Comparativa Moto Guzzi Norge GT 8V, BMW R 1200 RT

Publicado el 05/04/2012


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Entre las marcas europeas, BMW y Moto Guzzi han sido, a lo largo de su brillante historia, líderes en el desarrollo de modelos pensados para los amantes de las largas distancias. La mejor prueba de ello son estas dos motos que hoy comparamos.

Si pensamos en una marca como Ducati, inevitablemente, y a pesar de que en los últimos tiempos están explorando nuevos territorios, lo primero que se nos viene a la memoria es una moto deportiva. Una Harley-Davidson nos traslada al mundo del custom. KTM nos invita a viajar al desierto. Cualquier MV Agusta, al circuito de Monza. ¿Honda, Yamaha o Kawasaki?, pues pueden llevarnos a sentimientos encontrados donde cabe un poco de todo: GGPP, cross, nakeds… 

Pero posiblemente si piensas en Moto Guzzi la primera imagen que te vendrá a la cabeza, dependiendo de a qué generación pertenezcas, será la de una Convert, California o, tal vez, la SP 1000 de 1978 -lo dudo…-, cuya carrocería integral fue el fruto de un intenso trabajo en el túnel de viento de Mandello del Lario. En el caso de BMW, son dos las posibles secuencias que se relacionan con la marca alemana. Por una parte, su exitosa GS y sus múltiples escenarios. Y por la otra, inevitablemente, la imagen de una moto para los largos viajes. Un estilo de moto en el que, en cierto modo, es la referencia, porque en 1978 apareció la primera R 100 RT y en 1995 presentó una versión con un carenado muy envolvente con un motor de 1.085 cc y 90 CV. 

No podemos dejar de lado el hecho de que una casa como Honda tiene en su ST 1300 Pan European todo un signo de identidad, como tampoco podemos olvidarnos de que Yamaha dispone de una interesante FJR 1300 y que Kawasaki cuenta en su gama con la GTR 1400. 

Pero entre las motos europeas, Moto Guzzi y BMW son las únicas marcas que siguen apostando por el gran turismo con un motor bicilíndrico -la Sprint GT de Triumph es tricilíndrica-, en ambos casos refrigerado por aire, en V longitudinal el de la Norge de Moto Guzzi y el conocido boxer en su última versión en la BMW. Con respecto a las tetracilíndricas japonesas, en ambos casos son motos más ligeras y tienen un punto más excitante y divertido, además de ser más eficaces en carreteras reviradas. Si a ello le sumamos un precio más moderado, podremos afirmar que estas turísticas europeas tienen su propio espacio y siguen siendo alternativas muy válidas para aquellos que busquen motos capaces de desenvolverse con facilidad por cualquier tipo de carretera. 

La misma dirección

Tanto en el caso de BMW como en el de Moto Guzzi, su larga historia propicia entre sus seguidores un sentimiento de fidelidad. La mayoría de los propietarios de un modelo de alguna de las dos marcas suele haber tenido otro a lo largo su historial como motorista. Y el acceder a una R 1200 RT o Norge supone alcanzar la madurez. 

La BMW R 1200 RT es una evolución del modelo anterior al que se le ha montado la última versión del motor boxer; es decir, el de doble árbol de levas. Eso significa que en la versión actual tiene más potencia a medio y alto régimen (110 CV a 7.750 rpm), además de un par máximo de 120 Nm, antes 110 Nm. Y resulta curioso que en Moto Guzzi hayan tomado el mismo camino que los alemanes, puesto que la nueva Norge tiene unos 20 CV más potencia que la versión de 2007. No es el aumento de potencia el único aspecto en el que han mejorado ambos modelos con respecto a versiones precedentes. La protección aerodinámica también se ha revisado en ambos casos, y es justo reconocer que en este sentido la BMW supera a la moto italiana debido a su superior protección a la altura de los hombros, además de que los conmutadores y la ergonomía son superiores en la moto alemana. La posibilidad de regular la pantalla eléctricamente, opción clásica en BMW y que en Moto Guzzi han incorporado en esta última versión de su Norge, es muy agradecida para un estilo de moto que invita a las largas distancias, a los espacios abiertos. Pero mientras que en la BMW se puede regular desde un pulsador situado en la piña izquierda sin necesidad de sacar la mano del manillar, en la Norge se han montado dos pulsadores diferentes a ambos lados del manillar y para acceder a los mismos hay que sacar la mano de donde está el puño de gas, algo especialmente incómodo. 

Otro aspecto diferencial de la BMW con respecto a la Moto Guzzi es que su asiento es regulable en altura entre 820 y 840 mm, mientras que en la Norge se queda a 800 mm del suelo. 

Siguiendo con aspectos prácticos, desde el cockpit de nuevo la BMW toma una ligera ventaja al disponer de una cómoda guantera con llave en el lado derecho (con conexión para un MP3), que yo diría que es casi imprescindible en este estilo de moto. 

En ambos casos, la información del cuadro de instrumentos es muy completa, y mientras que en la Norge los relojes son de corte clásico, en la BMW, aun siendo analógicos, son más modernos. Ambas disponen de una pantalla digital con ordenador de a bordo con información similar (dos trips, consumo, reloj, termómetro…), pero mientras que los puños calefactables con tres niveles de calefacción se sirven de serie en la Norge, en la BMW son una de las muchas opciones que se ofrecen. 

Antes de partir, en la Norge dispones de la posibilidad de regular a través de un pomo la precarga del amortiguador trasero, igual que en la BMW, pero para el control total de las suspensiones se tiene que pasar por caja y montar el efectivo sistema ESA II opcional. 

En marcha

Vaya por delante que desde nuestro punto de vista la clave del éxito de ambos modelos es su polivalencia. A pesar de que aparentemente son motos grandes y voluminosas que nos anuncian una buena protección aerodinámica que se confirma en las largas distancias, tanto la RT como la Norge tienen en la polivalencia uno de sus principales argumentos. Pese a su talante turístico, ambas gustaron mucho por carreteras reviradas y su comportamiento no corresponde exactamente a su imagen o a la idea preconcebida que te puedan trasmitir motos de más de dos metros de largo que superan los 250 kg de peso… 

A lo largo de su historia, el motor boxer de la BMW ha ganado potencia y una mejor respuesta en bajos, que se aprecia especialmente a bajas vueltas. Recurriendo a la culata de la HP2, DOHC de cuatro válvulas radiales para alcanzar los 110 CV de potencia a 7.750 rpm, con un par motor de 12,2 kgm a 6.000 rpm, la RT tiene en su motor boxer a un gran aliado en un tramo de curvas. 

A bajas vueltas te permite salir de las curvas con brillantez y en la parte alta el punch que tiene la última generación boxer es muy agradecido y lo desmarca del motor de la Moto Guzzi. Éste vibra más que el de la alemana, pero al margen de una pequeña inflexión apenas perceptible entre 3.000 y 4.000 rpm, su propulsor es brillante y divertido, sin llegar a tener un tirón en la parte alta. Además, su parte ciclo transmite mucha confianza especialmente en los que se refiere al tren delantero. 

Algo que sorprende en la moto italiana es el hecho de que no disponga de un sistema de frenada integral, del que Moto Guzzi fue pionera, pero su equipo es potente y progresivo, aunque sin llegar al nivel del de la BMW. 

Como buena italiana, es mucho más ágil de lo que te puedas imaginar, y pese a que es una moto más sencilla que la BMW, la parte ciclo transmite mucha seguridad, incluso frenando fuerte de delante en una conducción semideportiva, que la moto italiana encaja sin problemas. 

Las suspensiones convencionales de la Norge contrastan con la combinación del Telelever y Paralever de la RT, y en este sentido, la Norge tiene un comportamiento convencional, mientras que la BMW se desmarca con la sensación de rigidez que muestra el tren delantero, que apenas se hunde en las frenadas. 

En autopista, la Moto Guzzi tiene más turbulencias que la BMW y no ofrece la misma protección que la RT, sobre la que parece que viajes dentro de una burbuja. En la Norge, la posición de conducción es más forzada. Si mides más de 1,80 m, las rodillas tocan con los cilindros, y para evitarlo hay que retrasar el cuerpo. En este sentido, la BMW es claramente más confortable. 

Un aspecto importante a la hora de viajar al margen de la autonomía, aspecto en el que la BMW supera a la Norge, es la capacidad de carga, y en este sentido ambas disponen de dos maletas (más capacidad en la BMW) que serán imprescindibles; hay que señalar que el cierre de éstas es más cómodo en la BMW, pues en la Norge su accionamiento es menos preciso. 

El pasajero viajará más cómodo y mejor protegido en la moto alemana, y el asiento de la Guzzi es confortable para el segundo de a bordo, pero las reacciones del tren trasero son más evidentes, debido a que el amortiguador trasero es más seco que el de la BMW. 

Comparar cualquier turística con una de las motos alemanas suele ser arriesgado, y tal vez os dé la sensación de que la Norge haya quedado por debajo de la RT, algo que no es exactamente así. 

La Moto Guzzi es en líneas generales una moto más sencilla, que no alcanza la casi perfección de la boxer alemana. Pero la Norge es una muy buena alternativa, porque su comportamiento dinámico es brillante, tiene una buena capacidad para encajar las largas distancias y en carreteras reviradas es sorprendentemente ágil. Además, tiene un precio muy competitivo y una marcada personalidad. 

La Norge está bien, pero es innegable que la BMW está por encima. Aunque también es cierto que para alcanzar el nivel de equipamiento de la italiana hay que hacer una inversión en la alemana que todavía la encarece más. Y es que la Norge originalmente se presenta realmente completa. Un ejemplo de ello es que la RT sin el ordenador de a bordo tiene una instrumentación justita, mientras que en la Moto Guzzi está a buen nivel. 

En definitiva, interpretaciones diferentes con motores bicilíndricos como base, dos europeas con las que el turismo se convierte en placer. 

Concepto Moto Guzzi Norge GT 8VBMW R 1200 RT
Marca Moto GuzziBMW
Modelo Norge GT 8VR 1200 RT
Año 20112011
Motor bicilindro a 90º, 4 tiempos, refrigeración por aire2 cilindros boxer 4 Tiempos aire/aceite DOHC 8 Válvulas radiales
Cilindrada 1.151 cc1.170 cc
Diámetro de carrera 95 mm x 81.2 mm x 2101,0 x 73,0 mm x 2
Compresión 9,8 :112:1
Potencia 102 CV110 CV
Par 104 kgm12,2 kgm
Alimentación Inyeccion de electrónica Magneti Marelli con cuerpos de 45 mmInyección electrónica BMS-K+
Encendido CDIElectrónico Digital cdi
Arranque CDIMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMonodisco en seco, mando hidráulico
Cambio de 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CardanPor cardán Paralever
Tipo chasis Doble cuna tubular de aceroTubular en acero al Cr-Mo con motor autoportante
Basculante Monobrazo con transmisión integrada de AluminioMonobrazo cardán
Geometría 64.5º26,2? y 116 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telescópica hidraulica de 45 mmSistema Telelever con barras de 35/120mm, ESA II opcional
Suspensión trasera Monoamortiguador de 140 mmAmortiguador WAD con sistema Paralever de 135 mm, ESA II opcional
Freno delantero Brembo de 4 pistones de 320 mm2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones, ABS Integral Parcial desconectable
Neumáticos 120/70 ZR17 17” y 180/55 ZR17 17”120/70-17” y 180/55-17”
Peso en vacío 251 kg240 kg
Largo total 2.195 mm2.230 mm
Distancia entre ejes 1.495 mm1.484 mm
Altura asiento 800 mm820 mm
Depósito gasolina 23 l25 l
Precio 14.990 €17.850 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra
Importador Proeuropa MotorBMW Motorrad España
 
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Comentarios (2)

  • manolo13
    manolo13 08-04-2012

    Son dos marcas de motos que siempre me han gustado mucho.

  • Nick
    Nick 23-02-2013

    5 von 5 Kunden fanden die fenoglde Rezension hilfreich: The hype is far greater than the book, 11. Juni 1999 Von Ein Kunde Rezension bezieht sich auf: Many, many people have recommended this book to me as life changing etc and there certainly is a big enough following to the book to hype it.There are some good ideas in this book: the ideas on quality versus quantity, some dialectic stuff, etc. However, all the ideas are kind of like ornaments on a Christmas tree. They're decorative and sparkle, but the tree they're hung on is drab and uninteresting. The novel never does much with these ideas other than toss them out at you like confetti. As a piece of fiction, there's not much of a story and I really didn't care much about the philosopher at the center of the book. He comes across like a windbag repeating the same ideas at the drop of a hat.I suspect that anyone who comes to this book full of new-age angst will bring with them all the post-modern sp

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