Comparativa Kymco Super Dink 125 i, Honda Scoopy SH 125i

Publicado el 23/05/2011


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<p>Kymco ha logrado, por primera vez desde que desembarcó en Es­paña, el primer puesto en el mercado nacional de las dos ruedas con su Super Dink 125i. Para ello se ha tenido que ver las caras con el Honda SH 125i, uno de los pesos pe­sados de nuestro país, y con el que poco tiene que ver salvo por las cilindradas de sus motores. Vamos a conocer las claves de este enfrentamiento.</p>

Kymco Super Dink 125i vs. Honda SH 125i (Foto: S. Díaz)

2010 ha sido un año que, al menos en lo que a las dos ruedas se refiere, ha estado dominado a placer por los scooters y, en concreto, por los 125 c.c. Y es que se mire como se mire, resulta lógico que, en los tiempos actuales, vehículos tan prácticos, eficientes y asequibles estén de moda. De hecho, están pasando por una época tan buena, que el año pasado se vendieron de forma increíble, y hasta el punto de que, de los diez primeros vehículos de dos ruedas más vendidos en nuestro país, ocho pertenecían a esta cilindrada.

Liderando el ranking de ventas de 2010 encontramos los dos scooters que hoy comparamos; por un lado, una de las sorpresas del año, el Super Dink 125i de la taiwanesa Kymco, y tras él, todo un mito como el Scoopy SH 125i de Honda, fabricado en Italia.

Iguales, pero diferentes

El SH venía de un mal año en el que el Burgman 125 le superaba en el cóm­puto final de 2009, pero aun así, el rueda alta de Honda se aferró al segundo puesto manteniendo un buen ritmo de ventas a pesar de la dura crisis que azotaba especialmente fuerte ese año. Mientras, el Super Dink 125i, en el que era su primer año a la venta en España, se conformaba con un muy digno noveno puesto, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta que llegó a mediados de 2009 a las tiendas.

En lo que respecta al ejercicio de 2010, Kymco ha sorprendido a la compe­tencia colocando líder del mercado su Super Dink 125i, por delante de grandes pesos pesados como el propio Scoopy 125i o el Suzuki Burgman 125, que, a pesar de los años, aguanta el tirón de forma extraordinaria.

Una de las cosas que más llaman la atención de este enfrentamiento es lo distintos que son el uno del otro, por decirlo de algún modo. El SH representa la movilidad, la agilidad urbana y la funcionalidad al máximo nivel, cualidades perfectas para desplazarnos por ciudad con rapidez y soltura. Mientras, el Super Dink, como buen GT, da una mayor importancia al confort de marcha, a una buena protección al conductor y a un equipamiento más completo.

Obviamente, al tratarse de dos 125 c.c., donde mejor prestan sus servicios es en ciudad, aunque es precisamente éste el escenario en el que el SH 125i es el rey. El Scoopy es un scooter completamente adaptado al medio urbano; de hecho, desde el primer modelo la familia Scoopy se ha ido perfeccionando para proporcionar a su propietario lo mejor en este terreno. Para comenzar, dispone de una carrocería muy compacta para desplazarse entre el tráfico, todo lo contrario de lo que sucede con el Super Dink, con el que, por culpa de su volumen y cotas, nos veremos obligados a calcular mejor las distancias, sobre todo para girar o zigzaguear entre coches.

El SH no sólo es más compacto y ligero, sino que también goza de una mejor maniobrabilidad, por lo que sortear y girar entre coches resulta mucho más sencillo y cómodo, en especial en horas punta, cuando los pocos huecos dis­ponibles se estrechan al máximo. Por si fuera poco, en las versiones actuales, que llegan con freno de disco trasero, el gran tacto de este dispositivo nos ayuda a sujetar de forma más precisa -nada que ver con el espartano freno de tambor de los anteriores modelos-, proporcionándonos un mejor control sobre el scooter en las maniobras a baja velocidad.

A su ritmo

Kymco Super Dink 125i vs. Honda SH 125i (Foto: S. Díaz) Por cuestiones obvias, con el Super Dink nos lo deberemos tomar con más calma. Al ser bastante más ancho y largo, su capacidad de giro es más limitada; aun así, cuando se trata de avanzar entre el tráfico en línea recta, el taiwanés, debido a la buena colocación de los retrovisores y el manillar, puede pasar por sitios por los que a simple vista parece no caber.

En parado o a poca velocidad, las cosas no mejoran para el taiwanés, sino más bien todo lo contrario, ya que se muestra un poco más pesado y algo más molesto de mover que el Honda, lo que se debe, lógicamente, a la diferencia de peso entre uno y otro (131 frente a 176 kg) y un asiento muy ancho que, a pesar de estar a menor altura del suelo (770 mm el Kymco y 785 Honda), no nos deja apoyar los pies con tanta facilidad.

En lo referente a desplazarse por ciudad, la posición de conducción también nos ayuda a hacerlo con mayor o menor facilidad dependiendo de la postura que nos permita mantener el scooter. En el caso del Honda nos colocaremos más erguidos sobre el asiento, con el manillar muy bien situado y al alcance, para disfrutar de un mejor control al conducir.

Si lo que en realidad nos gusta es gozar del máximo nivel de confort, el Kymco, como buen GT, es lo que estamos buscando. El taiwanés nos agasaja con una posición de conducción más relajada que resulta perfecta para recorrer largas distancias sin que aparezca el cansancio. El asiento se compone de una banqueta un tanto dura y de un apoyo lumbar bastante alto -sujetará bien nuestros riñones-, mientras que en lo que se refiere a las piernas, es cierto que podremos estirarlas hasta la parte media del escudo gracias al diseño de la plataforma, aunque quedarán un poco elevadas y en una posición un poco forzada. 

Gran comportamiento

Centrándonos en el comportamiento dinámico, observaremos que los dos han demostrado sus muchas cualidades en los ensayos y numerosos com­parativos en los que han participado. Todo ello se debe a que los dos llegan excelentemente equipados de serie, con una parte ciclo y un motor de muy buena calidad que disfrutan de un funcionamiento excelente.

En cuanto a los recursos técnicos, no tienen nada que ver el uno con el otro. Para comenzar, los bastidores, las estructuras sobre las que se aposenta todo lo demás, son radicalmente distintos. Fiel a sus principios, el Scoopy se basa en un chasis abierto por su parte central para dejar espacio a la imprescindible plataforma plana, y aunque en un principio debería ser uno de sus puntos débiles, en realidad no afecta mucho a su comportamiento.

En el caso del Super Dink, por su parte, no se concibió únicamente para un 125 c.c., sino que también se creó para que pudiera ser utilizado igualmente por su hermano mayor con motor de 300 c.c., por lo que disfruta de una es­tructura mucho más robusta y muy bien reforzada en su parte central -donde también se encuentra el depósito de gasolina- para soportar las prestaciones de un motor con casi el doble de potencia.

Por ley -para poder ser conducido con carnet B-, un 125 no debe exceder de los 15 CV, una potencia que no representa ningún problema ni siquiera para un bastidor como el del SH 125i, y si, además, éste se acompaña con unas sus­pensiones de calidad como la horquilla convencional de 33/89 mm y los dos amortiguadores hidráulicos de 83 mm, se obtiene un conjunto espectacular.

En este sentido, el Kymco sí que va realmente sobrado. Se inclina por unas suspensiones con mayor recorrido (horquilla telehidráulica de 113 mm y dos amortiguadores hidráulicos de 100 mm), de nuevo, herencia de su hermano mayor, por lo que es lógico pensar que en un scooter de octavo de litro ob­tendremos unos resultados más que satisfactorios.

Dos alternativas

Kymco Super Dink 125i vs. Honda SH 125i (Foto: S. Díaz)

Complementando las partes ciclo observaremos uno de los detalles que más los diferencian: la altura de sus llantas. El SH hace honor a su categoría con unas llantas altas de 16 pulgadas y unos neumáticos de 100/80 y 120/80, mientras que el Super Dink combina una llanta anterior de 14” (neumático de 120/80) con una posterior de 13 pulgadas (neumático de 150/70).

Junto con las dimensiones, la altura de sus llantas determina en gran medida el comportamiento de nuestros invitados, por lo que aun teniendo unas llantas más bajas, el Kymco, gracias a su considerable distancia entre ejes (1.553 mm) y su mayor peso (176 kg) situado cerca del suelo y bastante bien repartido entre ambos ejes, exhibe un comportamiento muy estable. Por su parte, el

Honda compagina una estabilidad y una agilidad de movimientos excelentes, pero en carretera se ve un poco más en desventaja frente al Kymco, espe­cialmente en lo que a la suspensión posterior se refiere, ya que al ser algo menos consistente, posee un tren posterior un poco más suave de reacciones.

Verdaderamente, el comportamiento dinámico de nuestros dos invitados es sobresaliente. Existen diferencias entre uno y otro, pero cualquiera de los dos nos puede dar lo que estamos buscando en nuestro medio de transporte diario.

Si el SH, como ya hemos visto, dispone de mejores argumentos para mo­vernos por ciudad, el Super Dink se descubre de igual forma como un lujoso y cómodo urbanita, pero al mismo tiempo es capaz de afrontar desplazamientos fuera de ella en mejores condiciones que el scooter de Honda.

Para comenzar, recordaremos que nos ofrece una posición de conducción más cómoda, y al mismo tiempo nos proporciona una protección aerodinámica infinitamente mejor que la del Scoopy, gracias a un escudo superenvolvente acompañado por un parabrisas -con una visión a través de él un tanto con­fusa- con un tamaño que cubre bastante bien nuestra cabeza y pecho. Estas cualidades resultan perfectas para circular por vías rápidas y a altas veloci­dades (ambos rondan los 110 km/h de marcador de velocidad de crucero), ya que iremos mucho más cómodos y protegidos.

Con posibilidades

En el aspecto dinámico, el Kymco también se desenvuelve de mejor forma por carretera. Su chasis es más consistente y las suspensiones actúan con mayor rigidez; resultan un poco bruscas sobre asfalto en mal estado, pero su comportamiento es muy correcto cuando el firme está en buenas condicio­nes. En el mismo sentido, su tamaño y la batalla le aportan una estabilidad realmente buena, además, debido a la altura de sus llantas, también disfruta de una buena agilidad, sobre todo en los cambios de apoyo, que los realiza verdaderamente rápido. Puestos a buscarles el límite, el Super Dink no puede circular a mayor ritmo por culpa de su menor altura de los bajos con respecto al suelo, concretamente el caballete central, que a la que comenzamos a exigirle inclinaciones importantes en curvas toca bastante antes que el del Scoopy.

Llegados a este punto, sólo nos queda repasar el apartado de frenada, que no por ser el último es el menos destacable de cuantos componen sus partes ciclo. De hecho, no sería absurdo asegurar que, en los dos casos, se han equipado elementos de primera línea que son, sin lugar a dudas, la cualidad más destacable en cuanto a ciclo se refiere, con dispositivos tan sofisticados como el sistema de frenada combinada del Scoopy (CBS), de una calidad excelente, especialmente en comparación con los de los SH 125i anteriores. No hay absolutamente nada que reprocharle a ninguno de ellos, y es que a pesar de equipar componentes muy parecidos, en realidad sólo los diferencian el disco delantero del 260 mm del Kymco y la pinza anterior de tres pistones del SH; el resto de los elementos que forman los sistemas de frenada tienen las mismas características (discos de 240 mm, pinzas de dos pistones, etc.).

En cualquiera de los dos casos tendremos potencia de sobras, que además podremos dosificar de forma excelente. En el caso concreto del SH, el CBS no hace más que aumentar la calidad de su frenada, ya que al contrario que en modelos precedentes, el reparto de presión entre cada disco es tan pre­ciso, que no sufriremos los inesperados bloqueos de la rueda anterior que se apreciaban, por ejemplo, en los primeros Honda Pantheon 125 y 150, o el desagradable tacto de los Scoopy con freno trasero de tambor.

Potencia de sobras

Por último, el apartado de motor se soluciona de forma impecable por parte de nuestros invitados. El SH 125i echa mano del conocido monocilíndrico 4T LC SOHC 2V utilizado no sólo por el Scoopy, sino por prácticamente todos los scooters 125 c.c. de la gama Honda (Passion y S-Wing), por su contras­tada fiabilidad, reducidos consumos, bajas emisiones y gran suavidad de funcionamiento.

Por su parte, el Super Dink cuenta con los servicios del relativamente nuevo propulsor monocilíndrico 4T LC SOHC 4V de 15 CV (13,7 CV para el Scoopy, según fábrica), que le confiere unas prestaciones bastante destacables para un scooter del octavo de litro. Lo malo en el caso del taiwanés es que, respecto al SH, tiene una relación peso-potencia inferior, lo que no le permite superarle acelerando desde parado o recuperando. En las salidas de los semáforos, el Honda tiene un plus de arrancada y deja atrás varios metros al Super Dink en los segundos iníciales, aunque, eso sí, goza de un desarrollo un poco más largo que le permite ir recortando terreno poco a poco respecto al italojaponés. Y es que el SH 125i ha sido siempre un privilegiado en el aspecto mecánico, por lo que el Super Dink no lo tiene nada fácil para imponerse en este sentido. Por si fuera poco, el Scoopy tiene un funcionamiento exquisitamente suave, casi eléctrico, lo que sumado a su consumo de sólo 3,7 litros (4,0 el Kymco) lo convierte en uno de los mejores propulsores de su cilindrada; lástima que a la hora de sacarle el máximo partido posible a su excelente consumo la capacidad de su depósito no acompañe. Y es que con 12,5 litros, el Kymco casi duplica la capacidad del Honda, y es precisamente por ello -y a pesar de consumir un poco más- por lo que le saca una diferencia de más de 100 km a la hora de calcular su autonomía teórica.

La ventaja de un GT

Que el Super Dink haya sido el número uno el año pasado no es nada extraño. Como ya hemos visto, rivaliza técnicamente en todo con el Honda SH 125i, pero si hay un apartado donde el scooter taiwanés saca mayor partido de su condición de gran turismo, es en el del equipamiento. Como de costumbre, Kymco ha otorgado al Super Dink una relación calidad-precio excelente, reforzada por un equipamiento muy competitivo, no sólo en comparación con su rival de hoy, sino también con los de su clase.

En algunos puntos, las comparaciones llegan a ser odiosas; por ejemplo, en aspectos como la capacidad de sus cofres. Y es que mientras el del Super Dink da cabida a dos cascos integrales, en el del Honda a duras penas cabe un jet… Para compensar esta carencia, Honda dispone de la versión Top Case, con baúl posterior con espacio para un casco integral, que, sumado a la plataforma plana y al gancho que la complementa, aumentará conside­rablemente su capacidad de carga general. Eso sí, para hacernos con esta versión tendremos que desembolsar 3.859 euros, mientras que el modelo base se encuentra a 3.769 euros.

Se mire por donde se mire, Honda no lo tiene nada fácil para recuperar el número uno con un contendiente como el Super Dink, que no sólo nos ofrece más (dos caballetes, un cuadro de mandos más completo, levas regulables y un largo etcétera) y con un estándar de calidad elevado, sino que además lo hace a un precio de sólo 2.999 euros… Veremos qué pasa este año.

Concepto Kymco Super Dink 125 iHonda Scoopy SH 125i
Marca KymcoHonda
Modelo Super Dink 125 iScoopy SH 125i
Año 20092011
Motor Monocilíndrico 4T LC SOHC 4V
Cilindrada 124 cc125 cc
Diámetro de carrera 54 mm x 54,5 mm x 152,4 x 57,8 mm
Compresión 11,2:111,0:1
Potencia 15 CV13.7 CV
Par 11,47 kgm -
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica PGM-FI, 26 mm
Encendido ElectrónicoElectrónico digital CDI
Arranque ElectrónicoMotor eléctrico
Embrague Automático centrífugo en secoAutomático centrífugo en seco
Cambio Variador automático
Transmisión secundaria CorreaPor correa trapezoidal
Tipo chasis Tubular de aceroMultitubular en tubo de acero redondo
Basculante MotorGrupo motopropulsor oscilante
Geometría N.d.
Suspensión delantera Horquilla hidráulica de 37 mmHorquilla convencional con barras de 33/89 mm
Suspensión trasera Doble amortiguador de 100 mm2 amortiguadores de 83 mm de recorrido, ajustables en precarga
Freno delantero Disco de 240 mm, pinza 3 pist. CBS
Neumáticos 120/80-14 14” y 150/70-13 13"100/80 x 16 y 120/80 x 16
Peso en vacío 176 kg131 kg
Largo total 2.205 mm2.025 mm
Distancia entre ejes 1.553 mm1.335 mm
Altura asiento 770 mm785 mm
Depósito gasolina 12.5 l7.5 l
Precio 3.099 €3.909 €
Garantía 2 años
Importador Kymco Moto EspañaMontesa-Honda, S.A. 902 026 100
 

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