Comparativa Suzuki GSX-R 600, Suzuki GSX-R 1000, Suzuki GSX-R 750

Publicado el 08/03/2010


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Generación tras generación, las especies van mejorando por selección natural. La encargada de gestar una perfeccionada raza ha sido la GSX R 1000, a la que siguen sus hermanas de menor cilindrada.

De tal palo, tales astillas

Comparar motos de la misma marca no es demasiado habitual, pero en esta ocasión es tanta la igualdad física de toda la familia GSX R que vale la pena ver las diferencias reales que esconden tras su similar apariencia.

La desencadenante de la revolución Suzuki GSX R ha sido la mil, aparecida a principios de la temporada pasada. El éxito que ha obtenido de ventas y en la competición ha desatado una reacción en cadena y ha lanzado al mercado una 600 de ensueño y una equilibradísima siete y medio.

Para escapar...

De tal palo, tales astillas


Para este comparativo hemos podido contar con la colaboración de pilotos del Campeonato de España y de Cataluña. Arnau Sánchez, que correrá con Suzuki este año en el Nacional, y Hernán Tobar, que correrá con Yamaha el Catalán, estuvieron encantados de participar en tan singular prueba.

De buena mañana, y como es habitual, salimos de Barcelona para dirigirnos hasta el Pirineo gerundense, donde hay unas carreteras idóneas para realizar esta prueba. Y nada más salir, en las calles de salida de la ciudad, ya pudimos darnos cuenta de las diferencias que existían entre las tres. La mil, que es un poco más pesada, es una moto a la que le cuesta realizar más las maniobras en parado y entre coches, ya que se cargan un poco más los antebrazos y el cuello que en la 600 y la 750.

Es la que tiene una postura más obligada. De todas formas, y pese a esa pequeña diferencia, es de las pocas superdeportivas del mercado en que la posición de conducción es realmente cómoda y se puede ir por ciudad decentemente. La 600 y 750 no es que sean tan cómodas como una GT, pero se llevan mejor entre el tráfico urbano.

Al salir de la ciudad enlazamos con la autopista de Manresa, donde las diferencias se acentuaron. La reina de la autopista es sin duda la GSX R 1000, que no sólo ofrece una mayor protección aerodinámica, sino que se pega al asfalto con mucha firmeza. Es la que más corre, y no hay ninguna necesidad de manejar el cambio de velocidades; con la sexta engranada podemos bajar sin preocuparnos hasta una velocidad lenta, porque al acelerar recuperará su régimen con mucha rapidez y autoridad.

La siete y medio y la 600 también son muy estables y protegen del viento, pero les falta motor a comparación con el interminable y siempre lleno de par mil c.c. –hay que cambiar si algún vehículo frena nuestra velocidad de crucero, sobre todo en la 600– y balancean un poco más.

Después de aproximadamente unos sesenta kilómetros de vía rápida, nos adentramos en la carretera que nos lleva hasta La Cerdanya, pasando por el túnel del Cadí. Esta carretera es de vértigo, ya que se puede ir a mucha velocidad con inclinaciones de Mundial. En este tramo, la mil vuelve a reinar con autoridad, pero se le acerca un poco más la siete y medio.

Con la mil pasa un poco lo de antes, con dos marchas hacemos lo que las otras dos tienen que hacer con cuatro; por tanto, podemos conducir más relajados y prestar más atención al piso, al tráfico y al trazado. Los apoyos e inclinadas con las tres motos son increíbles, se puede ir con tanta seguridad que a veces hay que reflexionar y cortar un poco, porque el ritmo que llevamos se desmadra a medida que vamos tragando kilómetros, puesto que la carretera está en muy buen estado y las tres motos dan mucha seguridad.

Montañas de curvas

De tal palo, tales astillas



Llegamos a Puigcerdà, a pocos kilómetros de la frontera francesa, y paramos a intercambiar impresiones y comer algo ligero para proseguir el viaje con energía. Subimos a la estación invernal de La Molina por una carretera sinuosa de un asfalto precario debido a la nieve. La 600 y la siete y medio pasan a dominar sobre la mil por primera vez, ya que es más fácil moverlas en las curvas de 180 grados bacheadas, gracias a la configuración del chasis, la suavidad de las suspensiones y la ligereza del tren delantero.

Descendemos ligeramente unos kilómetros para encontrarnos otra carretera, también de curvas pero con un buen asfalto. La mil vuelve a las andadas y se coloca a dominar el trío. ¿Por qué? La igualdad de parte ciclo de las tres es tan similar, que la única diferencia que puede desigualarlas es que con la mil no hace falta cambiar tantas velocidades y a medio régimen hacemos lo mismo que las anteriores, pero con menos esfuerzo.

En los cambios de trayectoria, según dónde coincida, con la mil sólo tenemos que mover la moto y cortar o acelerar según convenga, pero el paso no sufre ninguna demora; en cambio, realizando la misma maniobra con la 600, puede que coincida un cambio de velocidad justo antes del cambio de movimiento.

Esta acción retrasa el movimiento y hace perder el ritmo. De bajada enlazamos con la mítica Collada de Toses, que es una carretera muy concurrida por moteros en los fines de semana. En la vertiginosa bajada, gracias a su menor peso y mejor potencia de frenada, se coloca en cabeza con facilidad la 600, alternando posiciones con la siete y medio; a la mil le cuesta apurar más las frenadas, por su peso y por carecer de bomba radial.

Tanto la 600 como la 750, que son idénticas, permiten una conducción ultradeportiva, pasando por cada curva con autoridad y facilidad. El motor de la siete y medio es un portento, y empuja a medio régimen hasta su máximo, linealmente, llegando hasta las 15.000 rpm con facilidad. A la 600 hay que darle más trabajo para seguir a su hermana mayor en la parte alta de su curva de potencia, aunque sus medios son realmente increíbles.

Al terminar el tramo de curvas en Ribas de Freser, tras unos veinte kilómetros frenéticos, llegamos cansados pero contentos. Arnau Sánchez me comenta que nunca en su vida se lo había pasado tan bien con una moto tan potente en la carretera. La anécdota del día fue que al final del tramo nos esperaba un control de la Guardia Civil, pero no de Tráfico, ya que en Cataluña el tráfico lo regulan los Mossos de Escuadra.

El agente nos preguntó que si nos lo habíamos pasado bien bajando; yo, como jefe de expedición, le comenté que estábamos trabajando, y me contestó perplejo: "¿Me quieres tomar el pelo?". Seguidamente, le aclaré la situación, diciéndole que estábamos probando las motos para la revista y nos dejó continuar, haciendo el último comentario de que a él también le gustaría trabajar de esa manera...

En plan tranquilo...

De tal palo, tales astillas



Proseguimos la marcha con más cautela y fijándonos en detalles de las tres motos. Por ejemplo, en los cuadros de instrumentos, que son idénticos excepto en el color de las esferas del cuentarrevoluciones. En la 600 y la 750 es blanca y en la mil negra. La cúpula de la mil es más voluminosa y los soportes del carenado son diferentes que en las otras dos.

El depósito es un poco más ancho en la mil y el acolchado del asiento del pasajero es más mullido. El manejo del cambio de velocidades es más rudo en la mil y más suave y rápido en la 600 y la 750... motivos de la evolución de la especie.

Nos tocó repostar en dos ocasiones, donde comprobamos que la que más gastaba siempre era la 600 (8,3 litros a los 100 km), pues siempre tenía que ir mucho más alta de vueltas para seguir a las mayores, siendo la 750 la que menos gastó (6,7 de media) mientras que la mil se colocó entre las dos (7,2). Esto da una autonomía de unos 250 km máximo a la mil y 750, mientras que la 600 se queda en los doscientos y pocos... Pero ojo con apurar los depósitos, que a velocidades elevadas y por autopista, si te pasas la gasolinera que toca y sigues dando gas... no llegas a la siguiente. Bueno, sí que llegas, empujando unos cuantos kilómetros...

Conclusiones

De tal palo, tales astillas


Después del último tramo de autopista llegamos a Barcelona para devolver las unidades de pruebas al concesionario encargado de prepararlas para la prueba. Allí nosotros tres y el responsable del taller sacamos nuestras conclusiones definitivas. Hay que destacar que las tres, en lo que a parte ciclo se refiere, son calcadas en su comportamiento.

Son fáciles de entrar en los virajes, mantienen un buen aplomo en el paso por curva y su estabilidad es sensacional. En la frenada es donde la mil se queda un poco atrás por su falta de bomba radial (seguro que la ponen en la versión 2005). Los motores de las tres son una genialidad de la ingeniería; mientras que en la mil el trabajo se basa en la parte media del régimen de revoluciones, en la siete y medio y en la 600 importa más la zona media alta.

Exceptuando la ciudad y algún tramo muy revirado, la mil se muestra superior en la mayoría de los trazados. Es una moto muy efectiva y dominable, siempre que no sea llevada a su parte alta de potencia, que está reservada sólo para expertos y en circuito. La 750 es la reina del equilibrio, se acerca a los parámetros de la 1000, tiene una mejor frenada, pero necesita más esfuerzo en la conducción para seguir su ritmo.

El motor es muy elástico, lineal y potente, y es más controlable en su parte alta. Es la moto ideal para el que quiera exprimirlo, tener potencia, pero sabiendo por el ruido que estamos yendo deprisa. La 600 es más manejable que la 750, no porque sea diferente, sino por el desarrollo de la potencia; se pueden apurar marchas y reacciona sin problemas a nuestras órdenes.

Su propulsor es increíble, toda su aceleración está llena, pero no es suficiente para poner en aprietos a la reina de la familia: La mil. Pero por 9.999 y 11.390 euros, muchos motoristas tendrán más que suficiente con la 600 o la 750 c.c.


Albert Escoda
Fotos: Francesc Montero & Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración de Arnau Sánchez y Hernán Tobar

Concepto Suzuki GSX-R 600Suzuki GSX-R 1000Suzuki GSX-R 750
Marca SuzukiSuzukiSuzuki
Modelo GSX-R 600GSX-R 1000GSX-R 750
Año 200420042004
Motor 4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por liquido, DOHC 16 válvulas
Cilindrada 599 cc988 cc749 cc
Diámetro de carrera 47 x 42.5 mm x 472,0 x 46,0 mm x 472,0 x 46,0 mm x 4
Compresión 12.2:112,0:112.5:1
Potencia 118 CV163 CV148 CV
Par 6,4 kgm11,8 kgm7,4 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico Digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminioDoble viga en aluminioDoble viga en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDOble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24º y 90mm de avance23,5° y 91 mm de avance23,25° y 93 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida de 43/120mm multiajustableHorquilla invertida Kayaba de 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida Showa de 43/120mm, multiajustable
Suspensión trasera Sistema progresivo con amortiguador de 130mm multiajustableSistema Lynk-Type con amortiguador de 130 mm, multiajustableSistema Lynk-Type con amortiguador de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos de 300mm con pinza radial de 4 pistones2 discos 300 mm, pinzas radiales 4 pistones2 discos 300 mm, pinzas radiales 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR x 17” y 190/50 ZR x 17”120/70 ZR x 17” y 180/55 ZR x 17”
Peso en vacío 167 kg168 kg163 kg
Largo total 2.075 mm2.070 mm2.075 mm
Distancia entre ejes 1.360 mm1.410 mm1.400 mm
Altura asiento 825 mm715 mm825 mm
Depósito gasolina 18 l18 l17 l
Precio 9.999 €13.539 €11.399 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Suzuki Motor España S.A.Suzuki Motor España, S.A.Suzuki Motor España, S.A.
 

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