Comparativa Suzuki Gladius 650, Suzuki GSF 650 N Bandit

Publicado el 15/04/2010


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Las dos invitadas pertenecen a la categoría media dentro del catálogo de Suzuki, pero están equipadas con propulsores diferentes, lo que les aporta dos personalidades muy distintas.

¿Dos en V o cuatro en línea?

Si hay una marca que se preocupe verdaderamente por ofrecer una amplia variedad en modelos de cilindrada media, ésa es Suzuki. Y es que dispone en su haber de un amplio catálogo repleto de motos de 600 y 650 c.c., con diferentes estilos estéticos y filosofías de uso. Si buscas movilidad urbana o diversión en carretera, ésta es la mejor cilindrada para colmar ambas peticiones: potencia moderada respondida a la perfección por una parte ciclo sin carencias.

En este caso hemos querido comparar la recién remodelada Bandit con uno de los últimos modelos que ha llegado al catálogo de Suzuki, la Gladius 650.

Dos filosofías

¿Dos en V o cuatro en línea?

Pese a que ambas disfrutan de la misma cilindrada y el usuario tipo al que están destinados es muy similar, hay una diferencia entre ellas muy importante: la configuración de sus motores. En la Gladius tenemos un bicilíndrico en V a 90 grados, mientras que la Bandit se mantiene como siempre, con un tetracilíndrico en línea. Puede ser que en prestaciones estén muy cerca, pero la entrega de potencia y el comportamiento en bajos varía bastante.

Además de en el motor, estos dos modelos se diferencian en el tamaño, el peso y la estética. De hecho, incluso el enfoque de Suzuki ha sido diferente para una y otra. Así, mientras que la Gladius demuestra una marcada tendencia urbanita, la Bandit se decanta claramente hacia las carreteras rápidas con curvas de radio amplio, las prefiere antes que las más ratoneras de montaña y, por supuesto, la ciudad.

Para empezar, la altura del asiento de la Gladius (785 mm) nos permite un mejor apoyo de los pies en el suelo, pese a que la Bandit nos brinda la posibilidad de situar la altura del suyo en dos diferentes posiciones (795 ó 815 mm). El caso es que la GSF se ve perjudicada en ciudad debido al peso final, sobre todo en el tren delantero, puesto que su propulsor es bastante más grande y eso le hace perder enteros en maniobrabilidad a baja velocidad o en parado. Incluso el hecho de que el bicilíndrico en V de la Gladius sea más estrecho la favorece en la unión del asiento con el depósito, ya que posibilita apoyar los pies con mayor verticalidad sobre el suelo.

Sin embargo, hay que decir también que la generosa anchura del asiento en la Bandit la hace más acogedora de cara a los trayectos largos por carretera. El peso, o más bien la diferencia de kilos entre ellas, es lo que las distancia notablemente en un uso ordinario. Pese a que ambas montan gomas de idéntica medida (120/70 x 17" y 160/60 x 17"), la nueva Bandit se muestra más torpona entre el tráfico, pero, por el contrario, mucho más aplomada en carretera a velocidades elevadas y forzando el ritmo. De hecho, no hace falta que sigamos justificando estas diferencias, pues la propia Suzuki no se esconde al afirmar que su Gladius es una moto de uso mayoritario en ciudad.

La mayor altura de su manillar y un tren delantero más ligero, así como un radio de giro más corto, la convierten en una gran opción para la movilidad urbana de diario.

Económicas, no baratas

¿Dos en V o cuatro en línea?


A pesar de que entre nuestras dos invitadas existen bastantes diferencias –se podría decir que el único parecido es que ambas son nakeds de 650 c.c.–, lo cierto es que en el precio las dos se ponen de acuerdo para quedarse en la línea que separa las motos económicas de las baratas. Es decir, estas dos Suzuki son motos con un estándar de calidad más que aceptable que se esfuerzan por ofrecer un precio competitivo a base de prescindir de ciertos lujos. Aun así, tenemos que elogiar el buen gusto en el diseño de los cuadros de mandos.

En los dos casos disponen de una gran cantidad de datos y una presentación de lo más actual, con un aire más elegante en el caso de la Bandit y más dinámico en la Gladius. No obstante, en ambos se echa en falta algún detalle importante: en la Gladius, el indicador de nivel de combustible, aunque su testigo luminoso parpadea durante los primeros kilómetros de la reserva hasta que se queda fijo cuando la situación es crítica, y en la Bandit, lo que no estaría de más sería precisamente un testigo luminoso como el de su compañera de marca. Por el contrario, destacamos el indicador de marcha engranada que poseen las dos.

Otros detalles son más comunes en motos de esta categoría, como por ejemplo, las manetas regulables en distancia o la goma de las estriberas para filtrar las posibles vibraciones derivadas del funcionamiento del motor (el pasajero de la Gladius no cuenta con esta ventaja). Un detalle reseñable es que la Bandit disfruta de un caballete central además del lateral, algo muy positivo si somos nosotros mismos los que hacemos el mantenimiento básico de la moto (como tensar y engrasar la cadena).

Distintas sensaciones

¿Dos en V o cuatro en línea?


La diferencia en la configuración de los motores de estas dos nakeds hace que el tacto se note muy diferente. La Gladius, con su bicilíndrico en V, resulta más llena en la parte baja del cuentarrevoluciones que el tetracilíndrico en línea de la Bandit. Además, ya hemos dicho anteriormente que el de la Gladius ha sido mejorado en ese aspecto mediante un cigüeñal con mayor inercia con respecto al propulsor de la SV y la V-Strom. En el momento inicial de dar gas, más o menos, las dos motos son amables, sin tirones y brindando una gran suavidad, pero a partir de las 3.000 rpm, la Gladius se muestra más llena, con más fuerza respecto al mismo tramo de revoluciones de la Bandit.

Eso sí, si aumentamos el ritmo hasta las 4.500 rpm, entonces el motor tetra empieza a dispararse y acelera con el mismo ímpetu que la Gladius. Se podría decir, para sintetizar las sensaciones de a bordo, que el tramo aprovechable en el cuentarrevoluciones de la Gladius empieza antes, pero también termina más pronto, en torno a las 9.000 rpm, mientras que en la Bandit, el intervalo de mayor rendimiento comienza más tarde pero también acaba por encima de las 11.000 rpm. Esto hace que la Gladius se encuentre más a gusto en un régimen medio-bajo, y en cambio, la Bandit, en uno medio-alto. En este sentido cabe destacar que la mayor potencia de la Bandit –85 CV frente a los 71 de la Gladius– le permite el lujo de "desaprovechar" las primera vueltas del tacómetro, en las que la entrega de potencia da la sensación de ser más bien pobre, sin que por ello las aceleraciones sean más lentas que en la Gladius.

Una vez en marcha, si no dejamos caer la aguja del cuentarrevoluciones por debajo de las 7.000-8.000 rpm, conseguiremos una conducción excitante, con aceleraciones rápidas y una buena retención de motor en las frenadas. Sin embargo, eso hace también que tengamos que jugar bastante con el cambio de marchas para mantenernos dentro de ese régimen, por lo que se agradece que el embrague sea de accionamiento hidráulico. Con la Gladius podremos hacer lo mismo, incluso con mayor freno de motor en las reducciones, pero la sensación de aceleración no resultará tan notable como en la Bandit, que sube más rápidamente de vueltas. Parece que la bicilíndrica es algo más lenta, aunque seguramente se deba en parte a que se trata de un motor mucho más silencioso, porque en salida parada y exprimiendo la primera marcha es fácil que el tren delantero flote, sin que se levante del todo a no ser que lo provoquemos nosotros mismos.

Eso nos condiciona a ir engranando marchas con mayor soltura y parece que el motor se acabe antes que el de la Bandit, pero no es así. Con esta última, como la potencia máxima la obtenemos a más altas revoluciones, las marchas parecen estar algo más espaciadas y el tiempo entre una y otra es mayor que en la Gladius. Sin embargo, en plena prueba de aceleración, el resultado final en prestaciones es muy parecido; incluso en velocidad punta, ambas superan por muy poco los 200 km/h de marcador, aunque, eso sí, el modo de sacarle todo el rendimiento a un propulsor y a otro es muy distinto.

La diferencia está en el peso

¿Dos en V o cuatro en línea?


Ya hemos dicho anteriormente que las dos motos de este comparativo están destinadas a diferentes usos, aunque ambas se muestren muy polivalentes y se porten relativamente bien en cualquier ámbito. Por una lado, la Gladius y su escasa altura al suelo, junto con un peso casi 40 kg menor que el de la Bandit, permiten movernos entre el tráfico urbano como pez en el agua. Si saltamos de una moto pesada a la Gladius, nos encontraremos muy a gusto, conseguiremos someterla a todas nuestras acciones mediante su ancho y alto manillar. El centro de gravedad se nota relativamente bajo y eso nos aporta una gran sensación de seguridad tanto en ciudad como en carretera.

Si bien es cierto que a elevada velocidad en curvas de radio ancho se notan ciertos movimientos en el tren delantero que nos harán estar más atentos que relajados. La Bandit, por su lado, se comporta de manera totalmente opuesta a la Gladius; en ciudad, sus 229 kg, sumados a la anchura que obliga el motor de cuatro cilindros en línea, la convierten en una moto más torpona. No nos agobiaremos entre el tráfico, pues cabe por casi cualquier sitio, pero comparada con la Gladius, es como si hablásemos de una BMW K 1300 R y una F 800 R (permitidme el exagerado símil). Por el contrario, lo que en ciudad es un defecto (el peso) se convierte en una virtud en carretera, pues hace que la Bandit sea una moto muy pero que muy aplomada a velocidades altas.

En carreteras muy reviradas no tendrá mucho que hacer frente a la agilidad de la Gladius, aunque tampoco ésta se escapará mucho, pero en carreteras rápidas con curvas de las de marchas largas, la Bandit no encontrará una rival en la Gladius.

Parte ciclo muy equilibrada

¿Dos en V o cuatro en línea?


No entraremos en el apartado de frenada más allá que para afirmar que ambos modelos disponen de lo necesario en cuanto a potencia. En el caso que nos atañe, es decir, en los modelos utilizados para este comparativo, nos encontramos con que la Bandit facilitada por Suzuki dispone de ABS, y eso hace imposible una comparación en igualdad de condiciones. Sólo diremos al respecto que la estabilidad de ambos modelos en frenadas realmente contundentes es extraordinaria. El hecho de que las dos disfruten de un par de discos en el eje delantero permite una frenada sin desequilibrios y con una gran sensación de seguridad.

Cabe destacar también la potencia y el buen tacto del freno posterior en la Gladius, que se ve favorecido por el poco peso. Además, las acciones sobre este freno se notan bastante en marcha, y decimos esto sabiendo que la pinza que emplea es de simple pistón, mientras que la Bandit es de dos.

En cuanto a las suspensiones, en ambas podremos variar la precarga del muelle en la horquilla y en el amortiguador posterior, lo cual nos ayudará a ajustar sensiblemente la suspensión a nuestras preferencias. No obstante, hay que señalar que en ninguna notaremos mucho el cambio en el comportamiento general entre un punto y otro de la precarga, pero algo es algo. Bajo nuestro punto de vista, aunque el equipamiento en este apartado es muy parecido en las dos motos, la Bandit se muestra más efectiva en el comportamiento dinámico, no tan ágil como la Gladius, pero sí más estable en frenadas y paso por curva, como si la suspensión trabajase mejor con su peso que la de la Gladius con el suyo.

Así, por tanto, y para cerrar ya este comparativo, podríamos concluir que estas dos motos son muy parecidas sobre el papel, pero muy distintas cuando estamos sobre ellas. Una cosa, si escogemos la Bandit sin ABS, su precio será casi el mismo que el de la Gladius (6.399 euros), con lo que se podría asegurar entonces que lo comentado en estas páginas cobra mayor importancia que en otros comparativos que os hemos mostrado en MotoFan, pues en este caso las diferencias entre un modelo y otro están bastante claras, y así os la hemos descrito. Eso sí, la decisión siempre es vuestra y sólo vosotros sabéis el uso que le vais a dar en el día a día: ¿ciudad o carretera?


Jordi Mondelo
Fotos: Santi Díaz

Concepto Suzuki Gladius 650Suzuki GSF 650 N Bandit
Marca SuzukiSuzuki
Modelo Gladius 650GSF 650 N Bandit
Año 20092009
Motor DOHC 2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, 8 válvulas refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 645 cc656 cc
Diámetro de carrera 81 x 62,6 mm65,5 x 48,7 mm x 4
Compresión 11.5:111,5:1
Potencia 72 CV85 CV
Par - -
Alimentación Inyección eléctrica, 39 mmInyección electrónica Mikuni SDTV, 36 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Tipo Trellis en aceroDoble cuna en acero redondo
Basculante Doble brazo en aceroDoble brazo en acero rectangular
Geometría 25º y 106 mm de avance26° y 108 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla convencional de 41/125 mmHorquilla hidráulica 41/130 mm, ajustable en precarga
Suspensión trasera Amortiguador de 130 mm, ajustable en precarga con 7 posicionesAmortiguador con sistema de bieletas de 130 mm, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 290 mm, con pinzas de 2 pistones paralelos2 discos de 310 mm, pinzas de 4 pistones, ABS opcional
Neumáticos 120/70 ZR 17" y 160/60 ZR 17"120/70 x 17" y 160/60 x 17"
Peso en vacío 202 kg240 kg
Largo total 2.130 mm2.145 mm
Distancia entre ejes 1.445 mm1.470 mm
Altura asiento 785 mm2 mm
Depósito gasolina 14.5 l19 l
Precio 6.399 €6.299 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas
Importador Suzuki Motor España S.A.Suzuki Motor España, S.A.U.
 

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