Comparativa Suzuki GSX-R 600, Suzuki GSX-R 750, Suzuki GSX-R 1000

Publicado el 10/08/2011


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<p>Si consideramos por un momento las siglas de la más famosa saga de deportivas de Suzuki como elementos que conforman una ecuación, el resultado de su combinación será siempre el mismo: obtendremos tres motos rápidas y eficaces, aunque cada una con su propio carácter. Veamos cómo se comporta cada una de ellas en su medio natural, el circuito.</p>

La verdad es que las matemáticas y la física nunca fueron mi fuerte, pero también es verdad que las pocas fórmulas y ecuaciones que me entraban, sin saber nadie el porqué, todavía perduran en mi memoria. Supongo que esa carambola se daba gracias a una combinación fonética que facilitaba recordarlas sin el esfuerzo que supone memorizarlas sin entenderlas.

Las siglas GSX-R, las leas en el idioma que las leas, son fáciles de recordar, seguramente, por lo que representan. Una de las razones para ello es la reacción que crea en nuestros cerebros la combinación de colores que desde hace décadas es la imagen deportiva de toda una saga. Una estirpe de deportivas que empezó con una moto revolucionaria, la primera GSX-R 750 de chasis de aluminio, y que cambió por completo el concepto de las motocicletas deportivas. Con el paso del tiempo, las líneas maestras que se sentaron con ella no han variado demasiado.

Si comparamos la revolución que supuso la primera GSX-R con la llegada de la última hornada de 600/750, parece que el tiempo se haya detenido: ahora hay mucho menos salto entre versiones del que supuso la llegada de esta familia hace décadas. Entonces rompió con todo lo existente, mientras que ahora se trata de evolución, no de revolución. Pero independientemente de las opiniones que podamos tener sobre una estética de la que algunos pensamos que podría ser mucho más atrevida, la tecnología de las GSX-R no ha cesado de evolucionar y mejorar.

Sobre estas tres motos reside una inversión tecnológica impresionante en cuanto a su mecánica, pero que aún es mayor en lo que a progreso electrónico se refiere. Como ya nos tiene acostumbrados la firma de Hamamatsu, la gama completa GSX-R tiene una rotación particular: se suele presentar la 600 y su homóloga 750 en una misma temporada, y a la siguiente se nos muestra la nueva 1000. En esta ocasión, el comparativo enfrenta la versión de 1.000 cc, comercializada desde hace ahora dos años, y las 600/750 de 2011, recién llegadas a las tiendas. En cualquier caso resulta paradójico que la carrocería de la moto más veterana del grupo sea más agresiva en cuanto a líneas, especialmente en lo que a su frontal y grupos ópticos se refiere: el conjunto es bastante más afilado y punzante que el de las nuevas 600 y 750, si bien la estética es, como siempre, cuestión de gustos.

Fórmulas y más fórmulas

La electrónica al servicio del usuario se ha mejorado y simplificado en las 600 y 750, modelos que contaban hasta el pasado año con tres mapas, y que ahora tienen dos debido a lo innecesario del tercero cuando se dispone de cifras de potencia y par moderadas. Además de por estos detalles difíciles de descubrir a simple vista, resulta fácil descubrir las grandes diferencias estéticas y estructurales entre la mayor de la familia y las dos recién llegadas: son evidentes el mayor volumen, peso y dimensiones de la hermana mayor.

Estéticamente, y para empezar, la óptica de la 1.000 es más pequeña, de líneas más agresivas, y condiciona las formas del frontal del carenado. Las nuevas ópticas de la 750 y 600, con dos focos Multiconvex apilados verticalmente, conforman un aspecto algo menos deportivo. La anchura del conjunto es precisamente otro factor aerodinámico importante: los dos enormes escapes de la SBK equilibran visualmente el conjunto, pero frenan más el aire que en las dos pequeñas, que esconden la simple cola por debajo del estribo y lo pegan al basculante. Tampoco es que sea un problema dadas las cifras de potencia de la 1.000, pero bueno…

En cuanto a la configuración del chasis, la nueva estructura de las 750 y 600 es muy liviana y permite cotas muy radicales sin que ello afecte a la estabilidad, ni a alta ni a baja velocidad. Seguramente ello abrirá la vía a seguir en el diseño de la siguiente generación de las 1.000, para que ganen aún más en rigidez y estabilidad y mejore su ligereza.

En cuanto a suspensiones encontramos pocas diferencias, ya que vemos esquemas similares de amortiguador con bieletas en los trenes traseros, obviamente multiajustables. El sistema BPF se presenta en las horquillas de todas ellas, producidas por Showa. Este tipo de cartucho de pistón de gran diámetro aligera el conjunto y optimiza el rendimiento, especialmente en frenadas bruscas. Las pinzas de freno de la 1.000 vienen firmadas por Tokico, mientras que las de sus hermanas menores son Brembo y unos 400 gramos más ligeras, amén de presentar un mejor comportamiento en cuanto a duras sesiones de pista se refiere. Evidentemente, son radiales en toda la familia, como también lo son las bombas Nissin presentes en las tres. Otro detalle de importancia que diferencia las 600/750 de la 1.000 es la dimensión de la rueda trasera: el 180/55 de las menores proporciona agarre suficiente y una mayor agilidad que el 190/50 de la 1.000, necesario para aguantar las mayores dosis de par en aceleraciones.

Éstas son algunas de las principales diferencias entre las protagonistas de hoy, y encontraríamos obviamente muchas más, pero son suficientes para darnos cuenta de que, pese a una apariencia semblante, con una siempre familiar mezcla de colores azul, blanco y negro, adornados por una gran R en rojo, se esconden mundos totalmente distintos

Ciencias exactas

La ágil y excitante GSXR 600

La sofisticación tecnológica no tiene sentido si no se puede traducir en rendimiento efectivo, y está claro que en el único escenario donde se puede disfrutar de cada una de nuestras invitadas al 100 % es en el circuito. Nuestro habitual banco de pruebas, el trazado de velocidad de Parcmotor Castellolí, ofrece todo lo necesario para descubrir las diferencias y aclarar las incógnitas que presenta cada cilindrada. Este complejo circuito ofrece unas características especiales para que cada moto muestre sus mejores y sus peores bazas, ya que tiene virajes de todo tipo y radio, subidas y bajadas muy pronunciadas, y curvas enlazadas, además de duras frenadas.

Me pongo rumbo a la pista junto a Britt Bohannan, Eduard Fernández y las tres deportivas azules y blancas. Una vez allí repasamos lo que se nos plantea. La promesa realizada por los técnicos de Suzuki sobre la SSP es que, gracias a sus innovaciones, obtendré de su motor más revoluciones sin que ello comporte perder bajos y medios respecto a anteriores versiones, sino todo lo contrario. Para comprobarlo no me queda otra opción que salir a la pista.

Selecciono el modo A de potencia, que se diferencia del B por la manera de entregar los caballos: con el A la moto llega a su máximo rendimiento y lo hace de modo más agresivo, y con el B conserva una gama de entrega menos explosiva. Lo mismo sirve para la 750, que dispone de las mismas dos curvas, A y B.

Tras unas pocas curvas recorridas con la 600 puedo intuir que el conjunto es fácil de colocar, mover, y que permite siempre adoptar una posición adecuada a lo que hacemos. Tardo poco en hacer bramar los cuatro cilindros cerca de sus casi 16.000 rpm. ¡Sorprendente!

Sigo rodando, pero me doy cuenta de que en las curvas más cerradas, en las que el motor queda algo huérfano de revoluciones, la respuesta es amortecida hasta que consigue ganar unas cuantas rpm. En ese momento pienso en cuál fue la última vez que me subí a una 600 en pista, y recuerdo entonces que tengo una opción extra a mi disposición: el conmutador entre los modos A y B de entrega de potencia. Cambio al modo B antes de salir de la siguiente curva lenta, y… ¡eureka! Veo que el motor se alegra mucho más a medio régimen que con el modo A, aunque estire menos, por lo tanto, en la misma vuelta, puedo ir jugando con las dos entregas de potencia según me convenga una cosa u otra, y optimizar así el rendimiento al máximo, algo fundamental en una SSP.

Una vez asimilado este proceso, paso a concentrarme en la estabilidad y la frenada. La posición de conducción me resulta cómoda, ya que permite moverme con facilidad y me resguarda al tiempo del viento en contra con mucha eficacia. No es una moto de posición forzada, pese a lo compacta que resulta. La frenada es muy potente y precisa, lo que tras unas pocas vueltas es motivo para parar a ajustar la precarga, ya que se hunde demasiado al tener todavía reglajes de calle. Vuelvo entonces a la pista y, gracias al reajuste, el ritmo es ya considerable. En ese nivel puedo ver que la suspensión trasera también necesita algo más de precarga, pero la carencia no es tan importante como lo eran los topes de horquilla al frenar, por lo que decido no interrumpir la tanda. Además, de esa manera obtengo más información sobre la tracción que ofrece su basculante, y como la entrega del motor de 600 cc es suave, decido aguantar así y disfrutar de la SSP hasta el final de las vueltas previstas sobre la pequeña de las GSX-R.

Electrónica útil

La 750, la cilindrada con la que empezó todo...

Cambio a la 750 cc para que el posterior salto a la 1.000 no sea tan drástico. La moto es calcada exteriormente a la 600, y sólo encontramos ligerísimos cambios en cuanto a geometrías y peso (5 mm más de batalla y 3 kg más en vacío), además de, lógicamente, su mayor respuesta y potencia. Mis compañeros ya la han rodado y yo también estoy calentito. Les levanto el pulgar y ellos responden con el mismo gesto, por tanto me voy de cabeza a la pista con la misma posición de conducción y la misma decisión que con la SSP.

La 750 sólo se encuentra en desventaja frente a la 600 por el pequeño incremento en el peso, que seguramente ni notaré en marcha. Lo que sí noto enseguida es un empuje claramente superior y que mantengo la misma confortable posición. También noto una mayor rigidez en las maniobras, pero es simplemente un tema de reglajes, ya que el chasis y las suspensiones son idénticos. Ese tacto más rígido da más confianza en las aceleraciones y frenadas, además de un paso por curva más aplomado.

El trazado igualadino parece estar hecho a medida para la 750. Aunque el desarrollo final sea un poco largo, como sucede siempre con las deportivas de calle, queda más ajustado a la pista que con la 600, así que voy más rápido que con ella desde el principio. Sobre todo noto que a las salidas de los ángulos y al anticipar el gas en los dos curvones el motor me proporciona una mayor velocidad.

Las frenadas y los movimientos sobre la 750 son igual de fáciles y rápidos que sobre la SSP, por tanto es fácil deducir que es una moto igualmente ágil y estable que la pequeña de la gama, más completa y aprovechable, y eso todavía sin haber alternado entre los mapas de inyección A y B... La verdad es que estoy convencido de que no lo necesito, pero ya que estoy, lo pruebo. Sincronizo los mismos cambios de respuesta que con la 600 (siempre que hayamos de estirar el motor, en modo A; siempre que queramos facilitar la subida de vueltas desde abajo al salir de curvas lentas, el B) y voy jugando tramo a tramo. La sorpresa es que optimizo la vuelta pese a que no lo esperase, ya que en los pocos sitios donde faltaba algo de respuesta al comenzar a abrir llego a ganarle algo de actividad.

Me podría quedar rodando con esta moto horas y horas, días y días, pero la rotunda 1.000 me espera.

La hermana mayor

La más grande de las GSXR

Paradójicamente la menor de todas la incógnitas resulta ser la planteada por la mayor de las hermanas, ya que excepto por la decoración de las unidades 2011, es idéntica a la versión conocida de las dos anteriores temporadas. La diferencia con las dos anteriores cilindradas es obvia: algo más de volumen, un peso claramente mayor y, por supuesto, muchísima más potencia. También tenemos un maping más de potencia, el modo C, por aquello de la lluvia y los pisos especialmente poco adherentes, pero todo apunta que en este circuito y en cualquiera sólo hará falta el modo A, el de respuesta full power, ya que a esta moto no le faltan ni bajos ni medios ni nada, más bien va a sobrar. Dicho y hecho.

Con sólo subir a la moto ya noto una posición distinta, un volumen superior y una menor maniobrabilidad. Al salir del pit lane cometo el error de acelerar con el mismo ímpetu que con las dos anteriores, y por eso en el cambio de rasante que encontramos en ese carril ya he de cortar, ya que si no lo hago, vuelco… Ya me lo decía mi madre: “¡Niño, te harás daño”.

Con el recuerdo en mente de mi madre como una inquisidora a la hora de cometer mis fechorías, me digo: “Ojo, que esto son palabras mayores”. Y justo cuando pronuncio “mayores” ya estoy frenando con la expresión de pavor de la cara de Rossi, la del famoso casco, para poder entrar en la primera curva. En ese momento he de trabajar más que con las otras para colocarla, bastante más, pero una vez en el interior del viraje, noto un aplomo soberbio, lo que da la confianza necesaria para acabarla de colocar de modo que podamos abrir hasta conseguir una aceleración de susto, momento en que mi cuerpo parece flotar por efecto de la falta de gravedad y las manos se convierten en abrazaderas de acero si quiero seguir sobre la moto.

Mantengo el tacómetro entre 5.000 y 10.000 giros la mayor parte del tiempo, y sólo llego hasta las 14.000 rpm en la contrarrecta de arriba, donde consigo exprimir la 4ª, y llego a la frenada de bajada de nuevo con los ojos fuera de las órbitas. La verdad es que si no entrenas un poco, llevar la GSX-R 1000 cerca de sus límites, y más en este circuito tan técnico, cuesta una barbaridad. De todas formas, con ella te sientes siempre confiado gracias a su aplomo, y con el poder y la confianza que te da el saber que cuando lo haga, podrás liberar una manada enorme de caballos.

R de Resultado

Después de bastantes vueltas sobre tres conjuntos de distintas categorías se puede resumir todo en conceptos básicos: sobre la 600 se encuentra ligereza extrema, diversión y un sonido de motor embriagador, pero a cambio de vivir siempre a altas vueltas.

Sobre la 750 se disfruta de mucha efectividad, de una facilidad de pilotaje, de equilibrio, pese a no renunciar en absoluto a sensaciones, y sobre todo en un rango útil de revoluciones más amplio y lógico.

Por último, al dar vueltas a un circuito sobre la 1.000, además de necesitar la forma física de un marine, se percibe un gran poderío, necesitaremos más concentración, perderemos el vértigo para siempre. Estaremos más cerca de lo que nos pensamos de MotoGP y viviremos una de las experiencias más potentes de nuestra vida, pero a cambio de tener siempre muy claro todo lo que hacemos.

Espero que después de este distendido examen hayáis encontrado el resultado de la incógnita planteada experimentando conmigo la fórmula más conocida de la historia de las motos de producción. La clara vencedora es la opción intermedia, la que curiosamente es como es por tradición en la marca, y porque no tiene que someterse a los reglamentos de los distintos campeonatos.

Concepto Suzuki GSX-R 600Suzuki GSX-R 750Suzuki GSX-R 1000
Marca SuzukiSuzukiSuzuki
Modelo GSX-R 600GSX-R 750GSX-R 1000
Año 201120112011
Motor
Cilindrada 599 cc750 cc999 cc
Diámetro de carrera 67 mm x 42,5 mm x 470 mm x 48,7 mm x 474,5 mm x 57,3 mm x 4
Compresión 12,9:112,5:112,8:1
Potencia - - -
Par - - -
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico Digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico CDI
Arranque Electrónico Digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico CDI
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 6 relacionesde 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadenaCadena
Tipo chasis Doble viga aluminioDoble viga aluminioDoble viga de aluminio
Basculante Doble brazo de AluminioDoble brazo de AluminioDoble brazo
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida ShowaHorquilla invertida ShowaTelescópica invertida, amortiguación aceite Showa
Suspensión trasera 1 amortiguador con botella de gas separada1 amortiguador con botella de gas separadaMonoamortiguador progresivo Showa
Freno delantero Brembo de anclaje radial con 4 pistonesBrembo de anclaje radial con 4 pistonesTokiko de anclaje radial con 4 pistones de 310 mm
Neumáticos 120/70-ZR17 (58W) 17" y 180/55-ZR17 (73W) 17"120/70-ZR17 (58W) 17" y 180/55-ZR17 (73W) 17"120/70-ZR17 17" y 190/50-ZR17 17"
Peso en vacío 187 kg190 kg -
Largo total 2.030 mm2.030 mm2.045 mm
Distancia entre ejes 1.385 mm1.390 mm1.405 mm
Altura asiento 810 mm810 mm810 mm
Depósito gasolina 17 l17 l17.5 l
Precio 8.499 €9.299 €10.999 €
Garantía
Importador Suzuki Motor EspañaSuzuki Motor EspañaSuzuki Motor España
 
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Comentarios (2)

  • josepichardo
    josepichardo 23-02-2013

    Albert, una pregunta, porque la diferencia de precio tan grande entre las 600 y 750 en comparación con la 1000?

  • Alejandro
    Alejandro 09-10-2018

    Cual es el consumo de combustible de cada una?

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