Comparativa Yamaha FZ8, Kawasaki Z 750R, Suzuki GSR 750, Honda CB 600 F HORNET

Publicado el 25/08/2011


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<p>Sacando fuerzas de donde no las hay –porque si el terremoto del 11 de marzo fue devastador, la crisis financiera lo es muchísimo más-, las marcas niponas ni están dispuestas ni pueden permitirse renunciar al suculento pastel que tienen ante sí con una cilindrada que ha irrumpido con fuerza no hace demasiado y que se ha convertido en la más equilibrada del momento.</p>

Si a alguien le dicen hace tan sólo cinco o seis años que las ochocientos dominarían el mundo (el mundo de las motos de alta cilindrada, se entiende), es más que probable que se le hubiese escapado la risa. Por aquella época, las seiscientos y las mil, deportivas o no, eran las que mandaban, ya que eran las más populares (“tengo una seiscientos” o “tengo una mil” era lo que más se respondía a la pregunta de “¿qué moto tienes?”), y las ochocientos se podían contar con los dedos de una mano y muy pocos de la otra.

Es decir, hasta no hace mucho, motos como las de este comparativo sólo eran proyectos, en el mejor de los casos, y muy pocas marcas –se podrían contar con los dedos que nos sobraban de aquella otra mano- apostaban por ellas.

Es muy difícil establecer con precisión el origen, la chispa que provocó esta eclosión, aunque si nos teletransportásemos hasta poco antes de la primavera de 2006, veríamos cómo BMW estaba a punto de presentar sus dos primeros modelos de la exitosa saga F800: la S y la ST. El epicentro de la situación a la que hemos llegado en la actualidad -ahora, lo que mucha gente dice es “tengo una ochocientos”- habríamos de ubicarlo, por tanto, en Alemania. La onda expansiva llegó muy poco después a países como Italia, sobre todo, y Gran Bretaña.

‘Nippon power’

La industria japonesa no podía permitir de ninguna de las maneras que los principales países europeos fabricantes de motocicletas se apoderasen del grueso de los clientes. Y por eso había que hacer algo.

Kawasaki ya tenía en 2004 esta misma Z750 –vestida de época, claro, de aquella época- y las cosas, como se ha ido demostrando hasta hoy día, no le han ido nada mal con esta siete y medio. El resto tardaba en reaccionar, e incluso Honda no cree todavía llegado el momento de dar el salto y confía todos sus valores del mercado naked a la Hornet (aquí analizada) y a la CB 1000 R. Yamaha se desperezó el año pasado y, aprovechando la popularidad de la numerosa familia FZ, dio a luz un nuevo miembro: la FZ8. Suzuki, tanteando con la especulación, el secretismo, las fotos espía y las pasarelas de los salones, decidió por fin a principios de este año lanzar al mercado la esperada GSR 750, avalada por una de las (merecidas) vacas sagradas de Hamamatsu, la GSR 600, y a la que, curiosamente, apenas se parece.

Vemos así que Japón tiene mucho que decir en la batalla a incontables bandas que se está librando por alzarse con la supremacía en el mercado de las naked de ochocientos centímetros cúbicos. Argumentos no les falta a ninguna de estas marcas orientales, porque, además, saben de lo que hablan. Y no están dispuestas a seguir calladas.

Tres conceptos y mucho más

Para ganarte la atención y la confianza de la masa motera has de presentar modelos que contemplen, al menos, tres conceptos: atractivo, aptitud y economía. Las cuatro de este comparativo, en menor o mayor medida, los reúnen.

La Honda CB 600 F Hornet gana en aptitud, no tanto por motor, que también, sino por la excelente manejabilidad que ofrece y por su comportamiento general. La Kawasaki Z750R, por ejemplo, saca un sobresaliente en economía, puesto que con el equipo de suspensiones y de frenos que lleva (y que redunda en sus aptitudes) su precio ni siquiera hace el amago de parecer alto. La Suzuki GSR 750, con su diseño, hace especial hincapié en el atractivo, mientras que justifica sus aptitudes con un motor que va sobrado. Y por último, la Yamaha FZ8 picotea en cada uno de estos tres conceptos para convertirse en una motocicleta muy equilibrada a todos los niveles.

Como nos han demostrado en infinidad de ocasiones, los japoneses son muy duchos en ver qué se está haciendo ahí fuera, tomar buena nota y en muchas ocasiones hacerlo todavía mejor. Tenemos ante nosotros cuatro buenos ejemplos. Veamos cómo de bien lo han hecho estas marcas.

El carenado es lo único que sobra

Hablábamos antes de que son las ochocientos las motos que más se están expandiendo desde hace muy poco tiempo, y a esto hemos de añadir la buena acogida que han tenido siempre las naked desde que aparecieron. La suma es perfecta para llegar al máximo de gente posible.

Así son las de este comparativo. A poco pueden renunciar en cuanto a fibras, ya que vienen con lo justo, aunque no han desestimado una pequeña visera sobre el faro que, aunque no mucho -su función es más bien estética-, algo protege. La protección aerodinámica es escasa, decimos, pero no así la calidad de marcha.

La posición de conducción es muy relajada en todas ellas, con el manillar más bien elevado –no son deportivas-, aunque queda espacio para los matices.

La Hornet, a pesar de ser la más compacta, es muy cómoda (su asiento, el que más) y además es la más suave y su tacto es exquisito. En cuanto a suavidad le sigue la Yamaha, que curiosamente también es muy compacta y bastante cómoda, con las estriberas algo elevadas respecto al resto del grupo. En las dos se tiene el manillar muy a mano, como también sucede en la Kawasaki, que en su caso presenta los puños algo más abiertos que sus rivales. En cuanto a la Suzuki, cuenta con la mayor distancia entre asiento y manillar, y es la que obliga a estirar más los brazos, aunque sin adoptar nunca una posición incómoda; el único pero de la GSR 750 en este sentido es que el depósito de combustible es ancho a la altura de las piernas y obliga a llevarlas algo abiertas.

Esta posición de conducción, similar en las cuatro, hace que el relativamente ancho manillar ayude a cambiarlas con facilidad de un lado a otro en conducción por carretera. No obstante, al margen de las dimensiones de los respectivos manillares, también juegan un papel fundamental aspectos como las suspensiones o el peso, por ejemplo.

Unas mejor que otras

Si hablamos estrictamente de suspensiones, la que sobresale por encima del resto es la Z750R, con horquilla invertida multirregulable y suspensión trasera con depósito de gas separado y con bieletas. Ninguna consigue igualarla. Esto hace que cambie respecto a la Z750, ya que ahora es más estable, sobre todo, y su dinamismo también ha mejorado notablemente. Lo único que se le puede recriminar a partir de ahora es que el peso siga siendo elevado y que la conducción no sea tan fluida como en la Hornet, por ejemplo.

La Hornet es, precisamente, la más ligera –es una seiscientos-, y presenta una agilidad y unos cambios de dirección muy interesantes, pero solicita terrenos en buen estado. Es decir, si encontramos baches, su amortiguador trasero, el único sin bieletas, se colapsa al haber de procesar tanta información, y la suspensión se muestra seca y puede llegar a hacer algún extraño.

Extraño no es, ni mucho menos, que la FZ8 sea firme en carretera de curvas con esa horquilla invertida con barras de 43 milímetros de diámetro (41 mm en las demás): una horquilla tan robusta aporta, entre otras cosas, aplomo en los pasos por curva. Si esa misma horquilla hubiese ofrecido algún tipo de regulación, el resultado ya sí que habría sido excepcional. De todas formas se mueve muy bien, y eso que su suspensión trasera no es de las mejores.

Llegados a la Suzuki, recordar que sobre ella vamos algo echados sobre el depósito, con los brazos estirados y cargando peso inconscientemente sobre el tren delantero. Esta horquilla, invertida como todas, sólo es regulable en precarga de muelle -algo es algo-, y sólo pierde la compostura al forzar la máquina, ya que las suspensiones de la GSR 750 son bastante sencillas.

Y pasando a cuestiones de frenada, la que mejor lo hace es la Kawasaki. Las pinzas y la bomba radiales se notan, y mucho, y la Z750R frena prácticamente como una moto cien por cien deportiva, con mucho mordiente y mucho tacto. La Hornet con C-ABS (frenada combinada y antibloqueo) lleva pinzas de tres pistones: al frenar de delante actúan los dos de los extremos y al frenar de detrás se suma el central. El mordiente es bueno, pero el tacto es todavía mejor. Algo diferente sucede en la Yamaha FZ8, que con las famosas Monoblock de cuatro pistones opuestos frena muy bien, más por efectividad que por capacidad de dosificación. La más justa, con pinzas de dos pistones paralelos, es la Suzuki GSR 750, que solicita decisión a la hora de apretar la maneta del freno delantero para obtener los resultados deseados.

Prestaciones muy adecuadas

Centrándonos ya en cuestiones puramente mecánicas, empezaremos por la que, a priori, habría de andar más limitada en este apartado. Y lo es la Honda porque su motor es de 600 cc, y no 800, y su par y potencia son también menores. La Hornet, no obstante, es una motocicleta muy fina y fácil de conducir, y no pone nunca en ningún aprieto al usuario. Trabaja con suficiencia a bajo-medio régimen, para ofrecer luego lo mejor de sí a partir de medio-alto régimen.

La Kawasaki tiene un motor elástico, muy aprovechable a cualquier régimen, que sale bien desde bajas vueltas y que mantiene el vigor hasta bien arriba. No es tan dulce como el de la Honda, por ejemplo, pero eso forma parte del carácter de las Z750.

La Suzuki GSR 750 tiene el motor más potente y con más par del comparativo, y se nota. No tanto a bajo y medio régimen (en el que las otras dos ochocientos también brillan a gran altura) como a alto régimen, en el que echa el resto y saca a pasear sus casi diez caballos más que la Kawasaki y la Yamaha, y quince más que la Honda.

El propulsor de la Yamaha ofrece un comportamiento casi eléctrico, y no sólo por su suavidad de giro. La respuesta al mando del gas es inmediata y muy efectiva, aunque el tacto del gas en ocasiones pueda llegar a parecer extraño (básicamente al abrir y cerrarlo de golpe, cuando a la electrónica le cuesta gestionar la información y nos encontramos con momentos en los que este cuatro en línea se muestra un poco brusco).

En general, sin embargo, si se dice que las ochocientos son motocicletas muy equilibradas es precisamente por esto, por lo equilibrados, valga la redundancia, que van sus motores. Llama la atención en este sentido el de la FZ8, visto que la FZ6 y la FZ1, como buena parte de las Yamaha deportivas, no ofrecen los bajos que sí es capaz de darnos ella.

Abre la puerta

La oferta se diversifica y crecen los contrincantes. Japón, ya hemos visto, va muy en serio y para ello ha tratado de ajustar al máximo el precio de sus propuestas, todas entre los ocho mil y los nueve mil euros.

La más económica es la Suzuki, a 8.199 euros (la versión ABS está a punto de llegar y se desconoce su precio); luego tenemos la Honda, por 8.329 euros (8.899 euros con C-ABS); le sigue la Kawasaki, que con un equipamiento de primer nivel se comercializa a 8.449 euros (8.949 euros con ABS), y tras ésta encontramos la Yamaha, por 8.649 euros.

Es un poco complicado comparar los precios de estas cuatro motos con los de las ochocientos europeas. Lo que queda claro, no obstante, es que las japonesas ya te han mostrado sus bazas y te han enseñado lo que te ofrecen. Ahora depende de ti dejarles entrar o no en tu casa.

Concepto Yamaha FZ8Kawasaki Z 750RSuzuki GSR 750Honda CB 600 F HORNET
Marca YamahaKawasakiSuzukiHonda
Modelo FZ8Z 750RGSR 750CB 600 F HORNET
Año 2010201120112011
Motor 4 cilindros 4 Tiempos Liquid Cooled DOHC 16 Válvulas4 tiempos, 4 en línea
Cilindrada 779 cc748 cc749 cc599 cc
Diámetro de carrera 68 x 53,6 mm x 468,4 mm x 50,9 mm x 472 mm x 46 mm x 467 mm x 42,5 mm x 4
Compresión 12:111,3:112 :312 : 1
Potencia 106 CV106 CV103 CV102 CV
Par 8,4 kgm78 kgm80 kgm63,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica Mikuni de doble mariposa con cuerpos 35 mm y trompetas de admisión de dos longitudes (125/150 mm)Inyección electrónica: ø 32 mm x 4 (Keihin) con mariposas ovalesInyección electrónicaInyección electrónica PGM-FI
Encendido Electrónico digital CDIDigitalElectrónico transistorizadoDigital transistorizado con control computerizado y avance electronico
Arranque Motor eléctrico DigitalElectrónico transistorizadoDigital transistorizado con control computerizado y avance electronico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relacionesde 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena de retenesCadenaCadenaCadena
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminioEspina dorsal tubular (con subchasis motor) en aceroDoble viga de aluminioMono-columna de sección rectangular
Basculante Doble brazo en aluminio de fundición CF, con refuerzo superiorDoble brazo de AluminioDoble brazoDoble brazo de Aluminio
Geometría 25° y 130 mm de avance31º/31º
Suspensión delantera Horquilla invertida Kayaba con barras de 43/120 mmHorquilla invertida de 41 mmHorquilla invertida Kayaba de 41 mmHorquilla invertida de 41 mm
Suspensión trasera Amortiguador Kayaba de 130 mm con sistema de bieletas Monocross, ajustable en precargaMonoamortiguador con depósito de gas1 amortiguador Kayaba de 135Monoamortiguador de 128 mm
Freno delantero 2 discos de 310 mm, pinzas Sumitomo monoblock de 2 pistones (ABS opcional)Nissin de anclaje radial y 4 pistones de 300 mmTokiko de 4 pistones de 310 mmNissin de 2 pistones de 296 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17120/70ZR17M/C (58W) 17" y 180/55ZR17M/C (73W) 17"120/70-ZR17 (58W) 17 y 180/55-ZR17 (73W) 17120/70-ZR17 17" y 180/55-ZR17 17"
Peso en vacío 211 kg224 kg211 kg200.4 kg
Largo total 2.140 mm - 2.115 mm2.150 mm
Distancia entre ejes 1.460 mm1.440 mm1.450 mm1.435 mm
Altura asiento 815 mm815 mm815 mm800 mm
Depósito gasolina 17 l18.5 l17.5 l19 l
Precio 8.749 €8.700 €6.999 €8.529 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra
Importador Yamaha Motor España, S.A.Kawasaki Motors Europe NVSuzuki Motor EspañaMontesa Honda, S.A.
 
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Comentarios (2)

  • cunetas
    cunetas 25-08-2011

    en algunos detalles estan por detras de algunas motos europeas ya que no entiendo que no salgan con latigillos metalicos y mejores frenos creo que la z750r es la mas decente en calidad y diseño

  • D.C.G.
    D.C.G. 29-08-2011

    Y dale con el amortiguador trasero de la Fz8... Ponerle precarga leñe! :) Creo que la Z y la Fz8 están a otro nivel en este comparativo. La Hornet es genial (a pesar de costar un dineral para luego 'olvidarse', sin ir mas lejos, de las bieletas), pero es que los 150-200cc de más se notan y mucho. Bendito par! Que se pongan las pilas o Suzuki con su GSR 750 les pasará la mano por la cara a los del 'ala dorada'. Es agresiva y equilibrada, simple, pero eso no es malo, sino mirar la Bandit.

    Que decir de la Kawa... Una merecida superventas puesta al día con unos frenos y un amortiguador trasero de excepción (discrepo en la horquilla con el probador). Tengo ganas de ver que hacen en Kawasaki con su sucesora ¿en 2012?

    De la Fz8 no digo nada... Que se me ve el plumero :) V'sss

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