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Comparativa BMW F 650 GS, Triumph Tiger 800Por fin: El primer duelo BMW F 650 GS contra Triumph Tiger 800

Publicado el 04/05/2011


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<p>Pues sí, ya está aquí el primer asalto de Triumph frente a la gama superventas de BMW, la familia F. Esta semana enfrentamos a las dos trails asfálticas de cada marca. ¿Logrará la nueva Tiger 800 derrotar a la exitosa F 650 GS?</p>

La llegada de las nuevas Tiger 800 del fabricante de Hinckley ha supuesto un buen revuelo en el mercado motociclista. Tras algunas filtraciones, suposiciones y veladas informaciones, por fin se presentaron las motos con las que Triumph quiere hacer la guerra a la gama más exitosa de BMW, la F, que comparte el bicilíndrico paralelo de 800 cc (porque como todos sabéis, la F 650 GS también cubica 800 cc. El nombre se ha heredado de la anterior monocilíndrica), con permiso de la R 1200 GS, otro fenómeno de ventas de la marca bávara.

El tema es que en Triumph tienen claro que no temen a nadie, y que basándose en su excelente motor tricilíndrico fabrican motos que son toda una referencia en diferentes sectores, como la naked Street Triple o la supersport Daytona 675. Entonces, ¿alguien dudaba que harían una buena trail?

El objetivo a batir no era moco de pavo -bueno, tampoco lo era luchar contra el elenco de supersport tetracilíndricas japonesas con una moto de tres cilindros… y vaya si lo hicieron-, porque la sustituta de la primera F 650 GS resultó ser una fantástica moto a la que cuesta encontrarle una pega, y que mejoraba en casi todo a la anterior GS monocilíndrica. De hecho, el principal adversario de la nueva F 650 GS ha sido la… F 800 GS. Pero ésa es otra historia.

La F 650 GS 800 cc mantenía, además, el precio de la mono, aun siendo mejor moto que ésta. Supera en potencia (20 CV) al modelo precedente, pero también en suavidad, confort, comportamiento, etc.

En Triumph no se han sonrojado al copiar el estilo de las BMW, aunque, desde luego, con muchos detalles de identidad propia, y es fácil reconocer cierto estilo Triumph en las Tiger 800. Pero observando las trail británicas, se puede ver que la parte trasera tiene cierta inspiración de R 1200 GS (asiento partido, subchasis a la vista…), y la delantera, de F 650 y 800 GS (cúpula, doble faro, pico de pato (en la XC)).

Sin embargo, y como hemos dicho, las Tiger se desmarcan –aparte de por el motor- al dotar de horquilla invertida sus dos modelos (convencional en la F 650 GS) y suspensión progresiva por bieletas (amortiguador directo a basculante en ambas GS), instrumentación digital con ordenador de a bordo de serie (opcional en las BMW), dos discos delanteros de 308 mm (uno en la F 650 GS, dos en la F 800 GS) o ambos faros trabajando al unísono (uno para cada haz en las alemanas). Se trataba de superar –o al menos, intentarlo- a las BMW, ¿no?


¡Esto es la guerra!

La primera batalla a librar empieza ya en los concesionarios, y queda claro que la Tiger ofrece, en parado, más argumentos que la F 650 GS, pero a costa de un precio superior: 7.900 € para la BMW y 8.495 € para la Triumph. Si añadimos el ordenador de a bordo en la BMW para igualar un poco el equipamiento de ambas, nos vamos a 8.055 €, 445 € de diferencia con la Triumph, pero la Tiger sigue contando con suspensiones más elaboradas, doble disco delante y 28 CV más. Cada uno valorará estos temas a su conveniencia.

El segundo round es poco glamuroso pero vital, y se trata del día a día urbano. La británica tiene una altura de asiento ajustable, OK, pero en BMW ofrecen uno más bajo en opción, sin coste. La moto alemana es más pequeña y estrecha, y permite llegar bien al suelo con ambos pies, pero es que también pesa bastante menos, algo así como 20 kg, que no es poca cosa, y a la hora de maniobrar esto es algo definitivo. El manillar queda cercano al cuerpo de manera cómoda.

La Tiger es más ancha y voluminosa, y aunque prácticamente todo el mundo llegará al suelo con los dos pies, la mayor anchura y esos kilos más la colocan por detrás de la GS. El manillar es más ancho y queda más alejado, por lo que iremos más estirados –dentro de un orden-. Y aun con toda la suavidad de su tricilíndrico, el embrague no es excesivamente progresivo y no es difícil calarla al salir de un semáforo. Acabas por cogerle el tranquillo, pero el primer día seguro que pillas más de una vez…

Vaya por delante que las dos giran muy bien, incluso la Triumph con su horquilla invertida, que lo hace sólo un poco menos que la BMW. Para urbanear como es debido en el apartado accesorios de cada marca, tenemos tanto el práctico caballete central como el útil top case o baúl, entre otros accesorios Tercer capítulo: la faceta rutera.

Sin ninguna duda, estas dos motos realizarán viajes de todo tipo de kilometraje y condiciones, y hay que decir que debido a ello un alto porcentaje saldrá de los concesionarios con el ABS, un accesorio casi imprescindible para los que usan la moto siempre. La F 650 GS, con el ABS, ordenador de a bordo y unos puños calefactables sale por 9.022 €. La Triumph, con lo mismo, cuesta 9.394 €. El juego de maletas, soporte y mecanismos de la BMW sale por 844 € y el kit para la Triumph cuesta 655 €. Hay que tenerlo en cuenta…

La Tiger es algo más grande y espaciosa que la BMW. El asiento es más ancho, y las asas para el pasajero están más elaboradas. La cúpula es también de mayor tamaño, y el motor es realmente fino, sin vibraciones.

Por su lado, la GS es una moto cómoda, por supuesto, aunque algo menos que su rival por todo lo expuesto. En autopista, el motor vibra poco hasta los 100-110 km/h, y a partir de ahí empiezan a aumentar las vibraciones, especialmente en el manillar, aunque a la velocidad legal de 120 km/h todavía son razonables. Un punto a favor de la alemana es su ínfimo consumo, siempre por debajo de los 5 l/100 km. A 120 gasta unos 4 l/100 km, aproximadamente. Un auténtico mechero.


¡A divertirse!

Su condición trail permite excursiones por el campo, pero teniendo en cuenta que ambas están claramente enfocadas a un uso asfáltico, habrá que tener presentes sus limitaciones; es decir, sólo pistas en buen estado y sin barro, y bajando las presiones al dejar el asfalto. La Triumph, con su mayor tamaño y peso, y sus casi 100 CV, debe ser llevada con mucha suavidad, tanto al acelerar como al frenar. Las suspensiones están ajustadas duras –para una trail- y ni la horquilla ni el amortiguador absorben bien los baches y piedras. Los Pirelli Scorpion traccionan relativamente poco en tierra y casi nada en grava y barro, y en estas condiciones es fácil terminar en el suelo si uno se anima demasiado.

La BMW tampoco es que se sienta cómoda fuera de la carretera, aunque su estrechez, ligereza y menor chicha del motor la sitúan algo por encima de la inglesa en pista. Ambas tienen unas hermanas claramente más preparadas para este cometido.

El punto fuerte de ambas está en las carreteras de segundo orden, esas de montaña, estrechas y reviradas, sin importar el estado del asfalto. Y la verdad es que las dos se portan muy bien, aun cuando son muy distintas. Si las condiciones son mínimamente buenas y la carretera no es excesivamente ratonera, la Tiger impone su potencial. Es muy potente y el motor estira desde muy pocas revoluciones de manera contundente hasta el corte de encendido. Desde las 3.000 vueltas ya hay mucho par en el puño, y eso permite olvidarse del cambio. En la práctica se comporta casi como una naked, tanto por la posición de conducción como porque apoya bastante la rueda delantera, que se siente pisar el asfalto con fuerza. La horquilla está ajustada bastante dura y con mucha retención. Esto le otorga estabilidad y precisión, a costa de perder un poco en agilidad pura, pero aquí también juegan esos 20 kg de más frente a su rival.

Esto pasaría casi inadvertido si antes no te has subido a la BMW, que es la moto fácil por excelencia. Menos sofisticada que la Triumph, pero más pequeña y ligera, y con -también-una buena puesta a punto, aunque más suave que en la inglesa, la F 650 GS entra en las curvas cerradas en un plis con una simple insinuación. En carreteras muy reviradas, donde prima más la agilidad y menos la potencia, es más eficaz que la británica y se irá escapando poco a poco de ésta, pero si las curvas se vuelven más abiertas y rápidas, será la Tiger la que cobre ventaja.

Por lo que respecta a los frenos, los dos discos de 308 mm de la Tiger son mucho más contundentes que el único de la BMW y permiten mejores apuradas. Si inicialmente parece que no frenan demasiado, al apretar la maneta cobran fuerza, toda la necesaria. La GS, con un simple disco y pinza de cuatro pistones, frena bien, pero lejos de la inglesa.

Bueno, y con todo lo dicho, a la pregunta de si la nueva Triumph Tiger 800 es mejor que la BMW o de si es capaz de batirla, la respuesta es… sí y no. Como hemos visto, hay puntos en los que es superior la británica y otros en los que lo es la moto alemana, y habrá quien valore más unos que otros a la hora de decidirse. Eso, sin contar con el importante factor estético.

Quizás lo más importante de todo es que ambas son dos motos excelentes y que quien compre una, por el motivo que sea, disfrutará de su trail. Bravo pues por BMW y bravo por Triumph, dos fabricantes europeos que saben hacer buenas motos.

Fotos de la comparativa "Primer asalto"

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo / Santi Díaz
Concepto BMW F 650 GSTriumph Tiger 800
Marca BMWTriumph
Modelo F 650 GSTiger 800
Año 20092011
Motor DOHC 2 cilindros twin vertical, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 798 cc799 cc
Diámetro de carrera 82,0 x 75,6 mm x 274 mm x 61,9 mm x 3
Compresión 12,0:1 -
Potencia 71 CV95.2 CV
Par 7,7 kgm79 kgm
Alimentación Inyección electrónica BMS-KP de 46 mmInyección electrónica secuencial multipunto
Encendido Electrónico digital CDI
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De seis relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Multitubular en aceroTubular de acero
Basculante Doble brazo en aluminio fundidoDoble brazo
Geometría 26º y 94 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla convencional de 41/180 mm, sin regulaciónHorquilla invertida Showa de 43 mm
Suspensión trasera Amortiguador WAD 170 mm regulable precarga con pomo remoto y extensión1 amortiguador monoshock Showa de 170 mm
Freno delantero 1 disco de 300 mm, pinza 2 pistonesNissin de 2 pistones de 308 mm
Neumáticos 110/80 x 19" y 140/80 x 17"110/80-ZR17 19" y 150/70-ZR17 17"
Peso en vacío 179 kg210 kg
Largo total 2.280 mm2.215 mm
Distancia entre ejes 1.575 mm1.555 mm
Altura asiento 820 mm810 mm
Depósito gasolina 16 l19 l
Precio 7.950 €8.795 €
Garantía 2 años piezas
Importador BMW Ibérica, S.A. Triumph España
 

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