Comparativa Triumph Daytona 600, Kawasaki ZX-6 R, Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF R6

Publicado el 02/03/2010


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La llegada de la nueva Suzuki GSX-R 600 ha revolucionado la categoría de las supersport y ha movido pieza para desbancar a la reina que hasta ahora mandaba en la categoría.

Jaque a la reina

Fruto de la colaboración con la revista inglesa TWO (Two wheels only), tuvimos oportunidad de porbar en el circuito de Cartagena lo mejorcito de las supersport japonesas junto a la triumph Daytona 600.

De este modo podemos ofreceros un avance, aunque sólo en circuito, del comportamiento de la nueva Suzuki GSX-R 600 frente a sus rivales, pues la moto se puso a la venta una semanas antes en el mercado inglés.



Circuito técnico y revirado

Jaque a la reina


Cartagena, con un clima moderado, un paisaje relajante, gentes simpáticas y una gastronomía excelente, es tierra especialmente propicia para rodar en moto con unas condiciones meteorológicas inmejorables. De este modo, nuestros amigos ingleses pasaron de estar bajo cero en su país a temperaturas que rondaban los 20 grados al mediodía.

Así, no es de extrañar que cada vez sea más frecuente ver a extranjeros probar motos en nuestros circuitos, y para nosotros es un orgullo que escojan nuestras tierras para efectuar sus pruebas. Este tipo de colaboraciones es una buena manera de intercambiar opiniones y, también, enfrentar mentalidades distintas, y de este modo, descubrir nuevas maneras de entender las motos.

El circuito permanente de Cartagena, situado a pocos kilómetros de la población, ha sido el lugar elegido por ingleses y españoles para realizar este comparativo racing. Este circuito consta de un trazado variado y revirado, muy técnico, rápido, lleno de desniveles y curvas ciegas. Su longitud es de tres kilómetros y medio, y es perfecto para poner contra las cuerdas a cualquier moto.

Su asfalto no tiene demasiado grip, desliza bastante y en él las manos del piloto son muy importantes.

Un avance del comparativo 600

Jaque a la reina



Después de las primeras presentaciones entre todos los componentes del test, organizamos la jornada de manera que, antes de realizar las tandas, hicimos la sesión fotográfica conjunta y obligatoria; de ese modo, si surge algún percance en la pista (caída), el trabajo gráfico está casi totalmente asegurado.

Después de hacer poses estáticas, los retratos de rigor y las fotos conjuntas en grupo, pasamos a la acción de verdad, siempre bajo el atento objetivo de Francesc Montero.

Las primeras vueltas nos sirvieron para una primera toma de contacto con las motos, realizar los primeros ajustes según las condiciones del trazado, conocimiento del circuito y calentar neumáticos. Más tarde fuimos pasando a la fase cronometrada (antes de desgastar las gomas), que es significativa pero no definitiva, pues cada uno se sentía mejor sobre una moto en concreto, y finalmente a rodar como descosidos.

Hacer un mejor tiempo, al menos para mí, como usuario normal-deportivo de moto superdeportiva, no significa que una moto sea totalmente mejor, pero da una buena idea de su comportamiento al límite. Pensemos que la inmensa mayoría de las motos vendidas circularán siempre por ciudad, carreteras y autopistas, y la valoración no hay que supeditarla únicamente al mejor tiempo obtenido.

La suma de tacto, fiabilidad, estética, consumo, mantenimiento y prestaciones es lo que dará el resultado final de si una moto es mejor que otra... Aquí las hemos probado únicamente en circuito y sus valoraciones son muy deportivas.

‘Side by side'... cara a cara

Jaque a la reina


A lo largo de giros y giros al circuito, hemos ido parando y saliendo a pista, comentando en cada cambio de montura las reacciones de todas las motos entre sí, y la coincidencia de comentarios en sus comportamientos ha sido casi total. El aspecto estético es lo único en que nadie ha coincidido, digamos, demasiado; por tanto, hago valer mi poder de responsable de este comparativo para emitir sólo mi valoración.

A mi juicio, la más agresiva sigue siendo la R6, con un frontal endiablado; la Kawasaki es la que representa más el poder del diferente diseño oriental con un frontal y perfil superradical. La Honda CBR es clavadita a la moto de MotoGP, muy atractiva, mientras que la Suzuki es una mezcla de líneas agresivas y colores sobrios; supongo para equilibrar el conjunto, muy al estilo Suzuki. Y, por último, la Daytona es la más elegante, con unos ángulos que marcan una personalidad propia.

¿El mejor motor?

Jaque a la reina



Y, una vez hechas las alusiones al diseño, pasemos al comparativo deportivo a cara de perro... En lo que sí hemos coincidido los diferentes probadores es en el excelente rendimiento del propulsor de la Suzuki. Está lleno en toda su curva de potencia y actúa con una finura caligráfica, hasta el punto de no parecer una 600, sino más bien una 750... La inyección le da un tacto al gas directo y preciso, y su buena respuesta le permite entrar en diferentes marchas en la misma curva recuperando sin perder tiempo.

La Yamaha también goza de un buen rendimiento pero acota el desarrollo de toda su potencia a un menor régimen de vueltas, de modo que tenemos que afinar los cambios de marcha en cada curva para que no nos deje atrás la Suzuki.

La Kawasaki, gracias a su incremento de cilindrada respecto al resto, tiene un poder extra; trabaja con más holgura y menos tensión, pero no es tan efectivo como en la GSX-R y la R6. A la Honda le cuesta recuperar, y cuando llega a la supuesta zona alta, donde tiene que dispararse, se queda a las puertas, y no pasa de ser un motor plano y sin demasiadas alegrías.

En cambio, la Triumph, que a priori tendría que ser la peor en este aspecto, ha sorprendido por su gran efectividad, desarrollando la potencia justa en cada momento. Su inyección ha mejorado y sólo es un poco irregular a bajas vueltas, pero al máximo régimen transmite buenas sensaciones.

¿El mejor chasis?

Jaque a la reina



En cuanto a los chasis, el de la Daytona es el que más buen sabor de boca ha dejado, ya que a pesar de tener una posición de conducción demasiado alta y turística para circuito,le da mucha seguridad en los apoyos y nos ha permitido lanzar la moto en la entrada de los virajes sin miedos ni temores, así como obtener unos tiempos sorprendentes.

El de la Suzuki y la Yamaha son sencillamente geniales. Su pequeño volumen y diseño facilita todas las maniobras de las motos; actúan con descaro en todas las acciones, llegan a los momentos más críticos sin preocupación y salen airosos de ellos. Es fácil entrar la moto y levantarla para proceder en las consecuentes frenadas y aceleraciones... aunque en la Yamaha hay que hilar más fino que en la Suzuki.

En el trazado cartaginés, las motos se apoyan mucho de delante y la Suzuki, que goza de un tren delantero excelente, se mueve con mucha agilidad y ligereza. El de la Honda también se comporta excelentemente, la facilidad de conducción es la nota dominante en todas sus maniobras y su aplomo en el paso de curva es su mejor baza.

Kawasaki no diverge demasiado de sus primas japonesas, su rigidez le imprime valentía y seguridad, pero con un feeling no tan seguro de cara a buscar los límites.

¿Cuál frena mejor?

Jaque a la reina


La frenada de la GSX-R ha sido el comentario estrella de la jornada. Es realmente eficaz. Gracias a sus pinzas radiales y a la bomba de freno radial, además de al aligeramiento de los discos (que pierden diámetro), puede realizar unas frenadas de Gran Premio. Definitivamente tiene un tacto de moto de competición.

La Kawasaki, sin el mismo equipo (bomba de freno normal), se equipara con ella en tacto y potencia... pero comparativamente no es tan efectiva. La Honda también se les puede comparar a las dos anteriores en poder frenante, pero se debe apretar más la maneta.

La Yamaha frena muy bien, pero tiene un tacto esponjoso y cuesta relacionarlo con su efectividad, que es total... cuando te acostumbras a su tacto. La Daytona, pese a montar latiguillos metálicos, tiende a alargar la frenada (mayor inercia por peso superior), pero su tacto es directo y permite frenar con autoridad.

¿Las mejores suspensiones?


Las únicas que montan horquillas invertidas son la Suzuki y la Kawasaki, y realmente se nota en su comportamiento. Mejor la Suzuki por su calidad de ajustes, que se aprecian, y su efectividad. La Kawasaki se nota más nerviosa de delante y no ofrece tanta confianza al piloto.

Las demás siguen con horquillas telescópicas normales. En cuanto al tacto que ofrecen sobre el terreno que tocan, la Suzuki y la Yamaha son muy suaves y transmiten mucha seguridad en todos sus movimientos. La Kawasaki, ya lo hemos dicho, transmite un punto de nerviosismo a su conductor; la Honda es más blandita, pero efectiva (igual que las CBR F, la RR prefiere ir algo blanda que dura para sacarle mejor partido), y la Triumph tiene más recorrido al ser más turística, con lo que el traslado de masas al pasar de acelerar a frenar se hace más aparatoso.

Respecto al eje trasero, cabe decir que la Suzuki y la Honda transmiten muy buen feeling al piloto. En la Honda, se diría que su sistema Unit Pro Link puede soportar mayores problemas de aplicación de potencia, por el buen tacto que transmite, pero el motor no da más caballos por su curva plana.

Buenas también las sensaciones de la Yamaha, un tanto bruscas en la Kawasaki y, digamos, más confortables y sorprendentemente efectivas en la Triumph.

Posición de pilotaje


Las que tienen una posición más equilibrada para la conducción en circuito son la GSX-R, la R6 y la CBR. En la Honda es muy radical, quizás demasiado al ser una réplica. En la GSX-R está más inclinada hacia delante que en el anterior modelo, pero se está muy cerca del manillar y uno no se fatiga tanto como en otras motos.

La Yamaha es espaciosa, pero no con todo en su sitio como la Suzuki, y es de mayor tamaño que la Honda, cuya habitabilidad pondrá en aprietos a pilotos de más de 1,75. La Kawasaki es un poco más elevada por la parte trasera y un poco más dura de habitar. La Daytona definitivamente está pensada para el uso en carretera, ya que sus semimanillares están muy elevados.

La protección aerodinámica es total en la Suzuki y en la Triumph, mientras que en la R6, la Kawa y la Honda necesitan una cúpula adicional para proteger algo más. El acoplamiento ergonómico-deportivo está muy estudiado en todos los modelos, y cogiendo como referencia la talla de 1,70 m de estatura, se queda perfectamente acoplado deportivamente en la Suzuki, bien en la Yamaha y la Honda, más suelto en la Kawa, y más erguido en la Daytona.

La supersport perfecta


Si tuviésemos la oportunidad de poder escoger lo mejor de cada moto y construir la ideal, podríamos empezar mezclando el chasis de la Suzuki, la Yamaha y la Triumph..., las suspensiones, frenos, motor, inyección y aerodinámica de la Suzuki..., el frontal, laterales y el colín de la Kawa... la fiabilidad de la Honda, la elasticidad de la Yamaha y la comodidad de la Triumph.

Esta simbiosis podría servir para que todas las marcas tomasen nota, y conseguir para la próxima temporada la supersport perfecta.


Albert Escoda y Toni Guinovart
Fotos: Francesc Montero

Concepto Triumph Daytona 600Kawasaki ZX-6 RHonda CBR 600 RRSuzuki GSX-R 600Yamaha YZF R6
Marca TriumphKawasakiHondaSuzukiYamaha
Modelo Daytona 600ZX-6 RCBR 600 RRGSX-R 600YZF R6
Año 20042004200420042004
Motor 4 cilindros, 4 tiempos, refigerado por liquido, DOHC, 16 valvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por liquido, DOHC, 16 valvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 válvulas
Cilindrada 599 cc636 cc599 cc599 cc600 cc
Diámetro de carrera 48 x 41,3 mm x 468 x 43,8 mm x 467 x 42,5 mm x 447 x 42.5 mm x 465,5 x 44,5 x 4
Compresión 12,5:112,6:112:112.2:112,4:1
Potencia 110 CV118 CV117 CV118 CV117 CV
Par 6,9 kgm6,6 kgm6,7 kgm6,4 kgm6,5 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica PGM-FiInyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico digitalElectrónico digitalElectrónico digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico digital DC-CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminioPerimetral fundido en aluminioPerimetral en fundición de aluminioDoble viga en fundición de aluminioDoble viga perimetral en aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 24,6º y 60,1 mm de avanceN.D.N.D.24º y 90mm de avance24º y 88mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telescopica de 43mm.Horquilla invertida de 41mm tipo cartucho, multiajustableHorquilla telescopica de 45/120, tipo cartucho HMAS, multiajustableHorquilla invertida de 43/120mm multiajustableHorquilla telescópica 45/120mm. multiajusable
Suspensión trasera Sistema progresivo con amortiguador multiajustableSistema Uni-Track con amortiguador multiajustableSistema Unit Pro-Link, amortiguador 120mm. multiajustableSistema progresivo con amortiguador de 130mm multiajustableSistema monocross con amortiguador de 120mm multiajustable
Freno delantero 2 discos de 306mm. con pinza de 4 pistones2 discos de 290mm con pinza radial de 4 pìstones2 discos de 310mm con pinza de 4 pistones2 discos de 300mm con pinza radial de 4 pistones2 discos de 298mm con pinzas de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/65 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"
Peso en vacío 163 kg161 kg169 kg167 kg162 kg
Largo total 2.060 mm2.025 mm2.065 mm2.075 mm2.026 mm
Distancia entre ejes 1.360 mm1.430 mm1.390 mm1.360 mm1 mm
Altura asiento 815 mm825 mm820 mm825 mm -
Depósito gasolina 18 l18 l18 l18 l -
Precio 10.590 €11.089 €11.349 €9.999 € -
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra
Importador Pro Europa Motor S.L.Derbi Nacional MotorMontesa Honda S.A.Suzuki Motor España S.A.
 

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