Comparativa KTM Duke 690, KTM SM 690 R

Publicado el 03/02/2010


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Las diferencias estéticas entre estas dos motos, aunque pocas, son evidentes. Pero, cómo se desenvuelven, y qué comportamiento ofrecen para decantarse hacia un lado u otro, no está tan claro.

Un estilo, dos maneras

El parecido estilo de conducción y concepción que existe entre estas dos hermanas de sangre abre más dudas que certezas a la hora de elegir con qué modelo quedarte. Las diferencias estéticas ya marcan una clara distinción, y se establecen básicamente en la parte frontal y en las salidas de los escapes, el resto, exceptuando la decoración, es casi igual.

En la SM 690 R, la careta portafaros forma parte del guardabarros elevado en forma de pico de ave, mientras que la Duke opta por uno más bajo de carbono, pegado a la rueda, y una careta vertical independiente de doble óptica elipsoidal muy característica. Esta disposición influye decisivamente sobre la protección aerodinámica y la estabilidad a alta velocidad. Una diferencia importante de comportamiento que después ampliaremos.Por otra parte, la salida de escape también supone una gran diferenciación. La SM690R consta de dos silenciosos laterales a modo de chimenea muy peculiares, mientras que la Duke sitúa un silencioso de petaca justo por debajo del motor y con salida lateral; esta ubicación cambia el reparto de pesos y el centro de gravedad ostensiblemente.

Aparte de estas desigualdades tan evidentes existen más componentes internos que cambian.

Estas partes invisibles a simple vista, sumadas a las evidentes, son las que hacen que la moto se comporte de una manera u otra.

Empecemos por el chasis, podemos afirmar que es el mismo, y que sus geometrías son idénticas. La horquilla WP parece la misma, es multiajustable en ambas, pero el recorrido es mayor en la SMR y el tarado interior se endurece un poco más en la Duke. El muelle del amortiguador también es de distinta dureza. Otro dato interesante. Después veréis por qué.

La entrega de potencia también evidencia cambios. La Duke eroga una potencia de 65 CV a 7.500 rpm –con la peculiaridad de que podemos cambiarla a nuestro antojo en tres entregas distintas con tan sólo variar de posición un interruptor colocado justo bajo del asiento– mientras que la SMR desarrolla cuatro menos. En la Duke, la alimentación es por una inyección electrónica Keihin con EPT –Electronic Power Throttle, puño de gas electrónico–, mientras que la SMR es de carburación Keihin EMS, también con EPT.

El peso total es menor en la Duke, 163 kg, y cuatro kilos más para la SMR –la diferencia principal está en el peso de los silenciosos–. El cambio de seis velocidades es el mismo, y el desarrollo de la transmisión secundaria también.

El sistema de frenada es idéntico, tanto el tamaño del disco Brembo delantero de 320 mm como las pinzas Brembo de cuatro pistones radiales y su bomba. Pero, en la práctica, no rindieron de la misma manera, ni brindaron las mismas prestaciones, y aún no he averiguado por qué.

La forma del asiento es ligeramente desigual. El de la Duke separa la parte del conductor de la del pasajero por unas protuberancias que hacen que el trasero del conductor encaje y se limite en su propio espacio, mientras que el de la SMR es totalmente liso, y sin que esté interrumpido por ninguna forma. De esta manera, el asiento de la SMR ofrece más libertad de movimientos general y está destinado a una conducción más supermotard.

Las pletinas de las estriberas del pasajero son distintas en sus anclajes y diseño, y en la altura.

En la parte baja frontal de la motorización, y a manera de protección de la petaca del silencioso, la Duke sitúa una quilla a modo de alerón aerodinámico diseñado para proporcionar más estabilidad a alta velocidad a la vez que sirve para mejorar la estética del escape.

Todos estos interesantes datos que he mencionado influyen de manera definitiva en la distinta manera de conducción de nuestras protagonistas, y ya ha llegado el momento de ver cómo lo hacen.

Matices en acción

Un estilo, dos maneras

Para este comparativo tan apasionante conté con información extra, ya que en distintas ocasiones, eso sí, por separado, pude probar las motos en circuito. En cambio, en este comparativo sólo las probamos en carretera, pero conjuntamente.

Estos datos extras aportaron detalles que en carretera resultan imperceptibles, pero no por ello inexistentes, ya que lo que se nota en pista sigue sucediendo en carretera, aunque a pequeña escala.

Primeras diferencias. Las dos motocicletas son altas, y la SMR un centímetro más, 875 mm, lo que hace difícil subirse. Una vez encima, la SMR se hunde más y con más suavidad que con la Duke, lo que predice un tarado de suspensiones más blando. Sentado frente a los relojes, la posición es casi idéntica, sólo cambia la forma del portafaros. La forma de éstos es determinante, ya que a media velocidad, es decir, a unos 130 km/h y el cuerpo semierguido, resulta difícil soportar la fuerza del viento con la Duke, mientras que en la SMR se hace más llevadero. Si hay que agacharse para contrarrestar la fuerza del viento de cara, es más incómoda la Duke, ya que las protuberancias del asiento molestan un poco.

La pequeña diferencia de caballos y menor peso de la Duke provocan que las aceleraciones y recuperaciones sean más enérgicas que las de la SMR, por lo que se alcanza más rápidamente una alta velocidad, aunque sea un poco más inestable debido a la menor aerodinámica, que en este caso se acentúa con más notoriedad. El motor de la Duke se estira un poco más en el cuentarrevoluciones. En estas motos, con el nuevo LC4, la potencia se desencadena con finura y progresividad, lo que minimiza el traqueteo a bajas revoluciones y su patada es lineal. Se pueden aprovechar todas las revoluciones en todo su rango, dependiendo del tipo de conducción que se elija, deportiva o tranquila. A mi juicio, su mayor aprovechamiento para conducir con ligereza está entre las 5.000 y 7.000 revoluciones. Por debajo de estos parámetros resulta algo perezosa.

En tramos de curvas, las dos motos son ideales, giran a la par, cambian de dirección con facilidad y son muy estables, pero, a mi entender, se puede conducir más al límite con comodidad con la SMR que con la Duke, ya que absorbe mejor las irregularidades del asfalto y se obtiene más información de él. La Duke es más dura y rebota en el límite de la inclinación, por tanto, obliga a girar más fino, con más precisión, y sin cometer errores. Este comportamiento está provocado especialmente por la diferencia de rendimiento de las suspensiones. El hecho de que el tubo de escape de la Duke esté situado centrado en la parte baja de la moto, tiene como resultado que los movimientos de una dirección a otra sean más estables.

Aunque gocen del mismo equipamiento de frenada, sus sensaciones no son las mismas. La SMR posee un tacto mayor, y al máximo, se controla y dosifica mayor su efectividad. Por el contrario, con la Duke, si se aprieta con la misma fuerza la maneta, no muerde con la misma intensidad, y se alarga la frenada, lo que la convierte en más imprecisa.


Divertidas

Un estilo, dos maneras

Como viene siendo habitual en esta revista, conté con la profesional colaboración de un especialista del supermotard, César Cazorla. El estilo de conducción del derrapaje puso más diferencia entre nuestras protagonistas, básicamente por el tarado de suspensiones y la respuesta de frenada. Según su opinión –ver recuadro–, para entrar más fuerte, la horquilla de la Duke facilita el derrapaje, pero sus reacciones traseras son más nerviosas; en cambio, la horquilla de la SMR se hunde más, y se vuelve más inestable, aunque toda la maniobra es más suave y llevadera. Repito, sólo en derrapaje deportivo.

Personalmente, palabra de poco derrapador, mis simpatías recaen sobre la SMR. Me es más fácil la conducción general, es más suave, aporta más información y da más confianza. Sobre la Duke, todo es más duro, rígido, incluso las pocas vibraciones que se perciben se acentúan más cuando apuro el propulsor. La SMR se muestra más elástica y con un abanico de posibilidades ligeramente superior.

En los tramos que recorrimos durante el comparativo, fuimos cambiando de moto constantemente. Pero mi predilección se iba decantando a medida que pasaban los kilómetros por la SMR, en el único terreno que me ofrecía una conducción más confiada eran en curvas de alta velocidad, donde la Duke se mostraba implacable, sin mostrar en el paso de curva ninguna oscilación ni movimiento del conjunto. Por el contrario, la SMR se meneaba ligeramente. Aun así, mi preferencia seguía siendo clara. Las inclinaciones eran más atrevidas en la SMR, porque al llegar al límite continuaba aguantando en la línea de paso, en cambio, en la Duke afloraban rebotes de las suspensiones, tanto delantera como trasera, que provocaban falta de estabilidad y obligaban a que cortase el gas y cambiara la trazada.

Además, la estética de la Duke no me aporta nada nuevo, es una evolución poco atrevida de los anteriores modelos. En cambio, la SMR es arriesgada, con nuevas ideas y, a mi parecer, una de las motos de este segmento más acertadas. Si me dices, dibuja tu moto ideal, me sale la SMR.

Espero que este comparativo os haya aclarado un poco las ideas, porque para mí ha sido complicado descubrir las pequeñas diferencias de comportamiento, ya que las dos motos son muy iguales.

Creo fervientemente que este concepto de motos se adapta perfectamente a los nuevos tiempos. Son motos de poca velocidad punta, ¿para qué?, con poco mantenimiento, bastante asequibles y con un consumo moderado, pero que aportan grandes sensaciones en conducción deportiva y fluyen con suavidad en conducción serena.


Albert Escoda
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz
Fotos realizadas en tramos cerrados al tráfico

Concepto KTM Duke 690KTM SM 690 R
Marca KTMKTM
Modelo Duke 690SM 690 R
Año 20092008
Motor DOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas refrigeración líquida SOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 653 cc653 cc
Diámetro de carrera 102 x 80 mm102 x 80 mm x 1
Compresión 11.8:111,7:1
Potencia 65 CV64 CV
Par 6 kgm6,63 kgm
Alimentación Inyección electrica Keihin, ETPInyección Keihin EMS, ETP
Encendido Electrónico digital KeihinElectrónico digital Keihin
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceite APTC
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en acero CrMoDoble cuna en CrMo, subchasis aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 26.5º y 115 mm63,5° y 115 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 48/140mm, multiajustableHorquilla invertida WP de 48/210 mm, multiajustable
Suspensión trasera Sistema progresivo monoamortiguador WP de 140mm, multiajustableSistema progresivo con monoamortiguador WP de 210 mm, multiajustable
Freno delantero Disco Brembo de 320 mm, pinza radial de 4 pistones1 disco Brembo de 320 mm, pinza radial de 4 pistones
Neumáticos 120/70 17\" y 160/60 17\"120/70 x 17” y 160/60 x 17”
Peso en vacío 148 kg152 kg
Largo total 2.085 mm -
Distancia entre ejes 1.472 mm1.460 mm
Altura asiento 865 mm875 mm
Depósito gasolina 13 l13.5 l
Precio 8.490 €7.875 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador KTM Sport Motorcycle Esp. S.L.,KTM Sport Motocycle España S.L.
 

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