Comparativa Triumph Tiger 800, Ducati Diavel, BMW K 1600 GT

Publicado el 01/03/2012


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<p>La gran vencedora del concurso anual organizado por la SWA y sus trece países integrantes de todo el mundo ha sido la nueva BMW K 1600 GT, seguida de la Ducati Diavel y la Triumph Tiger, aunque quizá sería más exacto decir que el verdadero triunfo ha sido el sueño europeo. </p>

Las motos triunfadoras de 2011, los tres mejores modelos presentados para este año que acabamos de finalizar, según los representantes de los 13 países que conforman la SWA, son todas ellas un soplo de aire fresco dentro del complicado panorama de la motocicleta de gran cilindrada, que lógicamente no se queda al margen de la crisis económica global. Modelos que marcan la diferencia y que nos permiten seguir soñando. Motos que en cierto modo representan el ADN de tres marcas tan diferentes como BMW, Ducati y Triumph, que además también son el sueño de todas ellas por diferentes motivos. 

Con sus K 1600, BMW se consagra como marca líder tecnológicamente hablando con su increíble motor de seis cilindros en línea. Ducati hace su sueño realidad al estrenarse en un nuevo segmento con el éxito rotundo que supone la Diavel. Y Triumph también hace realidad su sueño con la Tiger 800, porque los propietarios de la firma británica que resurgió en los 90 soñaban con ofrecer motos tanto o más competitivas como las japonesas y no sólo, como algunos pensaron, reeditar modelos legendarios para los amantes de las neorretro. 

Así que de nuevo la votación de la Moto del Año ha sido el fiel reflejo de que pese a todo la industria de la moto sigue teniendo algo de magia, que se refleja con estos tres modelos muy diferentes entre sí, pero con una filosofía en común: seguir soñando.
¿Te apuntas? 

La ganadora: BMW K 1600 GT/K 1600 GTL. Todo al seis

BMW atesora una larga experiencia en el segmento del gran turismo, y la aparición de esta sorprendente K 1600 GT, así como de la más lujosa versión GTL, supone la culminación de un profundo trabajo por parte de BMW Motorrad en el que convergen experiencia y tecnología, innovación y desarrollo, que dan como resultado la que se puede considerar, tal y como han hecho los miembros de la SWA, la mejor moto de turismo del año. 

Una moto con la personalidad que le otorga su exclusivo y noble motor de seis cilindros en línea y que le permite desmarcarse del resto de las GT del mercado. Es éste un segmento en el que, a diferencia de otros, como el de motos de cilindrada media, los fabricantes suelen hacer de sus representantes su bandera: desde la exclusividad de la seis cilindros que nos ocupa hasta motos de su especie como la ST 1300 Pan European de Honda o Moto Guzzi Norge 1200, en ellas se refleja la tecnología y filosofía de sus fabricantes. 

Que la K 1600 GT haya sido la moto elegida como Bike of the Year no debe sorprendernos, porque podemos afirmar que supone un antes y un después entre las motos de gran turismo, gracias a la exquisita suavidad de su motor de seis cilindros en combinación con una parte ciclo de primerísimo orden. El valor de esta nueva K 1600, tanto en la versión GT que ves en este reportaje como en la variante full, la GTL, se basa en la exclusividad de sus seis cilindros, además de en una parte ciclo que la hace sorprendentemente ágil entre curvas. Dispone de suspensiones regulables electrónicamente, tres modos diferentes (Sport, Dynamic y Rain); es decir, tres tipos de cartografía en modo dinámico. La frenada con su sistema ABS sigue siendo toda una referencia: potencia de frenada, tacto y progresividad dignos de un fórmula 1, y su equipamiento es de ensueño: desde la pantalla regulable eléctricamente hasta un equipo de audio, en una de las motos más confortables de todos los tiempos..

Ágil en carreteras reviradas y muy segura en autopista y carreteras rápidas, siempre acompañada por la entrega de uno de los motores más conseguidos de la historia. Combina como nadie un tacto muy agradable en bajos con una suave subida de vueltas que podría ser más brillante si el cambio fuera más rápido y un poco más dulce. 

La dirección, que da la sensación de ser un poco pesada en las maniobras debido al efecto en parado del Duolever -no permite hundir el frontal al frenar-, y la ausencia de una guantera superior en la que depositar pequeños objetos, como la tarjeta de crédito para los peajes, son aspectos mejorables en una moto que tiene una autonomía que puede superar los 340 km antes de entrar la reserva y puede hacer 64 km más de propina
¡sin despeinarte! 

El perfil del usuario de esta nueva K 1600 GT/GTL está claramente definido: profesional liberal de más de 50 años que en casi el cien por cien de los casos ha tenido más de una BMW en su garaje. Pese a su juventud, el modelo está muy depurado: según verificamos consultando a un importante concesionario oficial de Barcelona, no han aparecido incidencias más allá del desgaste de las pastillas lógico al conducir deportivamente un vehículo grande y pesado, cosa que deja hacer con facilidad, o alguna bombilla fundida detectadas en alguna de las revisiones. Lo que revela el esmero con el que se ha creado el modelo. 

Las dudas más habituales que llegan al concesionario por parte de los posibles interesados en la Moto del Año suelen ser consultas sobre el completísimo equipamiento, así como sobre su forma de uso. Y, por último, un detalle muy significativo en una moto que puede llegar a superar los 25.000 euros -en función del modelo y equipamiento-: ¡hay lista de espera! ¿Pero no estábamos en crisis? Pues parece que ésta no se tiene en cuenta cuando se trata de cumplir un sueño.

Segunda clasificada: Ducati Diavel/Diavel carbon. El Diablo se viste de Ducati

Divide y vencerás. Ésta es la máxima que los responsables de Ducati están aplicando en los últimos tiempos, y esa diversificación de su producto más allá de las naked o deportivas ha dado como resultado una de las motos más sorprendentes de los últimos tiempos. 

No es una custom al uso, tal vez se pueda clasificar como muscle bike, pero su diseño endiabladamente original y agresivo, en combinación con un motor cargado de electrónica y el feeling de más de 160 CV de potencia, elevan la Diavel más allá de lo humano. 

La sensación de tener el culo a sólo 770 mm del suelo, los brazos abiertos abrazando el manillar y abrir el puño de gas en el modo Sport, es algo inolvidable. A bajas vueltas, el sonido que desprenden los escapes que asoman por el costado derecho, junto al basculante -que es una obra de arte-, es desordenado. Pero a partir de las 4.000 rpm es cuando, especialmente en el modo Sport -el Urban es aburrido, mejor sólo en lluvia, y en el Touring la respuesta del puño del acelerador es menos poderosa-, la Diavel entra en su verdadera dimensión

El sistema de control de tracción tiene ocho niveles y es controlable desde la piña izquierda, y lo cierto es que funciona. En este sentido, creo que es importante resaltar que cada usuario encontrará entre los ocho niveles diferentes de actuación del control de tracción -para cada uno de los modos…- el que se adapte a su estilo de conducción. Personalmente me gustan el modo Sport y el control de tracción sobre el nivel 2-3, puesto que actúa de forma notable sólo en superficies muy deslizantes, como pueda ser un paso de peatones o algunas de las rotondas que te puedes encontrar esparcidas como setas por cualquier rincón del país, islas incluidas.La parte ciclo es una curiosa combinación entre el chasis típico de Ducati, unas suspensiones de calidad con infinitas posibilidades de reglaje y la espeluznante rueda trasera de 8 pulgadas de anchura de garganta. Pese a su larga distancia entre ejes y peculiar posición de conducción, entre curvas es razonablemente ágil, y aunque requiere determinación, es más fácil de conducir de lo que de su imagen y ficha técnica se pueda deducir. No nos pareció especialmente fácil en la entrada de las curvas, pero mantiene perfectamente la trayectoria y, pese a su enorme balón trasero, permite rectificar la trazada. Para disfrutar a la Diavel en toda su dimensión prefiero carreteras amplias con curvas rápidas donde poder sentir la monstruosa sensación de aceleración que entre curva y curva transmite en el modo Sport. 

La frenada es digna de una superbike, puesto que su equipo de frenos es de primer orden. El conjunto delantero con pinza Monobloc de Brembo puede parecer hasta demasiado potente para una moto de calle, pero por afortunadamente el ABS pone orden en las frenadas excesivamente violentas en una moto que invita a conducir apoyándonos en el freno trasero. 

El pasajero también tiene su espacio a pesar de que no viajará tan bien instalado como el piloto. Eso si dispone de un asa escamoteable que será muy agradecida para poder disfrutar de la embriagante sensación de este diablo vestido Ducati

Su línea agresiva y cautivadora; la calidad de sus componentes; la exclusividad de su diseño, equipamiento y electrónica y las sensaciones que transmite a pocos mm. de suelo, hacen de la Diavel una de las motos más revolucionarias de todos los tiempos. 

Gusta a un amplio sector de público que tiene entre 30 y 50 años y de diferentes niveles socio económicos. Su poder de atracción es tal que en muchos casos los compradores ni siquiera la llegan a probar antes de firmar el cheque.

Triumph Tiger 800/800 XC, cerrando el podio. Lógica aplastante

La firma británica ha demostrado que abrirse a nuevos mercados como el trail de cilindrada media, con la base de un propulsor de solvencia contrastada que ha triunfado en la Speed Triple y también en la Daytona, ha sido una buena iniciativa. 

En tiempos revueltos, motos como la pequeña Tiger, cuya hermana mayor (Tiger Explorer 1200) se presentará oficialmente en el mes de febrero, demuestran ser una alternativa muy válida. De hecho, Triumph ha conseguido en este complicado 2011 aumentar su facturación un 11 % y sus ventas un 7 %, y en España ha sido la única marca que ha aumentado su cuota de mercado entre las motocicletas de más de 500 cc. De las tres clasificadas en el podio de la Moto del Año, la Tiger es la más práctica, polivalente y económica, y su elección nos demuestra el hecho de que entre los miembros de la SWA no se ha querido dejar de lado una moto con sentido común. 

Triumph ha conseguido con sus dos versiones de la Tiger -la XC con un talante más aventurero y off-road- una moto con un motor superagradable, que tiene una muy gas y la rueda trasera, con una suave respuesta que invita a conducirla con marchas largas. Un motor que en esta versión es sumamente progresivo, sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia y con el tacto exclusivo que proporcionan los tricilíndricos, con una alegre subida de vueltas y menos efecto del freno motor que en los tetracilíndricos, que, por cierto, no tienen ningún representante entre las tres vencedoras... A partir de 2.000 rpm ofrece muy buenas recuperaciones incluso en sexta velocidad, no tiene un solo tirón violento a lo largo de toda su gama y a partir de 4.000 rpm es cuando se nota más pleno. 

La parte ciclo acompaña esta filosofía que sostienen los británicos, que consideran que su Tiger tiene que ser una moto fácil para un amplio número de usuarios que pueden encontrar en otros modelos de la marca un carácter más agresivo. 

En la Tiger, el piloto queda bien integrado en el conjunto depósito-asiento, con unas estriberas que sitúan las piernas relajadamente flexionadas pese a que la protección de la tapa de embrague desplaza el pie hacia el exterior y la palanca de freno sobresale del conjunto. 

Las suspensiones son suaves y equilibradas, y sin ser una muy moto rápida de dirección, tiene un buen aplomo y el tren delantero -la horquilla no es regulable-trasmite confianza en cualquiera de las dos versiones, la campera XC o la asfáltica 800 a secas. 

Según los estudios de mercado de la marca, la mayor parte de los usuarios de la Tiger lo han sido antes de BMW y han decidido cambiarse a Triumph en busca de nuevas sensaciones. También hay un amplio grupo que procede de alguna de las tricilíndricas británicas pero que con la Tiger quiere buscar aventuras incluso fuera del asfalto. 

La versión XC, fácilmente distinguible debido a su frontal con un pequeño guardabarros elevado tipo pico de pato, está mejor preparada para un uso off-road gracias a que el amortiguador trasero gana 40 mm de recorrido. Es regulable en precarga, y a diferencia de la Tiger, también en rebote. La horquilla delantera monta unas barras más gruesas, de 45 mm, y tiene 40 mm más de recorrido. Es más larga entre ejes, puesto que monta una horquilla delantera diferente y el ángulo de la pipa de dirección es más cerrado (23.1° en lugar de 23.7°). Al margen de que la rueda delantera es de 21” en lugar de 19”, la versión XC monta llantas de radios en vez de aleación. No faltan paramanos y protección en el radiador y bajos del motor, para esta versión que pesa 5 kg más. 

En definitiva, el éxito de la Tiger ha sido el triunfo de la lógica y de la buena estrategia del fabricante británico: lógica aplastante. 

Concepto Triumph Tiger 800Ducati DiavelBMW K 1600 GT
Marca TriumphDucatiBMW
Modelo Tiger 800DiavelK 1600 GT
Año 201120112011
Motor
Cilindrada 799 cc1.184 cc1.649 cc
Diámetro de carrera 74 mm x 61,9 mm x 3106 mm x 67,9 mm x 272 mm x 67,5 mm x 6
Compresión - 11,5 : 112,2 : 1
Potencia 95.2 CV162 CV160.5 CV
Par 79 kgm127,5 kgm175 kgm
Alimentación Inyección electrónica secuencial multipuntoInyección electrónica MitsubishiInyección electrónica secuencial y mando Ride by Wire (acelerador sin cable)
Encendido
Arranque
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 6 relacionesde 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadenaCardán
Tipo chasis Tubular de aceroTubular de aceroDoble viga de aluminio
Basculante Doble brazoMonobrazo de AluminioMonobrazo
Geometría 62,2º
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa de 43 mmHorquilla invertida Marzocchi de 50 mmDuolever
Suspensión trasera 1 amortiguador monoshock Showa de 170 mm1 amortiguador progresivo Sachs de 120 mmBrazo oscilante Paralever de 135 mm
Freno delantero Nissin de 2 pistones de 308 mmBrembo de anclaje radial, 4 pistones y ABS de 320 mmBMW de 4 pistones y ABS de 320 mm
Neumáticos 110/80-ZR17 19" y 150/70-ZR17 17"120/70 ZR17 17" y 240/45 ZR17 17"120/70-ZR17 17" y 190/55-ZR17 17"
Peso en vacío 210 kg210 kg319 kg
Largo total 2.215 mm - 2.324 mm
Distancia entre ejes 1.555 mm1.590 mm1.618 mm
Altura asiento 810 mm770 mm810 mm
Depósito gasolina 19 l17 l24 l
Precio 8.795 €19.450 €23.850 €
Garantía
Importador Triumph EspañaDucati IbéricaBMW Ibérica
 
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Comentarios (2)

  • IPSE
    IPSE 08-03-2012

    Buenas...3 motos preciosas aunque ni entiendo la comparativa entre modelos tan diferentes, ni el criterio para considerar ganadora a la BMW.Tengo BMW, para evitar suspicacia.....
    Un saludo

  • Silvia
    Silvia 11-01-2013

    Leandro, fecho com vocea.Gosto dos floxus, mas acho que os floxus fazem parte de um sistema como um todo que deve ser visto de forma mais ampla. Sem tecnologia, ne3o he1 fluxo, que passa pelas ideologias.O conceito de fluxo tem me dado bastante subseddio. E eu agradee7o.Vamos aos pontos: *Neutralidade, alie1s, que sf3 acredito existir numa construe7e3o coletiva .Esta ideia de neutralidade do cientista tambe9m ne3o e9 meu ponto de vista, note que no meu texto ne3o a defendo. Popper avane7a nessa discusse3o. Ele ne3o defende uma cieancia neutra, mas a possibilidade de que se apresente os argumentos para serem questionados e testados na pre1tica.E a Cieancia seria essa massa de bolo que quanto mais tapa leva na massa de bolo, mais cresce.Ou seja, quando se questiona o otimismo que e9 um estado de espedrito como me9todo de avaliae7e3o, deixamos de colocar na mesa de jogo nossas cartas e a justificativa que nos leva a ter a posie7e3o A ou B .Assim, lutar contra a vise3o otimista e9 pedir para que o otimista

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