Comparativa Suzuki V-Strom 650 ABS, Kawasaki Versys, BMW F 800 GS

Publicado el 16/12/2011


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<p>Las trail habían tenido siempre ruedas ‘endureras’ de 21” delante, porque estaban diseñadas para un uso en carretera y campo al 50 %, e incluso para competir en grandes raids como el París-Dakar. Su progresiva mutación hacia la carretera llevó al empleo de ruedas de menor diámetro, pero… ¿cuál es la mejor?</p> <p> </p>

Cuando aparecieron las primeras trail, allá por los 80 y en pleno apogeo del Rally París-Dakar, no había otra opción que la rueda delantera de 21”… y nadie se la planteaba de otra medida: las trail debían servir tanto para excursiones en carretera como en pista, pues quien más y quien menos se sentía como un Rahier, Auriol, Neveau o nuestros Mas y Arcarons… Sin embargo, con el paso de los años, este tipo de motos se usaba cada vez más para carretera y menos para pista…

Esto llevó a realizar trail más ruteras, grandes, cómodas y potentes…y llegaron las primeras ruedas delanteras de 19”, que mejoraban la conducción en asfalto sin renunciar a la posibilidad de pisar tierra.

Tras las primeras monocilíndricas -y la ligera BMW GS 80-, muy africanas, empezaron a aparecer otras trail con otra filosofía distinta. De esa generación derivan la mayoría de las actuales, pero como todavía hay muchos aficionados a meterse en caminos, aún quedan varias de ellas con la rueda delantera de 21”… y en el otro extremo hay trail con ruedas de 17” en ambos trenes y neumáticos 100 % de asfalto, así que hoy compararemos tres trail con ruedas de 21”, 19” y 17”.

Tres caminos

Listos como pocos, en BMW desdoblaron su gama trail de peso medio en dos motos distintas: una más amable, pensada para un uso básicamente en ciudad y carretera, la F 650 GS, con rueda delantera de 19” y suspensiones de recorrido contenido, y otra más aventurera, la F 800 GS, con llanta de 21” y suspensiones largas.

Como sabéis, y a pesar del nombre, ambas comparten el mismo motor
bicilíndrico de 800 cc, con 70 CV en la F 650 GS, frente a los 85 CV de la dakariana 800. Hemos elegido a esta última como representante de las aventureras de 21”.

Tras dejar de lado el acuerdo con Suzuki y cesar la producción de la KLV 1000 -en realidad, una V-Strom-, quedaba la KLE 500 con el motor
de la veterana GPZ 500 como única representante de las trail de la marca verde. La llegada de la ER-6n y su motor bicilíndrico de 650 cc propiciaron la aparición de la peculiar Versys, una trail con la mirada puesta en la carretera y de filosofía deportiva que monta una
horquilla invertida y ruedas de 17” en ambos trenes, con neumáticos
Pirelli de carretera al 100 %.

Por su parte, Suzuki acertó plenamente con su V-Strom 650, que utilizó toda la base de la 1000, pero usando el motor en V de la SV 650 y montando llanta delantera de 19”. La V-Strom 650 se vendió siempre mucho más que la mayor, y resultó más equilibrada y homogénea que aquélla. La Suzuki era una moto voluminosa -al derivar de la 1000-, cómoda y viajera, aunque también grande y pesada. Por eso, la nueva versión de trail de Hamamatsu fue muy bien acogida en su presentación este pasado mes de junio, puesto que se aligera y estiliza, pero sin perder su tradicional comodidad y capacidad viajera, al tiempo que mejora su equipamiento y facilidad de uso.

OK, pero… ¿qué tipo de trail es la mejor, la más equilibrada, la más efectiva? Vamos a ver si lo descubrimos.

Trail para cada día

A pesar de que se conocen como polivalentes las motos como la Honda CBF 600, Yamaha Diversion, Suzuki Bandit, etc., posiblemente
sean las trail las motos más versátiles que se pueden comprar.

En especial las llamadas de peso medio sirven realmente para todo
y mucha gente las usa a diario. En este caso, la más adecuada por tamaño es la Kawasaki: es la más estilizada, ligera y baja de asiento
de las tres. Su principal hándicap sería que el twin paralelo es el que
tiene menos bajos de los tres y es algo más tosco a pocas vueltas.

La BMW tiene el asiento más elevado del trío, y eso será un inconveniente para los menos altos, que en todo caso pueden recurrir al asiento rebajado opcional. Fuera de eso, la GS va bien, pero el tema de la altura hay que tenerlo presente…

La V-Strom es más ligera y estilizada que el modelo precedente, aunque sigue siendo una moto grande y confortable. El asiento está rebajado en la zona del conductor, pero aunque se ha estrechado en la parte de las rodillas sigue siendo bastante ancho.

Aun así, la Suzuki se maneja bien, con soltura y una suavidad general
que no tiene rival. Y también dispone de un asiento opcional más bajo…


Es de agradecer el buen equipamiento de las tres, en especial el de la nueva Suzuki, con una completísima instrumentación, una cúpula ajustable –con destornilladoro el práctico pomo para regular la precarga del muelle trasero, como sucede en la BMW. La horquilla es también ajustable.

Las tres contemplan la posibilidad de montar maletas y top case. En el caso de Suzuki existe aún una versión del modelo anterior con maletas y cofre –la Xpedition-, y Kawasaki vende una Versys Tourer con maletas, cúpula alta, cubremanetas, etc. En ciudad, un top case será realmente útil par un uso diario –para el casco, maletín, ordenador, etc.


Fuera de ciudad...

En vías rápidas y a los límites máximos autorizados no hay problemas con ninguna, pero la más adecuada es la Suzuki, por espacio, comodidad, protección aerodinámica… y suavidad. La V-Strom es la que menos vibra de las tres. Aun con sus suspensiones más bien blandas, su rueda de 19” no presenta meneos. Durante la
presentación en Croacia pudimos ver que la estabilidad era buena
hasta casi los 180 km/h…

La Versys no vibra mucho y tiene un excelente asiento, aunque su cúpula es la más pequeña. A 120 km/h eso tampoco representa ningún problema importante, pero los viajeros preferirán la cúpula alta de la versión Tourer, así como los cubremanetas o los puños térmicos. Todos estos accesorios se pueden adquirir para las tres motos.

La estabilidad de la Kawasaki es intachable. Las suspensiones de
recorridos contenidos y las ruedas de asfalto son seguramente las culpables de este comportamiento muy cercano al de una moto totalmente de carretera.

La BMW es la que menos cómoda se siente en autopista, sin que ello signifique ni mucho menos que sea incómoda –es una BMW-,
pero el twin calado a 360° -ambos pistones suben y bajan a la vez-, y
que cuenta con una tercera biela de equilibrado, vibra algo más que
sus rivales. A cambio, es potente, elástico y consume poco. El asiento
es el más estrecho y duro de los tres, y aunque a 120 km/h no plantea
ningún problema de estabilidad, en países donde se pueda ir más deprisa tiende a manifestar cierta flotabilidad de dirección… pero, tranquilos, hablamos de alta velocidad… y en España eso no es posible.

La cúpula, sin ser muy grande, consigue desviar el aire del casco.
En conducción deportiva, la asfáltica y ligera Versys se impone. La
sensación sobre ella es similar a la de una naked: pisa con solidez
en ambos trenes y entra en curva de manera fácil y segura. El motor
es alegre y sube bien de vueltas, y sólo los frenos se manifiestan
justitos si andamos a un ritmo fuerte, pero es con la que conseguiremos
un mejor paso por curva.

Por su lado, la V-Strom es más burguesa, con sus suspensiones
más confortables; es más una trail al uso, cómoda y fácil, que bien llevada puede ser rápida, siempre con la seguridad que inspira el ABS.

La llanta de 19” permite una buena entrada en curva y una pisada que
una vez inclinada la moto inspira confianza. Durante la presentación
en Croacia le dimos caña en más de una ocasión, y ni un solo susto; como máximo algún suave derrape al salir de curva acelerando. Su motor es el de respuesta más suave y se siente cómodo a medio régimen, más que arriba del todo.

 

Es mejor dejarlo correr

La F 800 GS tiene el propulsor más contundente -aunque no el más rabioso-, pero su entrega de par es siempre muy buena y ayuda a salir de las curvas acelerando. Es más sólida de lo que parece, incluso con sus largas suspensiones, que no pecan de blandas. La entrada en curva es bastante rápida, aunque tiene una ligera tendencia a salir subvirando, cosas de la llanta de 21”…

Las tornas cambian cuando dejamos el negro asfalto. Obviamente, la que sufre más es la deportiva Versys, especialmente por sus neumáticos. En pista dura y con pocas piedras es capaz de moverse siempre mejor que una moto 100 % de carretera, aunque si hay piedras sueltas, arena fina o barro, la capacidad de tracción es muy baja. La llanta de17” y las suspensiones cortas lo pasan mal en baches y piedras.

La Suzuki se desenvuelve mejor, a pesar de su superior peso y volumen, y es capaz de moverse por caminos en peor estado que en el caso de la Kawasaki, especialmente si bajamos un poco la presión de los neumáticos. La rueda de 19” se comporta bien en baches que no
sean muy bruscos y las suspensiones son capaces de absorberlos.

El ABS irá muy bien a los poco expertos, aunque posiblemente los pro preferían no tenerlo… No es difícil adivinar que la BMW es la que se siente mejor en off-road.

Las largas suspensiones trabajan bien en los baches y la llanta de 21” digiere mejor las irregularidades y es menos nerviosa. Eso sí, hay que tener en cuenta que no estamos sobre una ligera enduro y que el motor dispone de mucha potencia y par. Si no hubiera cambiado la reglamentación, esta moto sería perfecta para los raids…

O sea que…

Como era previsible, la que va bien en carretera no va tan bien en tierra y viceversa, aunque lo importante es que las tres pueden desenvolverse en ambos terrenos –para eso son trail, ¿no?

En el caso de la Kawasaki Versys, ésta es la que está más enfocada al asfalto y la que se desenvuelve mejor en él. Es ágil, segura y divertida… y también cómoda. Además, se puede adquirir en versión viajera (Tourer).

La antítesis –o no tanto, al final…- es la BMW F 800 GS. Es la más africana de las tres, la mejor en pistas, pero también se desenvuelve bien en carretera, incluso en conducción alegre. Su motor es potente, pero al mismo tiempo parco en consumo; es sólida y está bien construida. Para perderse con ella en cualquier parte… Aunque si prefieres una trail menos dedicada que ésta y aún más fácil de llevar en carretera y ciudad, existe la F 650 GS…

Si quieres viajar cómodamente y con seguridad, tu mejor compañera será la Suzuki V-Strom. Es la más grande y cómoda, la mejor equipada, y la única que cuenta con ABS de serie, y es capaz de llevarte cada día al trabajo o de salida dominguera con los amigos, incluso por alguna pista que no sea complicada, si se tercia.

Seguro que cada uno tiene claro qué uso le dará a su trail… pues ya sólo hace falta ir al concesionario a buscarla.

Concepto Suzuki V-Strom 650 ABSKawasaki VersysBMW F 800 GS
Marca SuzukiKawasakiBMW
Modelo V-Strom 650 ABSVersysF 800 GS
Año 201120112011
Motor 2 cil. V 90º 4T LC DOHC 8 V2 cil. twin 4T LC DOHC 8V
Cilindrada 645 cc649 cc798 cc
Diámetro de carrera 81 mm x 62,6 mm x 283 mm x 60 mm x 282 x 75,6 mm x 2
Compresión 11,2:110,6 : 112,0:1
Potencia - 64 CV85 CV
Par - 61 kgm8,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica SDTV 39mmInyecciónelectrónica Keihin ø38 mm x 2Inyección eléctrica BMS-KP de 46 mm
Encendido Electrónico Digital CDIDigitalElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoDigitalMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite, por cableMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relacionesDe seis relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga de aluminioDoble cuna con tubo de aceroMultitubular en acero
Basculante Doble brazo de aluminioDoble brazoDoble brazo en aluminio
Geometría 26º y 110 mm de avance35° / 35º26º y 117mm de avance
Suspensión delantera Horquilla convencional con barras de 43/150 mm, precarga ajustableHorquilla invertida de 41 mmHorquilla invertida de 45/230 mm, sin regulación
Suspensión trasera Amort. de 159 mm con sistema de bieletas, ajust. en precarga por pomo remoto y extensión por tornillo.Monoamortiguador lateralAmortiguador WAD sin bieletas 134 mm regulable precarga con pomo remoto y extensión
Freno delantero 2 discos de 310 mm, pinzas Tokico 2 pistones ABSTokico de 2 pistones de 300 mm2 discos de 300 mm, pinza 2 pistones
Neumáticos 110/80 x 19 y 150/70 x 17120/70ZR17M/C (58W) 17" y 160/60ZR17M/C (69W) 17"90/90 x 21" y 150/70 x 17"
Peso en vacío 226 kg206 kg189 kg
Largo total 2.290 mm2.125 mm2.280 mm
Distancia entre ejes 1.560 mm1.415 mm1.575 mm
Altura asiento 835 mm840 mm880 mm
Depósito gasolina 20 l19 l16 l
Precio 8.399 €8.150 €9.900 €
Garantía 2 años2 años, piezas
Importador Suzuki Motor España 98 530 70 61Kawasaki Motors Europe NVBMW Motorrad España, S.A. 91 335 05 05
 
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Comentarios (2)

  • Quiteman
    Quiteman 20-12-2011

    Tenéis alterados los nombres de los cuadros resúmenes de la derecha: donde pone V-Strom debería decir Versys, donde dice Versys debería poner F 800 GS y por último, donde tituláis F 800 GS debería figurar V-Strom.

    Saludos.

  • Hair
    Hair 01-08-2012

    Creo que en el comparativo la BMW que debía aparecer es la f 650 gs y no f 800 gs, que aunque montan el mismo motor, el de la primera está regualdo para dar 71 cv en lugar de 85 de la segunda, por lo que la comparativa sería más justa, aunque desde ningún punto de vista quiero dar a entender que la f 800 esté totalmente fuera del alcance de las japonesas, pero Bmw tiene la f 650 que está mucho más pareja (aunque siempre hay casi 150 cc más). La que aunque está con los mismos cc de Bmw pero muy por debajo sería la monocilíndrica g 650 gs

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