Comparativa Suzuki RM 250, Yamaha YZ 250

Publicado el 03/02/2010


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Son divertidas, apasionantes y te permiten sacar la agresividad que llevas dentro. A pesar de ello, cada vez son menos las marcas que siguen apostando por esta cilindrada.

Explosivas

Esta cilindrada es, probablemente, la que tiene más historia en el MX. Durante muchos años fue la categoría reina, pero desde que las marcas apostaron por evolucionar las 4T, han quedado un poco estancadas. No obstante, eso no quiere decir, ni mucho menos, que no sean buenas motos; todo lo contrario.

Esta vez tenemos con nosotros dos de las mejores y las pocas 250 2T del momento: la YZ de Yamaha y la RM de Suzuki. No presentan grandes novedades respecto al año pasado, pero aun así no hemos querido dejar pasar la oportunidad de verifi car cómo se comportan.

Nos espera uno de nuestros circuitos de pruebas, con un terreno húmedo y un buen agarre, ideal para poder exprimir al máximo nuestras dos invitadas.


Los dos cambios nos parecen perfectos, y lo mismo ocurre con el accionamiento de los embragues por cable, con tacto y progresivos.

Reacciones divertidas

Explosivas

La más potente de las motos que comparamos aquí, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, por su parte, se queda en 45,15 CV y alcanza su máximo a un régimen más alto de revoluciones, sobre las 8.300. El par motor es diferente entre ambas; el de la Suzuki no es tan alto, pues su punto máximo es de 4 kgm y su curva es más plana hasta alcanzar las 8.000 rpm. En cambio, la Yamaha tiene un inicio similar, pero aumenta más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.

Nuestras sensaciones coinciden con las mostradas en el banco de potencia, de forma que el motor de la Yamaha se nota potente y con una reacción más agresiva y rápida que el de la Suzuki, que lo hace idóneo para un nivel de pilotaje más pro. El de la RM es más dócil, con una respuesta más lenta, y ofrece más tacto en las zonas resbaladizas. Resulta más adecuado para pilotos noveles, aunque también dispone de potencia sufi ciente en altos para los más experimentados. La YZ trabaja bien en todos los regímenes, y con una buena respuesta en bajos y medios, es fácil pilotarla en las curvas sin apoyo. El propulsor se maneja cómodamente por progresivo. Su excelente par motor nos permite abrir el gas controlando en todo momento la cantidad de potencia que deseamos transmitirle a la rueda.

En el instante en que queramos que corra más, sólo hace falta acabar de exprimir el gas y obtenemos un motor lleno en altos, que aguanta la marcha en el régimen bueno de potencia, estirando mucho.

El de Suzuki también es muy progresivo y lineal, pero se queda un poco más corto en cuanto a potencia. La reacción es un poco más perezosa en todo su recorrido y se percibía algo más lenta en el momento de abrir gas. Seguro que con una buena carburación sería más alegre, pues la hemos notado un tanto gorda. Además, el escape está ligeramente más tapado y no emite un sonido tan "libre" como el de la YZ. Los medios son lo que más destacan en este motor, su par motor ayuda mucho al ser muy plano. Su conducción se podría comparar más a la de un motor 450 4T, en el que no se utiliza tanto el alto régimen. Al principio del día, con una buena capa de barro, el propulsor Suzuki nos ha brindado una conducción fácil, sin brusquedades, lo que nos ha dado mucho control en el derrape de la rueda trasera.


Facilidad de conducción

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Observamos que ambos chasis están construidos de forma similar, simple cuna, pero el de Yamaha en aluminio y el de Suzuki en acero. El peso de las dos monturas es de apenas 96 kg, lo que unido a la potencia de sus propulsores da como resultado unas máquinas muy ligeras, exigentes con el chasis, que debe trabajar muy bien para conseguir estabilidad y a la vez manejabilidad.

Si partimos de que ambas van de maravilla y ofrecen un funcionamiento similar, es evidente que nos encontramos ante un dilema a la hora de elegir. Así que empezaremos por la RM. La amarilla, como ya nos tiene acostumbrados, presenta una posición de conducción muy buena. Sobre ella te encuentras muy cómodo desde el primer instante; quizás el manillar resulta un poco alto para los pilotos más bajitos, pero esto es cuestión de gustos. El asiento es más blandito que el de la YZ, pero ninguna cosa extrema. Donde mejor se desenvuelve es en las curvas cerradas, peraltes o roderas, que hay que afrontar sentados. Basta con dejar entrar la rueda delantera y preocuparnos sólo de ir abriendo el gas necesario, en función de la tracción que tengamos. Que vaya bien cuando pilotamos sentados no signifi ca que su comportamiento no sea igualmente impecable al pilotar de pie, usando las piernas para moverla en los cambios de dirección, o bien en curvas rápidas. La RM tiende a moverse un poco más que la YZ en las rectas bacheadas, pero no porque la Suzuki no sea estable, sino porque el chasis de la Yamaha lo es en gran manera.

Centrándonos en la Yamaha, diremos que –como siempre nos pasa con ella– cuenta con una perfecta posición de conducción, pues la altura del manillar Pro Taper y su construcción son perfectas. El asiento tiene una dureza más notable que el de la RM, pero nos parece idónea, y todos los mandos están en su sitio.

Podríamos decir que aquí nos ocurre un poco lo contrario que con la RM. La YZ destaca por la gran estabilidad que proporciona en las rectas bacheadas, en las que se mantiene en línea recta sin desviarse y transmite un buen feeling. Otra gran virtud son las curvas rápidas, que podemos trazar pilotando de pie con mucha comodidad y con la seguridad de hacer lo que queremos en todo momento. En las curvas cerradas con roderas también se comporta de manera fenomenal, aunque no al nivel de la Suzuki.

El chasis de la RM se aprecia más apto para circuitos de MX más revirados y los de SX, por su agilidad de giro y facilidad en los saltos. En cambio, la YZ, al ser más estable, se comporta mejor en trazados rápidos. Esto se debe en parte a la diferencia de distancias entre ejes: la Yamaha es un poco más larga y esto hace que sea más estable; en cambio, la Suzuki, más corta, gana en los giros. Cada una tiene sus virtudes, pero las dos disponen de un conjunto excelente.

Competitivas

Yamaha YZ 250

En cuanto a suspensiones, cada montura equipa una marca distinta, Showa y Kayaba; sin duda, las más prestigiosas y preciadas de la especialidad. Están muy igualadas, tanto en calidad como en funcionamiento. Es difícil decir cuál va mejor, sólo podemos explicar la sensaciones que nos transmiten en función de su taraje.

Las Kayaba de la Yamaha están perfectamente equilibradas entre sí, y aunque las hemos encontrado algo faltas de rodaje, con un taraje duro al principio, al rato de llevarlas se han ido ablandando. Además, hemos aflojado un par de clics el hidráulico de compresión de la horquilla, lo que ha mejorado su comportamiento, con buen tacto y progresividad. La horquilla destaca en las apuradas de frenada, en las que se traga literalmente todo lo que encuentra por el camino, sin provocar ningún vaivén en la dirección. Lo mismo ocurre con el amortiguador en las rectas bacheadas; con la rueda delantera ligeramente levantada, el Kayaba trasero dibuja a la perfección todos los baches, sin hundirse más de lo necesario. Otra cosa es que en las apuradas de frenada tienda a despegarse un poco del suelo con los baches. El buen equilibrado de las suspensiones se aprecia en las curvas rápidas, en las que el chasis se mantiene paralelo al suelo, y tanto el amortiguador y como la horquilla no paran de trabajar para conseguirlo.

En las Showa de la Suzuki percibimos el mismo buen equilibrio entre sí. Éstas aportan un taraje más blando que las KYB, óptimo para pilotos de menor peso o nivel medio. Eso sí, ambas trabajan con un buen tacto, suave, lineal y progresivo. Al tener un reglaje más blando, se sufre un poco más en las apuradas de frenada bacheadas, pues se hunde más de lo necesario. Ocurre lo mismo en los saltos grandes, en los que si la recepción no es muy buena, la horquilla llega al fi nal de su recorrido. En las curvas lentas es donde mejor trabajaban, la moto se hunde y se obtiene mucha tracción sobre el suelo, por lo que sale muy rápido.

Para detener motos tan potentes y ligeras precisamos una buena frenada. Hay que tener potencia suficiente y calidad en cuanto a suavidad y dosifi cación para que ésta resulte fácil y se requiera el menor esfuerzo posible a la hora de apurarla al límite. En este apartado, las dos comparten la prestigiosa marca Nissin, que es la usada por las motos japonesas de MX, pero con alguna diferencia entre ellas. El freno delantero de la RM es un poco más blando, con mayor recorrido, para llegar a alcanzar la potencia necesaria. En cambio, el de la YZ presenta más frenada con menos recorrido de la maneta. Lo mismo nos pasa detrás, donde el de Suzuki es de mayor recorrido que el de Yamaha. No obstante, las dos monturas incorporan, sin duda, unos frenos potentes, dosificables y progresivos.

Estéticamente no hay nada que decir, hace varios años que prácticamente no evolucionan. Sus looks se están quedando cada vez más retrasados viendo cómo progresan sus compañeras de categoría, las 450 4T. Lo bueno que tienen estas monturas es el menor precio de compra y su inferior mantenimiento. Y eso es algo siempre a considerar, si además tenemos en cuenta que con estas 250 2T la diversión está asegurada...

Curvas de potencia

Explosivas

La más potente, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, con 45,15 CV, llega a su potencia máxima a unas revoluciones un poco más altas, 8.300. El par motor es diferente entre las dos, el de la Suzuki no es tan elevado (punto máximo 4,080 kgm) pero lo tiene más plano casi hasta alcanzar las 8.000 rpm y la Yamaha empieza igual pero sube más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.


Arnau Massó
Fotos: Oleguer Serra

Concepto Suzuki RM 250Yamaha YZ 250
Marca SuzukiYamaha
Modelo RM 250YZ 250
Año 20092009
Motor Monocilíndrico 2TMonocilíndrico 2T
Cilindrada 249 cc249 cc
Diámetro de carrera 66,40 mm x 72,00 mm66,4 x 72,0 mm
Compresión - -
Potencia 45.15 CV47.75 CV
Par - -
Alimentación Keihin PWK 38 mmKeihin PWK 38 mm
Encendido DigitalDigital
Arranque A pedalA pedal
Embrague Multidisco, con cableMultidisco, con cable
Cambio 5 vel.5 vel.
Transmisión secundaria
Tipo chasis Chasis de simple cuna desdoblado en aceroChasis de simple cuna desdoblado en aluminio
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa/47/310 mmHorquilla invertida Kayaba/48/300 mm
Suspensión trasera Amortiguador Showa/310 mmAmortiguador Kayaba/315 mm
Freno delantero Bomba/Pinza Nissin, Disco 250 mmBomba/Pinza Nissin, Disco 250 mm
Neumáticos Delantero 80/100-21\", Trasero 110/90-19\"Delantero 80/100-21\", Trasero 110/90-19\"
Peso en vacío 96 kg8 kg
Largo total - -
Distancia entre ejes 1.465 mm1.481 mm
Altura asiento 950 mm997 mm
Depósito gasolina 8 l8 l
Precio 5.799 €5.999 €
Garantía
Importador ImportCross
 
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Comentarios (2)

  • ThomasThoms
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  • Kevinher
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