Comparativa Piaggio Beverly 500 i.e., Suzuki GS500E

Publicado el 08/04/2010


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G.Mendel fue un sacerdote austríaco considerado el padre de la genética moderna. Lo que no intuía es que sus leyes servirían también para explicar conceptos de motos tan diferentes como éstas.

Las leyes de Mendel

Dice nuestro amigo Mendel que cuando se cruzan dos individuos, los híbridos resultantes siempre manifiestan con más fuerza rasgos de un progenitor que del otro. Los caracteres dominantes se imponen a los recesivos. Bien, en el caso del Beverly 500, los genes que han prevalecido son los de scooter; la carga genética de mamá Piaggio es demasiado fuerte y su criatura tira a lo urbano tanto como la cabra al monte.

La Suzuki es una moto de carretera que, además, va muy bien por ciudad. El Beverly, un vehículo de ciudad que, además, va muy bien por carretera. Y en temas de motos no existe eso de la propiedad conmutativa... el orden de los factores sí suele alterar el producto. Cada una de nuestras invitadas sigue manteniendo caracteres muy definidos. La Suzuki sigue fiel como el primer día al concepto de moto económica y utilitaria, casi minimalista, que instauró hace casi tres lustros. Sirve para todo, es virtualmente indestructible y tiene prestaciones humanas no exentas de diversión. Su encanto radica, esencialmente, en que todo en ella está archiprobado, archiconocido y es archifiable.

La italiana busca ofrecer, en cuanto a polivalencia, lo mismo que la nipona y un poquitín más: motor con inyección electrónica de última generación, cambio automático, mayor habitabilidad y confort, línea más actual y base scooter para los desplazamientos interurbanos del día a día.

La raza mejora

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El mercado, en general, ha crecido desmesuradamente en tamaños y volúmenes. Lo que se lleva ahora son modelos grandes y sobredimensionados. Quizás porque las generaciones mejoran, toman mucho Cola Cao y crecen año tras año... quizás porque a la gente le gusta aparentar más... quizás por las dos cosas a la vez... En ese sentido, en uno de los aspectos en los que probablemente más se le note la veteranía a la GS sea en su pequeño tamaño; a día de hoy vemos varias 250 casi tan grandes como ella.

Pero ser ligera, baja, estrecha y compacta es todavía un buen argumento para una moto todo uso, amén de presentarse como una máquina ideal para conductores de pequeña estatura. Por ello, con tráfico denso o en hora punta, la GS da bastante juego y sólo se echa de menos un mayor radio de giro del manillar, que la limita un poco a la hora del ratoneo y el cambio rápido de dirección. Complementando a la ligereza del conjunto, encontramos un propulsor que no desentona en bajos, si bien tiende a subir de modo natural de vueltas para instalarse en regímenes medios.

Por su parte, la postura de conducción del Beverly es la típica de un scooter de rueda alta y a sus mandos uno se siente mucho más protegido de las inclemencias climáticas, más recogido y predispuesto al callejeo. Sólo cabe reprocharle una postura de los pies algo forzada, ya que quedan incómodamente encajonados en la plataforma. Fuera de este detalle, el Beverly se mueve por la ciudad como pez en el agua, gira más y su asiento está más bajo que en la Suzuki. No obstante, la distancia con la Suzuki en cuanto a talante ciudadano no es, globalmente, tan abismal como permitiría adivinar la diferencia de estilos.

La razón es que la italiana –191,2 kilos verificados en seco- es mucho más grande y pesada que la espartana nipona -172 kilos- porque arrastra más carrocería, más goma y más equipamiento. Además, su centro de gravedad está notablemente más bajo y, paradójicamente, a poca velocidad se antoja menos maniobrable. Pero ser automática y equipar un monocilíndrico pensado justamente para dar lo mejor de sí en el ámbito urbano, resulta una ventaja insalvable en comodidad a favor del scooter de Pontedera.

Adaptación al entorno

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Dejamos la calle –al fin y al cabo, un entorno en el que resultaba fácil imaginar que ambas se mostrarían a gusto pero sería más favorable al Piaggio- para adentrarnos en la carretera. Y ahí sí debe demostrar el Beverly lo que es capaz de hacer, mientras que a la Suzuki la avala su reputación intachable de moto fácil y eficaz como pocas. Centrémonos, precisamente, en la japonesa y en todo aquello que la sigue haciendo tan agradable sobre el asfalto. Lo más destacable es la suspensión; sobre todo el monoamortiguador trasero, uno de los puntos más fuertes de la GS. Tiene un tarado muy duro, incluso seco y brusco en determinadas situaciones, pero transmite mucha confianza hasta en conducción alegre.

La suspensión delantera es más blandita, más de compromiso, pero al ritmo humano –no confundir en absoluto con aburrido- al que se llevará habitualmente la japonesa no desfallece en absoluto. Tampoco los frenos dan muestras de agotamiento cuando se los hace trabajar a fondo, aunque sí de cierta falta de mordiente. Sigue siendo un conjunto frenante que responde al concepto de los 80, cuando la agresividad al frenar se dejaba para las motos de carreras y en las utilitarias primaba la suavidad y la finura.

En general, toda la parte ciclo de la Suzuki permite las sorprendentes sensaciones que siempre ha dado cuando se desea pasarlo bien sin agobios en curvitas. Sin brillar en nada, se adapta a todo. Además, a nadie le amarga un dulce, y en ese brete, el escape sigue emitiendo un sonido muy atractivo a bicilíndrico peleón. Eso es porque el motor continúa buscando de un modo natural los regímenes medio-altos, aunque ya con la aguja cerca de la zona roja decae un poquito. Algo natural, al fin y al cabo, en un bicilíndrico de tan sólo 487 c.c. Se trata, en resumen, de un propulsor cuyo punto dulce está entre las 7.000 y 9.000 vueltas, que resulta divertido más que por sus prestaciones, por su docilidad y su alegría. Y que se antoja más alegre y nervioso que el de su compañera automática de comparativo.

A cada uno, lo suyo

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Tanto el monocilíndrico como el bicilíndrico, cada uno desde sus características, están globalmente muy cerca en prestaciones. Pero llegan a ellas de un modo completamente diferente. El hecho de que el Beverly sea automático obliga a cambiar un poco el chip cuando se rueda a velocidades de crucero ya dignas de una gran turismo. Hace falta habituarse, por ejemplo, al hecho de que no hay retención al cortar gas y que no se puede contar con su ayuda en las frenadas. Y que, obviamente, tampoco se puede reducir a una marcha más corta para frenar o para subir el motor de vueltas antes de un adelantamiento.

Es una cuestión, insistamos, más de costumbre motociclista que de otra cosa. Normalmente no prestamos atención a la conducción en automático cuando se trata de circular por ciudad, pero a determinadas altas prestaciones –como las que ya alcanza el Beverly-, las peculiaridades de un automático se presentan en todo su esplendor. En carretera, al llegar a una curva, se trata de abrir y cerrar, sin más opción.

Confiar en los frenos Brembo al entrar y en el motor Master al salir. Nada más. Porque tampoco la postura de conducción permite mucho más. Lo cierto es que el monocilíndrico recupera bien, pero, claro, con el tacto eléctrico y uniforme de un automático. Se echa de menos ese clonk y salir disparado hacia adelante que permite la caja de cambios. Y eso –poder trabajar con el pedal del cambio- sí lo tiene la GS, que, en carretera, acaba imponiendo su talante de moto convencional. Aunque siga siendo menos confortable...

Los orígenes mandan

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La mejor demostración de su bondad es que uno se hace a la GS en cuanto se sube a ella. En cambio, el Beverly necesita un breve período de adaptación. Básicamente porque tiene unas prestaciones increíbles y hay que encajarlas mentalmente con una postura de conducción urbanita que no se asocia habitualmente a circular a esos promedios. Las motos se conducen a horcajadas; los scooters sentado. Eso lo sabe incluso quien no es motorista. Y por eso, en plena autopista, se podía ver perfectamente la cara de perplejidad que ponían los conductores cuando veían que les seguía a rueda y holgadamente un scooter.

Incredulidad comprensible, ya que, en honor a la verdad, ambas cosas son ciertas: es un scooter y, además, ¡corre muchísimo! Pero centrémonos en lo estrictamente dinámico del vehículo de Pontedera. La amortiguación del italiano cumple perfectamente su función incluso a plena carga y con dos ocupantes, pero, lógicamente, busca más el compromiso que permita también un uso urbano a pleno confort. Confort es, justamente, la palabra clave; en términos de habitabilidad no tiene ni punto de comparación con la Suzuki. Sin ser incómoda -que no lo es-, el tamaño de la GS la obliga a ofrecer un moderado espacio disponible a los ocupantes.

Afortunadamente, la postura de conducción no es agresiva, la flexión de las piernas queda dentro de los parámetros turísticos y el mullido es excelente, por lo que se lleva bastante bien. El Beverly, por el contrario, no tiene este problema de espacio. Tiene carrocería para aprovechar y el asiento es amplio y acogedor, con una plaza trasera casi palaciega. Casi un sobresaliente en ese apartado, al que sólo la poca capacidad del cofre –apenas un jet y si no es de los voluminosos- impide poner una matrícula de honor. Conviene recordar, sin embargo, la presencia tras el escudo de una utilísima guantera con cierre desde la piña de contacto.

Revisando a los clásicos

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Escribir sobre una moto como la GS 500 es, casi siempre, más complicado que hacerlo de una novedad mundial. Porque de esta última sabes qué debes explicar, pero... ¿qué decir de una moto como la Suzuki, que casi ha formado a dos generaciones de moteros? Todo está ya dicho y redicho. No se le pueden encontrar graves defectos a un modelo que lleva 15 años en la brecha. Sería como pretender ser más listo que nadie y decir: "Mirad, botarates, hace 15 años que estáis equivocados...". Y tampoco es de rigor anular el espíritu analítico sólo porque el modelo lleve dos décadas de éxito. Al fin y al cabo sigue estando en las tiendas para que la gente lo compre, ¿no?

A la Suzuki se le notan los años básicamente en su línea, que no ha sufrido apenas cambios desde el original –el cambio de manillar por semimanillares ha sido el más notable-, pero sigue siendo una inmejorable moto utilitaria. Y su precio de 4.954 euros sigue haciéndola más que interesante para quienes deseen una moto que es como la novia de toda la vida. A lo mejor las hay más espectaculares, pero sabes que siempre estará ahí, que siempre te será fiel y que podrás ir con ella a todas partes quedando siempre bien.

El Beverly representa lo contrario: la fe en un concepto. Al de Pontedera se llegará, en la mayoría de los casos, tras haber pasado ya por varios scooters y motos. La GS, en cambio, es una inmejorable moto de iniciación que marca los primeros pasos en el mundo de las dos ruedas. El resultado final de esta combinación o gusta o no gusta, sin término medio. Como ocurre siempre con los híbridos, se acaban situando en una particular tierra de nadie. En carretera, el Beverly se desenvuelve mejor que la mayoría de los scooters, pero sigue siendo eso, un scooter. Y en ciudad se defiende también estupendamente, pero ya se antojará algo pesadote para quien desee un vehículo 100 % ciudadano.

Con lo que volvemos al planteamiento inicial: el Beverly se disfruta más en desplazamientos interurbanos, de las afueras a la gran ciudad y viceversa, que callejeando por el centro. Justo para lo que lo diseñaron en Piaggio...


Gonzalo de Martorell
Fotos: Lluís Llurba/Santi Díaz (Estudio)

Concepto Piaggio Beverly 500 i.e.Suzuki GS500E
Marca PiaggioSuzuki
Modelo Beverly 500 i.e.GS500E
Año 20052005
Motor Monocilíndrico 4 tiempos refrigerado por líquido SOHC 4 Válvulas2 cilindros 4 Tiemos DOHC 4 Válvulas
Cilindrada 450 cc487 cc
Diámetro de carrera 92 x 68mm74 x 56.6mm x 2
Compresión 10.59.0:1
Potencia 35 CV45 CV
Par 4,3 kgm4,3 kgm
Alimentación Inyección electronica2 carburadores Mikuni de 34mm
Encendido Motor eléctricoElectrónico Digital CDI
Arranque Electrónico digitalMotor eléctrico
Embrague Automático centrífugo en secoMultidisco en aceite
Cambio Variador automático CVTDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por correa trapezoidalPor cadena sellada
Tipo chasis Doble cuna en tubo de aceroDoble cuna en acero
Basculante Grupo motopropulsor oscilanteEn tubo de acero
Geometría N.D.25º y 97mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica con barras de 41/104mmHorquilla telescópica hidráulica sin reglajes
Suspensión trasera Monoamortiguador de 100mm de recorridoProgresiva Link-Type con amortiguador ajustable
Freno delantero 2 discos de 250mm. pinza de 2 pistonesDisco de 310mm pinza de 2 pistones
Neumáticos 110/70x16" y 150/70x14" 110/70x17" y 130/70x17"
Peso en vacío 199 kg173 kg
Largo total 2.215 mm2.060 mm
Distancia entre ejes 1.550 mm1.405 mm
Altura asiento 735 mm790 mm
Depósito gasolina 13.2 l20 l
Precio 5.490 €4.954 €
Garantía Un año de piezas y Mano de obra2 años piezas y Mano obra
Importador Piaggio España, S.A.Suzuki Motor España S.A.
 

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