Comparativa KTM Superduke 990, Triumph Speed Triple 1050

Publicado el 07/06/2011


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<p>Pocas motos reúnen tantos atractivos, te dejan tan asombrado, pendiente de sus movimientos y de su sonido. Sus agitados inicios alcanzan su plena madurez para dar la respuesta definitiva a conductores que ha n vivido sus mismas inquietudes y que han madurado para por fin reencontrarse de nuevo.</p>

En la época en que Estopa estrenaba su primer videoclip La raja de tu falda, de la que soy autor de sus dibujos, andaba yo con una potente Speed Triple 955. Una moto abrumadora, peculiar, rotunda, pero con un cambio de marchas espantoso. Precisamente el día que iba a reunirme con los integrantes del grupo para mostrarles mi trabajo, nunca llegué. Un punto muerto y el duro asfalto se entrometieron, y aunque el trabajo se realizó, nunca los conocí.

La vida es así, y quizás si hubiese sido hoy ese día, ahora estaría haciendo backgrounds para la BBC. A pesar de eso, amaba esa moto, y sus ópticas cegaban ese mal funcionamiento, por eso finalmente la vendí. En los sucesivos años, los de Hinkley mejoraron ese aspecto, la dotaron de más cilindrada, de look, pero surgieron otras flaquezas, como su flotante tren delantero y su difícil dirección.

Algunos años más tarde, KTM presentó su primera gran moto de carretera, la Superduke. Fue un descubrimiento y un acontecimiento particular. Esta moto parecía estar fabricada para mí: era como hacer motocross por asfalto; vibraba, se levantaba sola, era muy, muy agresiva, las curvas se convertían en rectas, e incluso cuando el nivel del tanque llegaba a la reserva, sorprendentemente se paraba; pero, pese a eso, estaba flipado con el modelo. Tuve una de pruebas durante algunos días, y cada vez que volvía de usarla, llegaba a casa extenuado, temblando y con la respiración entrecortada. Voluntariamente, y antes de que la marca reclamase su propiedad, la devolví en un momento de racionalidad divina. Quizás por eso hoy todavía sigo aquí. Ha llovido mucho desde entonces y el destino me ha reunido con estas dos motos de nuevo; pero yo he cambiado, un poquito, y ellas, aunque conservan su amado espíritu salvaje, también.

Las piezas encajan mejor

Afortunadamente la evolución técnica en todos estos años ha calado fuerte sobre los dos modelos que hoy nos acompañan y han vencido todos sus anteriores y prematuros defectos estructurales para ofrecernos la misma sensación de conducción, pero con mucho menos esfuerzo.

De hecho, al menos por lo que respecta a la Triumph, nada queda de antaño más que el nombre de esos primeros hierros, y de la KTM queda todo menos todos los defectos anteriormente citados.

No voy a entrar a describir qué tiene cada una de ellas en particular, porque ya se ha escrito mucho individualmente sobre ellas, y para no aburriros más de la cuenta empezaré a comparar directamente sus diferencias estructurales para ir de cabeza a sus variados comportamientos.

Existen dos diferencias básicas esenciales, la concepción de la forma del bastidor y el diseño del motor. La Speed monta un doble viga en fundición de aluminio más rígido, y la Superduke confía en un multitubular al CrMo más flexible. El propulsor británico es un tres cilindros en línea de 1.050 cc y 136 CV, cuando la austríaca propone un bicilíndrico en V a 75º de 999 cc y 120 CV.

El sistema de suspensión trasera agudiza mucho las diferencias; la Triumph usa un sistema progresivo de bieletas, mientras que la KTM sigue fiel a fijar directamente el amortiguador dentro del basculante. El acoplamiento del cuerpo del conductor en el habitáculo viene dictado por la forma del asiento, la situación de las estriberas y la altura del manillar.

Sobre la Speed quedas mejor situado, más cómodo y encajado sobre el asiento, con los pies más retrasados y los brazos y manos más adelantados. Sentado sobre la Superduke te sientes menos cómodo, percibes la dureza de la espuma, los pies están más centrados y los brazos y manetas quedan bastante más altos.

La forma del basculante es otra diferencia estructural influyente: la Superduke utiliza uno de doble brazo de aluminio de fundición, mientras que la Speed Triple emplea un monobrazo de aluminio compuesto.

El equipamiento de frenada es muy similar; Brembo se encarga de las dos, con pinzas de cuatro pistones radiales y discos de 320 mm de diámetro. WP estabiliza la KTM y Showa la Triumph. La diferencia de peso queda en unos 10 kg más por parte de la británica, que también es 2 cm más corta y tiene un menor ángulo de giro.

Juegos de la memoria

Los años no pasan en balde; por suerte para las motos, por desventura para mí. Uno piensa siempre que es joven hasta que algunas señales corporales activan descargas eléctricas a modo de dolor y gritos, que arrancan de las vértebras cervicales y lumbares para manifestarse en colapsos puntuales y consecuentemente en el corte del puño del gas.

Recuerdo mis primeros momentos sobre la Superduke hace no sé cuántos años, cómo tiraba de ella, cómo me tiraba sobre las curvas… También recuerdo mis primeros kilómetros hace no sé cuántos años con mi Speed Triple de ojos saltones, cómo levantaba constantemente rueda, cómo entraba en las curvas patinando, cómo la hacía rugir…

Eso ya terminó. Aunque ahora lo intente de nuevo, no es tanto por causa de falta de mi agilidad, sino de mucha más virtud de las motos, que se manifiestan con más estabilidad. Sí, amigos, sobre la nueva Speed Triple de ojos más cerrados todo se ha homogeneizado. Sobre la Superduke ya no se me hormiguean los pies ni las manos.

Me sorprende gratamente de antemano la posición encajada de las rodillas dentro del tanque de 18,5 l de la KTM, y la estrechez del chasis y del depósito de 17,5 l de la Triumph, que me permite mover con más soltura el conjunto.

Todavía siento

Viajamos mi compañero Eduard Fernández y un servidor hacia un lugar apartado, propicio para conducir estas nuevas máquinas y concentrarnos en nuestro cometido dejando de lado la perturbación urbana. Decido conducir en primer lugar la Speed Triple, me acostumbro rápidamente al juego muerto de su acelerador, algo elevado, y percibo una respuesta contundente y llena del motor a la vez que la moto permanece imperturbable en la línea de dirección, bien fijada al asfalto y muy aplomada pese a la fuerte descarga de caballería y escasez de protección aerodinámica. ¡Qué seguridad! Lo intento de nuevo y con más asiduidad, y comienzo a emplear un ritmo más alegre sin perder el excelente control. Llego al rango de entre las 8.000 y las 10.000 rpm, y la moto direcciona, apoya y gira al corte de gas, aunque el peso del conjunto debe ser contrarrestado con un golpe de decisión mental para que acabe de girar y de salir de las curvas en la correcta línea de aceleración.

La posición de conducción es gratificante y deportiva, y el tacto de las manetas, tanto de embrague como de freno, perciben la precisión de sus funciones. Es una moto que se deja conducir mucho mejor con el freno del motor que con apuradas de frenada. Me explico: al llegar a una curva, es preferible frenar con suavidad y dejar caer el motor de revoluciones para que la entrada en curva sea más fácil. Si lo hacemos frenando fuerte, tardaremos más en colocarla porque tiende a abrirse. Hay que esforzarse más.

Ya que estoy calentito y ya nada me duele, decido cambiar a la KTM. Me noto más alto, las manetas más horizontales, con un tacto igualmente directo en cuanto a frenos, pero con más dureza de embrague. Acelero con la misma contundencia que con la Triumph y percibo una respuesta menos eléctrica, más suave, y un corte que llega a menos revoluciones. Las diferencias más constatables se manifiestan tanto en las rectas como en las primera curvas, que me cuestan menos de realizar, y la caída en su interior es más vertiginosa. Esta sensación es debida a su mayor ligereza, a su altura de manillar y asiento, y en consecuencia al hecho de tener el cuerpo a mayor distancia del suelo; hay que realizar menos esfuerzo. De todas formas, al salir de las curvas, el chasis no sujeta tanto los movimientos y se menea más que la británica.

Esta sensación de estar más a merced de esos movimientos también es debido a la forma y dureza del asiento, que perjudica la fijación del cuerpo.

Rugidos en la distancia

Paramos para asimilar comportamientos, y mientras aparco me doy cuenta de que el ángulo de giro es mucho mayor sobre la KTM y me permite maniobrar en menos espacio, pero la altura del manillar no me da la confianza que me ofrece al giro en parado la Triumph.

Intento poner el caballete de la KTM y no lo encuentro. Cuando logro localizarlo, perpetro una pelea entre estiramiento muscular y equilibrio.

Hablamos y coincidimos en comportamientos pese a la diferencia de peso y altura de mi compañero. La Speed Triple consigue transmitir más confianza general que la Superduke, aunque ésta sea más fácil de mover. Seguimos adelante, y el frío ambiental cala en mi soltura, pero en poco tiempo la Triumph me ofrece temperatura. Los tramos envueltos de bosque devuelven el eco del sonido rotundo y excitante del tricilíndrico y el petardeo vibrante del V2 pegado a mi rueda, que también ayuda al calentamiento mental. Me encantan, al cortar el gas, después de acelerar con solidez, las falsas explosiones de escape de las dos motos. Continúo curveando y aprecio que en el cuadro de instrumentos no existe el dígito de velocidad engranada y sí la de nivel de combustible. En la KTM ni lo uno ni lo otro, la practicidad turística no era el objetivo.

Sigo y me concentro de nuevo en sentir la conducción y sobre todo en el comportamiento de las suspensiones. Cambio de moto de nuevo para comprobar las diferencias, y advierto sin dudas que si la conducción es suave y sin radicalismos, la diferencia es poca en el movimiento trasero pero notable en el delantero, donde la KTM se manifiesta más rígida y menos sensible que la Triumph. Si aumento el ritmo adelantando la aceleración en la salida de las curvas, la Triumph se agacha más, tracciona mejor y aguanta estable hasta tenerla derecha y en línea. Sobre la KTM el retorno es más brusco y expulsa y contrae con más frecuencia, desestabilizando antes el conjunto y retrasando su efectividad.

Volvemos al bullicio callejero, las líneas de las motos se funden con la arquitectura urbana, pero su carácter desentona con los atascos. No son motos que fluyan bien en el loco y estúpido tráfico callejero. Su respuesta mecánica choca frontalmente con el ritmo monótono y hay que calmar a la bestia. En marchas cortas es más llevadera la Speed Triple que la Superduke, ya que el desarrollo de las dos primeras marchas de la austríaca es mucho más largo, y arrancar con ella es más incómodo y menos homogéneo. Es relativamente fácil calarla si no se está atento, algo herencia de carreras, donde se busca un menor salto entre las relaciones.

Nuevos recuerdos

Observo, después de la excursión en el tiempo, las formas de mis recuerdos y noto más cambios estéticos en la británica que en la centroeuropea. Se nota el trabajo profundo y que lógicamente se manifiesta en un comportamiento propio de una marca madura y propia de nuestro tiempo.

El aspecto de la KTM todavía permanece fantástico, pero ha variado poco estéticamente desde su primera versión, salvo por la inclusión de atrevidas combinaciones cromáticas, como la mostrada hoy.

La Speed Triple ha pasado de ser una moto un tanto imprevisible y nerviosa a actuar con precisión y fiabilidad, y la Superduke ha mejorado sus imprecisiones para disfrutar con menos esfuerzo de sus alegres virtudes.

Ya tengo nuevas sensaciones. Quizás dentro de algunos años pruebo de nuevo otras evoluciones de estas motos, y seguramente serán aún mejores, pero las diferencias serán otras; ya no pasarán por correr el riesgo de no llegar a mi destino, por no poder conocer a mis clientes, por no sufrir hormigueos, taquicardias y espasmos convulsivos.


Concepto KTM Superduke 990Triumph Speed Triple 1050
Marca KTMTriumph
Modelo Superduke 990Speed Triple 1050
Año 20072011
Motor DOHC 2 cilindros en V a 75°, 4 tiempos, 8 válvulas refrigeración líquida
Cilindrada 999 cc1.050 cc
Diámetro de carrera 101 x 64 mm 79 mm x 71,4 mm x 3
Compresión 11.5:112,0 : 1
Potencia 120 CV135 CV
Par 10,2 kgm111 kgm
Alimentación Inyección eléctrica Keihin, 48 mmInyección electrónica secuencial multipunto con sistema SAI
Encendido Electrónico digital CDI
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Multitubular CrMo, subchasis en aluminioDoble viga de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioMonobrazo de Aluminio
Geometría 23,9º y 100,7 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 48/135 mm, multiajustableHorquilla invertida Showa de 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador WP directo al basculante de 160 mm, multiajustable1 amortiguador Showa de 130 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17" y 180/55 ZR 17"120/70-ZR17 17" y 180/55-ZR17 17"
Peso en vacío 186 kg214 kg
Largo total - 2.086 mm
Distancia entre ejes 1.450 mm1.435 mm
Altura asiento - 828 mm
Depósito gasolina 18.5 l17.5 l
Precio 12.444 € -
Garantía 2 años piezas y mano de obra
Importador KTM Sport Motorcycle Esp., S.L.,Triumph España
 

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