70 x 17 y 190/55 x 17
Peso en vacío 184 kg171 kg
Largo total - 2.100 mm
Distancia entre ejes 1.425 mm1.430 mm
Altura asiento 805 mm820 mm
Depósito gasolina 16.5 l15.5 l
Precio - 19.295 €
Garantía 2 años
Importador KTM Sportmotorcycle EspañaDesmotrón, S.L. 96 153 93 32
 

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