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Comparativa Suzuki GSX-R 600, Suzuki GSX-R 750, Suzuki GSX-R 1000Cómo conviven las tres superdeportivas GSX-R con los límites legales de velocidad

Publicado el 10/11/2011


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Después de probar como se merece la familia GSX-R en el circuito, ahora las examino y comparo por carretera, y por primera vez en la historia lo haré siguiendo a rajatabla los límites de velocidad establecidos, es decir, máximo 120 km/h… ¡Qué emoción!

La mayoría de vosotros os sorprenderéis del encabezamiento de este comparativo, pero no tenéis que escandalizaros, ya que así son las tristes circunstancias reales a que estamos obligados en estos tiempos de compulsión económica. Por tanto, después de mucho tiempo sin aceptar la realidad, rompo la baraja, y voy a comparar tres motos superdeportivas de la misma familia bajo los parámetros que las señales apostadas sobre la carretera y propuestas por los responsables de la vía pública me indican.

Lo primero que me pregunto es si podré dominar tantos caballos a esas velocidades, lo segundo, si mi concentración va a poder soportar tanta presión y, tercero, si voy a averiguar alguna diferencia entre las distintas cilindradas. Algunos puede que también os sorprendáis por pensar que un probador haya roto alguna vez las normas de circulación referidas estrictamente a la velocidad. No seamos hipócritas, pues claro que sí. Cómo si no podría valorar fieras de tantos caballos, sería absurdo. Pues hoy voy a ser absurdo, aunque para ser más sincero, y si lo pienso con más detenimiento, quizás no en todos los trayectos.

Máquinas de otro planeta

Digo de otro planeta porque es donde podría probarlas sin normas y restricciones, pero también puedo referirme “de otro planeta” a que la ingeniería, la mecánica y la tecnología son muy avanzadas. Además de los adelantos mecánicos, la electrónica juega un papel crucial en todas ellas, especialmente en la 600 y 750, que montan por primera vez un dispositivo derivado del de la 1.000 pero con sólo dos mapings distintos de gestión de potencia.

Las grandes diferencias estructurales entre la mayor de familia y la pequeña y mediana de las GSX-R son evidentes, mayor volumen, peso, cotas, dimensiones, líneas y formas que van su contra. Si nos fijamos en los frontales, es donde encontraremos una de las diferencias estéticas más significativas y que condicionan, además de la aerodinámica, la protección del piloto. Empiezo por hablar sobre la óptica de la 1.000, que es más pequeña, agresiva y determina la forma del frontal del carenado, mucho más agresivo que el resto de la nueva familia.

Las nuevas doble ópticas de la 750 y 600 conforman un aspecto menos deportivo, más voluminoso y en consecuencia más envolvente. (Ya va bien para circular como una tortuga). La anchura del conjunto es
precisamente otro factor aerodinámico importante. Los dos enormes escapes de la gran SBK, además de reafirmar la contundencia propia de la reina de la potencia, equilibran los lados, pero entorpecen más el aire que en las dos pequeñas, que esconden la única cola lateral derecha por debajo del motor y se pegan al basculante para centrar el peso.

Las innovaciones electrónicas y mecánicas que afectan a la gestión de potencia, cálculo de datos, reducción del consumo y optimización general se manifiestan más en los nuevos modelos de menor cilindrada que sobre la 1.000, aunque ésta también dispone de sistemas como el SDTV o el selector de potencia. En cuanto a la estructura del bastidor, la nueva configuración de la 750 y 600 abre la vía para que la siguiente 1.000 (¿en 2012?) gane más rigidez y estabilidad. Esta nueva estructura permite más estrechez en la parte central y una posición de pilotaje que ofrece más control. Las suspensiones son otro factor que las distancia, ya que en las pequeñas, la horquilla Showa BPF –Big PistonFork- aligera el conjunto y optimiza su rendimiento en frenadas bruscas.

Las pinzas de freno de la gran SBK son de la marca Tokico, mientras que las de sus hermanas menores son Brembo, y 400 g más ligeras. Por supuesto, son radiales en toda la familia. Las dimensiones de llantas y neumáticos son un factor fundamental en lo que se refiere a la apertura del gas y la manejabilidad. La 1.000 también se diferencia de sus hermanas por montar un neumático trasero de 190 -la 600 y la 750
montan un 180-, aunque, por otra parte, es suficiente, ya que estamos hablando de rodar por carretera.

Éstas son algunas de las principales diferencias entre las protagonistas de hoy, y aunque obviamente hallaríamos muchas más, son suficientes para darnos cuenta de que pese a una apariencia similar, y una misma gama cromática superpopular, se esconden comportamientos totalmente distintos.

50, 60, 70, 80, 90, 100, 120…

Éstos son los valores que voy a administrar a nuestras protagonistas de hoy, además también de recordárselos a mis compañeros de viaje Eduard Fernández y Britt Bohannan, que, por su parte, aceptan el ansioso reto.

Me preocupa estar más pendiente de las señales que del trazado de la carretera y del tráfico, por lo que dudo si podré estar a la altura ante tal complicado desafío. Estoy nervioso porque en el primer tramo ya alcanzaremos los 50 km/h, y eso creará mucha ansiedad a la 600, que es la versión que escojo para iniciar la ruta, porque, al ir a 50, los transeúntes envidiarán mi paseo y podrán admirar mi montura con detenimiento. Por suerte y a pocos metros cambiamos de vía y ya podemos avanzar a 80 km/h, lo que no está nada mal, ¿eh? Aparto por un momento la vista de la señal que me obliga a no pasar de 80 para mirar el marcador por si coincide con el límite, y ver a las revoluciones a que obligo al motor.

Voy en tercera a 5.500 rpm, miro a mi alrededor, y me veo como un pasmarote sobre una máquina que si tuviese carburadores, se ahogaría en su propia sangre. Sobre las cabezas de mis compañeros surgen cientos de Z gigantes que se diluyen en el aire, mientras serpentean hasta la línea blanca lateral que los despierta con el zumbido de alerta. La verdad es que la moto va finísima, cómo no, a esa velocidad. Vuelvo la vista de inmediato buscando otra señal para no perder el tren de las velocidades, la guía santa, porque si no lo hago, quizás tan sólo por 10 km de diferencia me cuesta una sanción que me prive de los puntos en el mejor de los casos o me convierta en un delincuente peligroso.

Por suerte, veo de nuevo una nueva señal que me guía y que muestra un 120. ¡Qué alivio!, pongo una marcha más. El cambio también va finísimo a ese rango de revoluciones. En ese momento giro la cabeza hacia el otro lado y veo una furgoneta llena de monjas circulando a la misma velocidad. La llevan tan limpia y pulcra que mi reflejo se puede ver en su carrocería, y me veo medio difuso, en posición, conel casco Xlite réplica Ceccoto, el mono de pista, las deslizaderas, y la GSX-R 600 que permite llegar a las 16.000 rpm a ritmo de monja.

¿Adivináis lo que pasa ahora? Al cuerno los límites, aunque sea ésta la última vez que escriba, voy a probar la familia de las GSX-R como se merecen, ¡por favor! Despedimos la ciudad para buscar un lugar adecuado, íntimo y fuera de miradas inquisidoras. Sigo con la 600 y la verdad es que con el modo A el motor no alcanza su potencia óptima hasta la 10.000 rpm, proporcionándome una conducción estresante y poco provechosa. Si intento llegar al límite, la conducción se vuelve estresante y demasiado extrema, ya que la potencia entra al galope. ¿Por qué no uso el modo B tal como hice en el circuito con una entrega más acorde al entorno de tan sólo carril derecho? Pues es un acierto, ya que la moto tiene más bajos y el paso a altas vueltas es más moderado; de hecho, no las necesito.

Lo que sí me admira es la posición de conducción, que me mantiene adelantado, con el peso en el tren delantero, apoyando y girando siempre con tracción en el neumático. Consigo un ritmo con un buen
compromiso. A este paso trazo con estabilidad, mucha inclinación y confianza. No me hace falta propinar frenadas bruscas que me bajarán de revoluciones el motor, prefiero apurar poco y mantener el ritmo. Me sobra freno. Es potente, muy potente. El trabajo de las suspensiones es espléndido, descargo la precarga del muelle que le infringí en el circuito para que sea más absorbente.

Los cambios de dirección son fáciles, con poco esfuerzo. Paso por piso irregular y el conjunto tiembla, pero agarra. En un tramo donde la montaña nos engulle cambio al modo A de nuevo, reduzco dos marchas, acelero fuerte, recupera rápido, paso de las 11.000 rpm y estalla el deseado aullido hasta el corte de las 16.000 rpm. El eco me devuelve el sonido y se me pone la piel de gallina; encadeno otra marcha, pero no estoy solo en el mundo.

Coincidencias

A ritmo de GSX-R 750 me imagino las señales de velocidad adecuadas para una moto legendaria y ninguna de las que existen en la realidad coinciden. ¡Cómo cambian las cosas! Antaño las señales que marcaban los límites eran mayores y se respetaban poco, pero por aquel entonces las motos sufrían de estabilidad y pecaban de frenos. Ahora que la frenada es brutal, la estabilidad genial, y la fiabilidad total, los límites se han reducido y si no se cumplen, ni siquiera te dejan justificación.

Conduzco igual que con la 600, la 750 se deja manejar, mover y girar con la misma vehemencia, pero además tiene la gracia de un motor lleno, estupendo, perfecto. En el modo A lo tengo todo. Los bajos pasan sin darme cuenta a los medios, y la aceleración se completa siempre sin sobresaltos. La 750 me aporta una conducción más natural y deja que me centre más en seguir el trazado y olvidarme por completo del cuentarrevoluciones. Frena igual de fuerte y se pega al asfalto como la 600. El modo B lo dejo en el cajón sólo para los días en que la lluvia o la arena suelta impidan abrir el puño con total libertad. Hace años que voy siguiendo la evolución de la 750 y siempre llego a la misma conclusión; es la moto ideal, ¿es que nadie se da cuenta? Y es que veo pocas por la calle, y menos en el circuito.

¿Quizás sea porque vivimos en una sociedad que no se para a pensar? Quizás sea por eso que tenemos tantas señales.

Menos coincidencias

Sobre la 1.000 las cosas son muy distintas. La posición cambia, el sonido retumba, y con tan sólo dos marchas tengo suficiente. Me siento menos protegido por la cúpula y bien centrado. El motor es suave y enérgico; engaña. Para conducirla correctamente hay que dejar de pensar en altas revoluciones. Si quieres efectividad por carretera, no pases de las 8.000 rpm y pon una marcha más. Todo va solo. Verás que no necesitas cambiar de marcha. Parece una automática. Lo pilla todo.

Le cuesta girar con más velocidad frontal que sus hermanas de menor edad, pero si se lleva sin forzar el motor, es más fácil de digerir. Hay que hacer un cambio mental. Esta moto no se puede conducir nunca al límite, a no ser que quieras llegar a casa con un montón de placas redondas de fondo blanco, perímetro rojo y dígitos negros pegadas al carenado. También se comporta distinta en los cambios de dirección; hay que trabajar más, y notas el peso más cargado sobre la dirección. Hay que confiar en la horquilla todo el sufrimiento, pero cuando percibes la confianza, sólo hay que dejarse llevar.

Posee tres mapings distintos de potencia. Deja el A de máximo rendimiento en casa. Céntrate con el B y deja el C aparcado sólo para emergencias en caso de lluvia.

Lo más importante

El sentido común es el mejor aliado sobre una moto, sea de la marca que sea y de la cilindrada y potencia que sea. Hay que adaptarse al tráfico que nos rodea, las condiciones del trazado, y a nuestro nivel y experiencia. Con esas premisas y un poco de paciencia podremos disfrutar de nuestras GSX-R 600, 750 ó 1000. Al igual que en el circuito, en este comparativo mi favorita sigue siendo la 750, ya que con ella obtengo la mayor eficacia y todo tiene más sentido.

Bueno, hemos conseguido completar el reto, no hemos pasado de 120 km/h en ningún momento, de hecho con la 1.000 no hemos pasado de primera, y con la 750 y la 600 de segunda; eso sí, hemos gastado un montón de gasolina. ¿No os lo creéis? Preguntadles a las monjas de la furgoneta limpia y pulcra, que nos han acompañado durante todo el día.

Concepto Suzuki GSX-R 600Suzuki GSX-R 750Suzuki GSX-R 1000
Marca SuzukiSuzukiSuzuki
Modelo GSX-R 600GSX-R 750GSX-R 1000
Año 201120112011
Motor
Cilindrada 599 cc750 cc999 cc
Diámetro de carrera 67 mm x 42,5 mm x 470 mm x 48,7 mm x 474,5 mm x 57,3 mm x 4
Compresión 12,9:112,5:112,8:1
Potencia - - -
Par - - -
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico Digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico CDI
Arranque Electrónico Digital CDIElectrónico Digital CDIElectrónico CDI
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 6 relacionesde 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadenaCadena
Tipo chasis Doble viga aluminioDoble viga aluminioDoble viga de aluminio
Basculante Doble brazo de AluminioDoble brazo de AluminioDoble brazo
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida ShowaHorquilla invertida ShowaTelescópica invertida, amortiguación aceite Showa
Suspensión trasera 1 amortiguador con botella de gas separada1 amortiguador con botella de gas separadaMonoamortiguador progresivo Showa
Freno delantero Brembo de anclaje radial con 4 pistonesBrembo de anclaje radial con 4 pistonesTokiko de anclaje radial con 4 pistones de 310 mm
Neumáticos 120/70-ZR17 (58W) 17" y 180/55-ZR17 (73W) 17"120/70-ZR17 (58W) 17" y 180/55-ZR17 (73W) 17"120/70-ZR17 17" y 190/50-ZR17 17"
Peso en vacío 187 kg190 kg -
Largo total 2.030 mm2.030 mm2.045 mm
Distancia entre ejes 1.385 mm1.390 mm1.405 mm
Altura asiento 810 mm810 mm810 mm
Depósito gasolina 17 l17 l17.5 l
Precio 8.499 €9.299 €10.999 €
Garantía
Importador Suzuki Motor EspañaSuzuki Motor EspañaSuzuki Motor España
 
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Comentarios (3)

  • comentarioco
    comentarioco 11-11-2011

    Si todos fueramos a ritmo legal seguro que habría menos amputaciones de extremidades, comas profundos y muertes innecesarias por no poder frenar a tiempo o salirnos en la primera o segunda curva, todo esto de los caballos de más en estas máquinas no son más que argumentos comerciales a ver quien la tiene más grande. Con 85 CV te sobra para matarte.

  • AlejandroDB
    AlejandroDB 21-11-2011

    Este tipo de vehículos (tanto motos deportivas como autos deportivos) NO SON MEDIOS DE TRANSPORTE, sino objetos de placer. Con tantas restricciones en la via pública estas máquinas casi dejan de tener sentido o razon de ser, están totalmente sensuradas. Es la triste realidad

  • ender
    ender 22-11-2011

    Matarte te puedes matar yendo en patinete si arriesgas más de lo que toca, hay que ir con mucho cuidado y más con aviones de este tipo. V'ss

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