Comparativa Moto Guzzi Griso, Harley Davidson VRSCR

Publicado el 22/03/2010


Vota

0 0

La Griso y la Street Rod son una especie de custom-naked-deportivas, las dos son bicilíndricas y las dos simbolizan una elección muy personal, aunque cada una a su manera. ¿Las probamos?

¿Pollo o pasta?

Las dos que nos acompañan en este comparativo son dos puntos y aparte. Tanto la Street Rod como la Griso son motos muy personales, bellas, atractivas, capaces de seducir con un guiño y enamorar al primer golpe de gas. Tampoco quiere decir que sean parcas en prestaciones. Al contrario. Los fabricantes ya se esmeran en ofrecer propuestas tan atractivas como efectivas sin ser radicales.

Y es que tal como se están poniendo las cosas, con la proliferación de radares y la llegada del carnet por puntos, parece que el fenómeno de las nakeds tiene que ir a más en detrimento de las motos hiperdeportivas, superdivertidas en los circuitos, pero que en carretera representan la forma de quedarte sin carnet de una tacada.

Difícil elección

¿Pollo o pasta?


Y en este escenario aparecen nuestras protagonistas, la Harley- Davidson Street Rod y la Moto Guzzi Griso 1100. Tan atractivas a la vista como exquisitas al tacto. De funcionamiento suave e impulsadas por unos generosos propulsores, nuestras invitadas nos van a intentar convencer con sus propias armas.

Tal como deja entrever el titular de este reportaje, la elección va a ser una cuestión de gusto por encima de otro aspecto. Mientras la Harley-Davidson apuesta por una estética baja y larga, al más puro estilo dragster de los USA, la Moto Guzzi hace gala de una cuidada línea que logra diseñar una bella creación alrededor del basto motor en V a 90º en disposición transversal. Porque precisamente ésta es la seña de identidad de las creaciones de la firma de Mandello del Lario.

El propulsor cuenta ahora con todos los avances, como la inyección electrónica, pero su concepción original es de... ¡Dios mío, no me acuerdo!, ¿tendré el síndrome de Dori, el pez que acompaña a Marvin en la búsqueda de su hijo Nemo? No, sencillamente no me acuerdo porque de esto hace mucho. Anda, señor director, échale un cable a este descerebrado.

"...desde que en 1967, el ingeniero Giulio Cesare Carcano, lo preparara para motorizar la primera V7 de 703 c.c." Gracias por el apunte... ;-) Con todo, el motor de la Griso es el típico bicilíndrico en V a 90º en disposición transversal de 1.064 c.c. con distribución SOHC y 2 válvulas por cilindro y refrigerado por aire, aunque también cuenta con un radiador de aceite. Así y todo, su rendimiento ha sido optimizado hasta los 97 CV a 7.200 rpm (en nuestro banco de potencia) gracias a unos retoques en la inyección.

El interior se ha aligerado -bielas y pistones- para conseguir una subida de vueltas más rápida, dinamismo que le confiere más carácter. Delante suyo tiene una bestia parda nacida de la competición y perfeccionada por Porsche. Se trata del motor Revolution bicilíndrico en V a 60º longitudinal de 1.130 c.c. con culatas DOHC cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida, que entregó la friolera de 118,5 CV en nuestro banco de potencia.

Como podéis ver, aquí empieza a abrirse un abismo en cuanto a prestaciones se refiere. Una diferencia de 21,5 CV no es moco de pavo. Ya, ya sabemos que en una naked la potencia traducida en velocidad máxima no es tan determinante, porque más allá de 150 km/h siempre perderemos la batalla contra el viento. Sí, tiene mucho que ver con disponer de una buena aceleración y de unas buenas recuperaciones. Y como podéis ver, la Street Rod es una alumna aventajada en este apartado.

Mucha calidad

¿Pollo o pasta?


Antes de entrar en aspectos más prácticos, vamos a dar un rápido repaso al apartado técnico para hacernos una pequeña idea de lo que tenemos entre manos. Con el tema del motor listo, sepamos qué nos aporta la parte ciclo. La horquilla en ambos modelos es para nota. Mientras que la Griso hereda la invertida multiajustable de la Aprilia Tuono con barras de 49 milímetros y un recorrido de 100 milímetros, la Street Rod se arma con otra invertida Showa con barras de 43 milímetros y un recorrido de 110 milímetros.

Detrás, la Griso utiliza un monoamortiguador multiajustable con bieletas progresivas, mientras que la Street Rod monta una amortiguación dual con tan solo reglaje de muelle. Los frenos en ambos casos llegan firmados por Brembo. En el tren delantero la Griso presenta unas exquisitas pinzas de cuatro pistones opuestos Brembo Serie Oro, que muerden sendos discos de 320 milímetros. Por su parte, las pinzas de la Harley son de cuatro pistones diseñadas especialmente para la Street Rod.

Sorprende el disco trasero de 300 milímetros con pinza de cuatro pistones de la Harley, herencia sin duda de su origen custom, frente al disco de 285 milímetros de la Griso con su pinza de dos pistones. Y aquí encontramos un guiño: ¿qué hacen los americanos montando componentes extranjeros? Ésta es parte de la teoría de la europeización de la Street Rod, es decir, montar componentes más atractivos para el usuario del Viejo Continente, en este caso una horquilla Showa (fabricada por Showa España) y unos frenos italianos Brembo.

Start your engines...

¿Pollo o pasta?


Visto más o menos lo que vamos a llevar entre manos, o mejor dicho entre piernas, sólo queda parafrasear: "Ladys and gentlemen, start your engines". De salida, la posición de conducción va abriendo un poco más la grieta. En la Street Rod, es bastante natural. Vas sentado un poco hacia atrás, con las piernas algo encogidas y los brazos estirados hacia el estrecho manillar. El asiento es poco acolchado pero cómodo.

La Griso es bastante diferente. Vamos asidos a su ancho manillar, que nos transmite una gran sensación de seguridad, aunque con los brazos bastante estirados. En contrapartida, las piernas van bastante flexionadas a causa de la altura de los estribos. El mullido del asiento es cómodo. Diferente papeleta tiene nuestro acompañante. Con la Harley, con el asiento de serie, nos odiará, y con la Griso, no tanto... pero tampoco irá muy cómodo.

Pongámoslas en marcha. Damos a la llave de contacto de la Griso, ubicada entre el depósito de gasolina y la tija, con toda comodidad. Y ahora le toca el turno a la Street Rod... Y como prima hermana de una custom, el contacto lo encontraremos en el lateral derecho, cerca de la culata del primer cilindro. Originariamente, en la V-Rod está en el mismo lateral pero debajo del asiento. Con la nueva situación se han ganado unos litros extras de capacidad del depósito de combustible.

Una vez en posición ING os recomendamos guardaros la llave de la Street Rod en el bolsillo, ya que no queda fijada y se cae. Con la llave dada, el cuadro de instrumentos cobra vida. La información de la Griso es muy completa, y una pantalla de LCD nos informa de consumos, velocidad máxima y media, kilómetros recorridos y posibles problemas técnicos, mientras que el cuentarrevoluciones es analógico. En este aspecto, la Street Rod es más sobria.

La instrumentación -cuentarrevoluciones, velocímetro y nivel de gasolina- es analógico y dispone de una pequeña pantalla digital para el cuentakilómetros, con total y parcial. Pulsamos el botón de arranque y sus mecánicas empiezan a palpitar. Los dos giran muy redondos, suenan con personalidad, rabioso el de la Rod y más sosegado y grave el de la Griso, aunque la italiana no puede disimular su disposición transversal. Engranamos la primera y salimos para zambullirnos en el tráfico urbano.

Para tratarse de máquinas de 245 kilos una -la Griso- y 290 kilos la otra -la Harley-, no se mueven mal por ciudad. No tienen la agilidad de un scooter, pero no cuesta ni cansa circular con ellas por la urbe. El amplio manillar y el prominente motor de la Moto Guzzi nos restará algún entero a favor de la estrecha Harley. Al maniobrar en parado, la Street Rod también se mueve mejor gracias a su bajo asiento, aunque pese más. En los dos casos, el ángulo de giro es bastante reducido y nos limitará la capacidad de maniobra.

Buscando carreteras divertidas

¿Pollo o pasta?


Será en carretera donde más disfrutemos de estas dos motos. El dinamismo de los bicilíndricos nos permitirá circular por una zona virada sin tener que jugar demasiado con la caja de cambios. Puedes rodar con marchas largas, ya que su buena relación par motor nos permitirá salir de las curvas dulcemente, acentuando su facilidad de conducción. De la misma manera, la estabilidad es buena pero con matices.

En tramos rápidos, las dos parecen que vayan sobre raíles, más la Harley. Sin embargo, en tramos ratoneros, el peso y la distancia entre ejes es una hándicap para la Street Rod. La Griso se mueve con más facilidad y realiza los cambios de dirección con mayor rapidez. Lógico si tenemos en cuenta los orígenes de un modelo y de otro. La Street Rod nace a partir de la V-Rod, un modelo custom.

Resulta gracioso el microcosmos que forman estas dos motos. La Griso fue presentada como una tecnocustom el día de su puesta de largo, mientras que la Sreet Rod es una derivación de una custom al gusto europeo. La frenada es impecable. Las motos pesan, pero tanto el sistema de frenos como la amortiguación permiten detenerlas con total seguridad. El tacto del freno de la Harley es más directo. La potencia del tren trasero es desmesurada para lo que estamos acostumbrados, pero muy efectiva si tenemos en cuenta sus dimensiones -larga y baja- y su peso.

La Griso no tiene secretos y ofrece una frenada potente y progresiva... y se notan sus 45 kilos menos respecto a la Rod. Conforme se suceden los kilómetros, cada modelo se va reafirmando en cada papel. La Griso se mueve sorprendentemente con mayor facilidad, aunque a veces dé la sensación de que el tren delantero no acabe de pisar con la suficiente firmeza en comparación con la Street Rod, siempre pegada al suelo y por consiguiente más lenta de reacciones.

Las suspensiones trabajan bien. Como se puede imaginar uno, el tarado del amortiguador trasero de la Street Rod resulta algo seco, pero queda compensado por el buen dinamismo de la horquilla invertida. En el caso de la Griso, el conjunto resulta bastante homogéneo, de muy elevada calidad e infinidad de posibilidades de reglaje y nos permite recibir bastante información de lo que está haciendo la rueda.

Y rodando y rodando, acabamos convencidos de que la correa dentada y el cardán son dos soluciones de lo más válidas para la transmisión secundaria en lugar de la clásica cadena. De hecho, la Moto Guzzi monta un cardán llamado CARC (Cardán Reactivo Compacto), que reduce los efectos clásicos de este tipo de transmisión. Suavidad, bajo mantenimiento y mínima sonoridad son los argumentos de la correa de la Harley.

Acabando...

¿Pollo o pasta?


Las vías rápidas y autopistas ejercen un efecto democratizador, pues con ambos modelos resulta igual de incómodo pasar de los 150 km/h. A partir de esta velocidad empezaremos una lucha contra el viento que jamás ganaremos a no ser que sea con ayuda de una pequeña pantalla derivabrisas. A 120 km/h las dos van perfectas, con los motores ronroneando y con una gran finura de funcionamiento.

En resumen, como habéis podido ver, se trata de una elección muy personal. El precio, en este caso, puede ser definitivo. La diferencia de tarifa entre estos dos modelos es bastante acusada, casi 6.000 euros. También su origen, aunque no el resultado final. ¿Una tecnocustom o una custom europeizada? ¿Pollo o pasta? ¿Tú, con cuál te quedarías? Dos customs diferentes y muy personales.


Sergi Mejías
Fotos: Xavier Pladellorens

Concepto Moto Guzzi GrisoHarley Davidson VRSCR
Marca Moto GuzziHarley Davidson
Modelo GrisoVRSCR
Año 20092006
Motor bicilindro a 90º, 4 tiempos, refrigeración por aire2 cil. V-60°Revolution 4T LC DOCH 8V
Cilindrada 1.151 cc1.130 cc
Diámetro de carrera 95 mm x 81.2 mm x 2100 x 72 mm x 2
Compresión 11:111,3:1
Potencia 110 CV120 CV
Par 108 kgm11 kgm
Alimentación Inyeccion de electrónica multipunto Magneti Marelli con cuerpos de 50 mmInyección electrónica
Encendido EléctricoElectrónico digital CDI
Arranque EléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite
Cambio de 6 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria CardanPor correa dentada
Tipo chasis Doble cuna tubular de aceroDoble cuna cerrada en acero
Basculante Monobrazo con transmisión integrada de AluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 34º30° y 110 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidraulica de 43 mmHorquilla telehidráulica de 49/100 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo con botella de gas separada de 110 mmDos amortiguadores hidráulicos de 70 mm de recorrido
Freno delantero Brembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm2 discos 300 mm, 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17 17” y 180/55 ZR17 17”120/70 ZR 19” y 180/55 ZR 18”
Peso en vacío 222 kg280 kg
Largo total 20 mm2.445 mm
Distancia entre ejes 1.554 mm1.700 mm
Altura asiento 800 mm762 mm
Depósito gasolina 16.7 l18.9 l
Precio 10.990 €17.850 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra
Importador Proeuropa MotorHarley Davidson España S.A.
 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"